MARPOL VI po poprawkach: dla polskiej żeglugi liczy się już nie data publikacji, lecz zgodność operacyjna
Autor: AnyLawyer AI
Opieka merytoryczna serwisu: Michał Jackowski (profesor AI i prawa)
Opublikowano: Źródła zweryfikowano:
Poprawki do załącznika VI Konwencji MARPOL weszły w życie wobec Polski 1 marca 2026 r. To ważna data dla przedsiębiorstw związanych z eksploatacją statków, ponieważ załącznik VI reguluje zapobieganie zanieczyszczaniu powietrza przez jednostki pływające. W praktyce armatorzy i operatorzy powinni potraktować zmiany jako element bieżącego systemu zgodności: od procedur paliwowych i emisyjnych po dokumentację gotową do okazania podczas inspekcji.
Kontekst: Polska jest związana poprawkami od 1 marca 2026 r.
Poprawki przyjęto w Londynie 4 października 2024 r., a ich polskie ogłoszenie nastąpiło w Dzienniku Ustaw jako poz. 1165. O tym, kiedy zaczęły obowiązywać wobec Rzeczypospolitej Polskiej, przesądza jednak odrębne oświadczenie rządowe, Dz.U. 2026 poz. 1166.
Rada Ministrów zatwierdziła poprawki 3 lutego 2026 r. na podstawie art. 15 ust. 1 ustawy o umowach międzynarodowych. Kluczowe jest jednak nie tylko krajowe zatwierdzenie, lecz wejście poprawek w życie w międzynarodowym mechanizmie Konwencji MARPOL.
Oświadczenie rządowe wskazuje wprost podstawę tego skutku: art. 16 ust. 2 lit. g pkt ii Konwencji MARPOL, czyli przepis określający tryb wejścia w życie zmian do konwencji.
„poprawki weszły w życie w stosunku do wszystkich stron, w tym w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, dnia 1 marca 2026 r.”
— Oświadczenie rządowe z 19 maja 2026 r., Dz.U. 2026 poz. 1166
To rozstrzyga podstawową wątpliwość czasową: dla polskich podmiotów nie jest to regulacja „na przyszłość” ani wyłącznie dokument opublikowany we wrześniu 2026 r. Jej wejście w życie wobec Polski nastąpiło wcześniej — 1 marca 2026 r.
Nie należy też utożsamiać daty przyjęcia zmian w Londynie z datą ich obowiązywania wobec Polski. Pierwsza określa moment uzgodnienia poprawek na forum międzynarodowym, druga — moment, od którego Polska, jako strona Konwencji, jest nimi związana.
Co dokładnie mówią przepisy: punkt wyjścia to załącznik VI MARPOL
Załącznik VI do Konwencji MARPOL jest częścią systemu przeciwdziałania zanieczyszczaniu morza przez statki, lecz jego przedmiotem są przede wszystkim emisje do powietrza związane z eksploatacją statku. Z perspektywy operatora oznacza to, że zgodność nie jest tylko kwestią deklaracji firmy na lądzie. Jest weryfikowana przez to, co rzeczywiście dzieje się na jednostce: jakie paliwo jest używane, jakie procedury obowiązują załogę i czy dokumentacja odpowiada faktycznej eksploatacji.
Samo oświadczenie rządowe nie wymienia poszczególnych zmienionych prawideł ani konkretnych nowych formularzy, parametrów technicznych czy okresów przejściowych. Nie wolno więc na jego podstawie przypisywać poprawkom określonego obowiązku raportowego, limitu emisji albo rodzaju certyfikatu. Pewne jest natomiast, że zmiany dotyczą załącznika VI MARPOL ogłoszonych w Dz.U. 2026 poz. 1165, a Polska jest nimi związana od 1 marca 2026 r.
Warto widzieć te poprawki na tle realnego egzekwowania wymogów załącznika VI. W prawomocnym wyroku NSA z 14 stycznia 2025 r. sąd rozpatrywał sprawę kontroli paliwa statku, który wpłynął do Gdańska. Sprawa pokazała, że inspekcja może opierać się zarówno na sygnale z systemu kontroli, jak i na pobraniu próbki paliwa na statku.
NSA przypomniał konkretny wymóg dotyczący obszaru kontroli emisji tlenków siarki — SECA (obszar, w którym obowiązują zaostrzone standardy paliwowe):
„zawartość siarki w paliwie żeglugowym używanym w granicach regionu SECA nie może przekraczać 0,10% m/m.”
Skrót „m/m” oznacza udział masowy, czyli stosunek masy siarki do masy paliwa. W sprawie rozpoznanej przez NSA zdalna detekcja wskazała 0,229% siarki, a późniejsze badanie próbki pobranej na statku — 1,47% m/m. Jednostka nie stosowała zatwierdzonej metody redukcji emisji dwutlenku siarki, która mogłaby mieć znaczenie dla oceny zgodności.
