E-myto, kary i szkolenie kierowców: co naprawdę zmienia nowelizacja drogowa z 29 maja 202…

Nowelizacja ogłoszona jako Dz.U. 2026 poz. 982 nie jest przebudową całego prawa drogowego. Jej najważniejszy, bezpośrednio odczuwalny dla przewoźników rdzeń dotyczy elektronicznego poboru opłat na drogach krajowych, wysokości kar oraz obsługi kwalifikacji kierowców zawodowych. Warto sprawdzić nie tylko pojazdy i urządzenia używane do rozliczania przejazdów, lecz także procedury szkoleniowe oraz dane gromadzone w systemach administracyjnych.

Kontekst: ustawa o drogach publicznych jako punkt wyjścia, ale nie jedyny akt

Ustawa z 29 maja 2026 r. zmienia przede wszystkim ustawę z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. To właśnie tam znajdują się reguły dotyczące opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, w tym opłaty elektronicznej — opłaty naliczanej za przejazd określonymi drogami krajowymi.

Jednocześnie ustawodawca nie ograniczył się do jednego aktu. Już przypis do ustawy nowelizującej wskazuje, że zmieniane są również: Prawo o ruchu drogowym, Prawo ochrony środowiska, ustawa o transporcie drogowym, ustawa o kierujących pojazdami, Prawo oświatowe oraz kilka wcześniejszych ustaw nowelizujących prawo drogowe i transportowe.

Tak szeroki katalog nie oznacza jednak, że każda z tych ustaw została zmieniona w równie dużym zakresie. Z ujawnionego brzmienia przepisów wynika wyraźnie, że zasadnicze praktyczne zmiany dotyczą trzech obszarów:

zakresu pojazdów objętych e-mytem;
administracyjnych kar pieniężnych za naruszenia obowiązków związanych z e-mytem;
systemu szkolenia i dokumentowania kwalifikacji kierowców zawodowych.

Nie ma natomiast podstaw, aby traktować tę ustawę jako reformę zasad zajęcia pasa drogowego, podziału dróg na krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne albo kompetencji zarządców dróg.

Co dokładnie mówią przepisy o opłacie elektronicznej

Najważniejsza zmiana w ustawie o drogach publicznych dotyczy art. 13 ust. 1 pkt 3. Przepis ten określa, kto ma obowiązek uiszczać opłatę elektroniczną za przejazd drogami krajowymi.

Nowe brzmienie wskazuje wprost, że obowiązkiem objęte są pojazdy samochodowe o dopuszczalnej masie całkowitej — czyli maksymalnej masie pojazdu dopuszczonej do ruchu — przekraczającej 3,5 tony. Przepis doprecyzowuje też sytuację zespołu pojazdów, a więc pojazdu samochodowego z przyczepą albo naczepą, oraz autobusów.

„przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych (…) o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz przyczepy lub naczepy, w tym autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej.”

— art. 1 pkt 1 ustawy z 29 maja 2026 r., zmieniający art. 13 ust. 1 pkt 3 ustawy o drogach publicznych

W prostych słowach: dla obowiązku zapłaty nie wystarczy ocenić, czy firma ma „ciężarówkę”. Trzeba ustalić konkretną dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, a także zweryfikować, czy pojazd jest używany w zestawie z przyczepą lub naczepą. Osobno przepis wymienia autobusy, niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej.

To istotne zwłaszcza dla przedsiębiorcy, który używa różnych konfiguracji tej samej floty — przykładowo pojazdu ciągnącego przyczepę tylko w części kursów. W praktyce dane w systemie poboru opłat oraz konfiguracja urządzenia używanego przez kierowcę muszą odpowiadać faktycznej kategorii pojazdu i sposobowi jego użycia.

Kary: 1500 zł za brak opłaty, 750 zł za opłatę niepełną

Art. 1 pkt 2 nowelizacji porządkuje i zmienia brzmienie art. 13k ustawy o drogach publicznych. Jest to przepis o administracyjnej karze pieniężnej, czyli sankcji nakładanej przez organ administracji za naruszenie obowiązku ustawowego; nie jest to mandat karny.

Ustawa ustala jedną, wyraźną kwotę dla naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej: 1500 zł. Taka sama kwota ma zastosowanie także wtedy, gdy naruszenie obowiązków określonych w art. 13i ust. 4d albo 4e prowadzi do nieuiszczenia opłaty.

„Za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, o którym mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3, wymierza się karę pieniężną w wysokości 1500 zł.”

— art. 1 pkt 2 lit. a ustawy z 29 maja 2026 r., nowe brzmienie art. 13k ust. 1 ustawy o drogach publicznych

Przepis przewiduje też rozróżnienie między całkowitym brakiem zapłaty a zapłatą zbyt niską. W przypadku nieuiszczenia opłaty kara wynosi 1500 zł, zaś gdy opłatę uiszczono „w niepełnej wysokości” — 750 zł.

„1) nieuiszczeniem opłaty elektronicznej wymierza się karę pieniężną w wysokości 1500 zł;
2) uiszczeniem opłaty elektronicznej w niepełnej wysokości wymierza się karę pieniężną w wysokości 750 zł.”

— art. 1 pkt 2 lit. c ustawy z 29 maja 2026 r., nowe brzmienie art. 13k ust. 2f pkt 1–2 ustawy o drogach publicznych

Różnica ma realne znaczenie. Jeśli system rozliczy przejazd według niewłaściwych parametrów i pobierze opłatę zaniżoną, konsekwencja przewidziana w przepisie jest niższa niż przy zupełnym braku opłaty. Nie oznacza to jednak, że błąd można bagatelizować: 750 zł nadal jest sankcją nakładaną za naruszenie obowiązków.

Nowelizacja uchyla też art. 13k ust. 8c, a w art. 13naa usuwa ust. 2 oraz odniesienia do „ust. 1 i 2” w ust. 3 i 4. Zmiany w art. 40a ust. 1ca i ust. 5 pkt 3 mają analogicznie charakter dostosowujący: usuwa się w nich odwołanie do ust. 2 art. 13naa.

Transport drogowy i szkolenie: szerszy zakres kategorii prawa jazdy

Nowelizacja ingeruje również w art. 39aa ustawy o transporcie drogowym, czyli regulację dotyczącą kwalifikacji kierowców zawodowych. W art. 39aa ust. 1 pkt 2–4 dotychczasowe wyliczenie kategorii C1, C1+E, C i C+E zostaje rozszerzone o kategorie D1, D1+E, D i D+E.

To oznacza objęcie zmianą również kategorii związanych z przewozem osób autobusami. Dla podmiotów prowadzących szkolenie kierowców zawodowych ważny jest także nowy art. 39aa ust. 1b.

„Podmiot, o którym mowa w ust. 1a, może nie spełniać wymagań, o których mowa w art. 39g ust. 2 pkt 3 lit. d, jeżeli:

zawarł umowę na przeprowadzanie zajęć z ośrodkiem doskonalenia techniki jazdy (…)”

— art. 4 pkt 2 ustawy z 29 maja 2026 r., dodawany art. 39aa ust. 1b pkt 1 ustawy o transporcie drogowym

Skutek jest praktyczny: podmiot szkolący nie musi samodzielnie spełniać wskazanego ustawowego wymogu, jeżeli zapewni realizację zajęć przez umowę z ośrodkiem doskonalenia techniki jazdy. Przepis przewiduje też alternatywę w postaci urządzenia do symulowania jazdy w warunkach specjalnych, spełniającego ustawowe warunki i mającego ważny certyfikat.

Przykład: podmiot organizujący szkolenie nie musi automatycznie budować własnej infrastruktury do zajęć w warunkach specjalnych. Powinien jednak sprawdzić, czy zawarta umowa obejmuje rzeczywiście przeprowadzanie wymaganych zajęć oraz czy partner jest ośrodkiem wskazanym w przepisie.

Dane o branżowych centrach umiejętności

Zmiany w Prawie o ruchu drogowym obejmują art. 100aa i art. 100ac. Do katalogu podmiotów uwzględnianych w systemie dodano branżowe centra umiejętności w zakresie świadectw kwalifikacji zawodowej.

W nowym art. 100aa ust. 7c wskazano zakres danych gromadzonych o takim centrum. Są to m.in. nazwa, adres i siedziba, numer identyfikujący centrum umożliwiający dostęp do obsługi profilu kierowcy zawodowego, a w razie posiadania także NIP i REGON. Gromadzone mają być również informacje o zakazie prowadzenia szkolenia oraz o wpisach i skreśleniach.

To nie jest wyłącznie techniczny rejestr. Podmiot prowadzący branżowe centrum umiejętności powinien zadbać, aby dane identyfikacyjne i status w systemie były aktualne. Błąd w tych danych może utrudnić obsługę profilu kierowcy zawodowego, czyli elektronicznego narzędzia związanego z procesem uzyskiwania i potwierdzania kwalifikacji.

Na co uważać po wejściu zmian w życie

Po wejściu w życie nowych przepisów warto rozdzielić dwa porządki: obowiązki przewoźnika związane z przejazdem oraz obowiązki podmiotu szkolącego lub administrującego danymi.

Przewoźnik powinien przeprowadzić audyt floty: sprawdzić dopuszczalną masę całkowitą każdego pojazdu, konfiguracje z przyczepami i naczepami oraz sposób oznaczenia autobusów w systemie rozliczeń. Należy zweryfikować nie tylko umowy czy dokumenty pojazdu, ale też dane faktycznie zapisane w urządzeniach i systemach poboru opłat.

Podmiot szkoleniowy powinien z kolei ustalić, czy prowadzi zajęcia dla kierowców objętych rozszerzonym katalogiem kategorii D, oraz czy spełnia warunki infrastrukturalne samodzielnie, przez umowę z ośrodkiem doskonalenia techniki jazdy albo przez certyfikowane urządzenie symulacyjne.

Co to oznacza w praktyce

Przewoźnik powinien sprawdzić masę i konfigurację każdego pojazdu, zwłaszcza pojazdów używanych okresowo z przyczepą lub naczepą.
Ustawienia systemu e-myta trzeba porównać z rzeczywistymi danymi floty — błędne rozliczenie może oznaczać karę 750 zł albo 1500 zł.
Autobusy należy uwzględnić w audycie opłat niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej, ponieważ przepis wymienia je wprost.
Ośrodki i inne podmioty szkolące kierowców zawodowych powinny sprawdzić podstawę organizacji zajęć w warunkach specjalnych: własną infrastrukturę, umowę z właściwym ośrodkiem albo ważny certyfikat symulatora.
Branżowe centra umiejętności powinny zweryfikować dane przekazywane do systemu, w tym identyfikator potrzebny do obsługi profilu kierowcy zawodowego oraz informacje o wpisach, skreśleniach i ewentualnym zakazie szkolenia.

E-myto, kary i szkolenie kierowców: co naprawdę zmienia nowelizacja drogowa z 29 maja 2026 r.