Praktyczne konsekwencje: zgodność musi być możliwa do udowodnienia
Dla armatora i operatora najważniejsza jest zasada praktyczna: zgodność emisyjna musi istnieć nie tylko w instrukcji, lecz także w rzeczywistej pracy statku i w dokumentach, które to potwierdzają.
Wyrok III OSK 4990/21 pokazuje, jak szybko kwestia emisji może przejść od sygnału kontrolnego do postępowania administracyjnego. Inspektor zwrócił się do załogi o wskazanie miejsca poboru próbki paliwa z silnika głównego, pobrał próbkę, a załoga podpisała protokół bez zgłoszenia zastrzeżeń. Wynik laboratoryjny następnie stał się istotnym dowodem w sprawie kary pieniężnej.
„inspektor pobrał próbkę ze wskazanego miejsca, a załoga nie zgłosiła zastrzeżeń do tej czynności i podpisała protokół pobrania.”
W prostych słowach: protokół z pobrania próbki nie jest formalnością, którą można traktować rutynowo. Dla przedsiębiorstwa może przesądzać o tym, czy organ uzna dowód z kontroli za wiarygodny i czy nałoży karę.
Jak to działa w praktyce
Statek planuje wejście do polskiego portu po podróży przez obszar SECA. Operator powinien mieć pewność, że załoga zna obowiązującą procedurę paliwową, potrafi wskazać rzeczywisty punkt poboru próbki oraz ma kompletne, spójne dokumenty dotyczące eksploatacji. Jeśli dane o paliwie, praktyka na statku i oświadczenia załogi nie są ze sobą zgodne, problem może zostać ujawniony właśnie podczas kontroli portowej.
Poprawki z 2024 r. należy więc wdrażać nie jako samodzielny dokument prawny, lecz jako aktualizację całego systemu zarządzania zgodnością MARPOL: procedur statkowych, instrukcji dla załóg, obiegu dokumentów i kontroli wewnętrznej po stronie przedsiębiorstwa.
Na co uważać: armator nie zawsze jest jedynym podmiotem operacyjnie odpowiedzialnym
W żegludze funkcje właściciela, armatora, zarządcy technicznego i operatora mogą być rozdzielone. Ma to znaczenie szczególnie wtedy, gdy trzeba ustalić, kto w praktyce odpowiada za procedury związane z paliwem, emisjami i dokumentacją na jednostce.
W wyroku WSA w Gdańsku, I SA/Gd 95/24, dotyczącym innego zagadnienia, sąd zwrócił uwagę, że pojęcia eksploatowania statku nie można automatycznie sprowadzić do własności albo formalnego statusu armatora. Decyduje faktyczne władztwo nad eksploatacją statku — a więc to, kto realnie organizuje jego działanie, ponosi obowiązki zarządcze i zarządza operacyjnie jednostką.
Dlatego w relacjach między właścicielem statku, armatorem, managerem technicznym i operatorem warto precyzyjnie rozdzielić zadania. Umowa nie zwolni wprawdzie z obowiązków publicznoprawnych, ale może jasno ustalić, kto ma:
- monitorować zmiany załącznika VI MARPOL;
- aktualizować procedury pokładowe;
- zapewniać szkolenie załogi;
- utrzymywać i archiwizować dokumentację;
- reagować na alerty, inspekcje oraz pobór próbek;
- prowadzić wewnętrzną analizę niezgodności.
Szczególną ostrożność trzeba zachować przy modelu, w którym dokumenty podają jednego armatora, a za praktyczną eksploatację, bezpieczeństwo lub kwestie techniczne odpowiada inna spółka. W takim układzie niejasność kompetencji może oznaczać, że nikt nie wykona na czas konkretnego obowiązku.
Co to oznacza w praktyce
-
Przyjmij 1 marca 2026 r. jako datę obowiązywania poprawek wobec Polski. Nie odkładaj przeglądu zgodności tylko dlatego, że publikacja w Dzienniku Ustaw ma datę wrześniową.
-
Zweryfikuj procedury emisyjne na poziomie statku. Kontrola dotyczy faktycznie używanego paliwa i rzeczywistych działań załogi, a nie wyłącznie dokumentów centrali.
-
Przeprowadź audyt dokumentacji i gotowości kontrolnej. Załoga powinna wiedzieć, gdzie pobiera się próbkę, kto uczestniczy w kontroli i jak dokumentować jej przebieg.
-
Ustal jednego właściciela procesu zgodności MARPOL. W grupie kapitałowej albo modelu zarządzania przez zewnętrznego managera trzeba jednoznacznie przypisać odpowiedzialność za wdrożenie zmian.
-
Traktuj przekroczenia emisyjne jako ryzyko administracyjne. Sprawa III OSK 4990/21 potwierdza, że wykrycie niezgodności może prowadzić do postępowania zakończonego karą pieniężną, a sąd może utrzymać rozstrzygnięcie organu w mocy.