DKK-78/2017

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 1 P REZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUM ENTÓW DKK1 - 422 / 516 / 16/MAB Warszawa, dnia 15 maja 2017 r. DECYZJA nr DKK - 78 /2017 Na podstawie art. 18 w związku z art. 13 ust. 1 pkt 1 oraz ust. 2 pkt 3 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2017 r., poz. 229) Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, po przeprowadzeniu postępowania antymonopolowego wszczętego na wniosek Greenbrier Europe Holdings B.V. z siedzibą w Amsterdamie, Holandia oraz Astra Rail Management GmbH z siedz ibą w Osterode am Harz, Niemcy wydaje zgodę na dokonanie koncentracji, polegającej na utworzeniu przez Greenbrier Europe Holdings B.V. z siedzibą w Amsterdamie, Holandia oraz Astra Rail Management GmbH z siedzibą w Osterode am Harz, Niemcy, wspólnego przed siębiorcy, na zasadach określonych we wniosku. UZASADNIENIE 10 listopada 2016 r. do Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, zwanego dalej „Prezesem Urzędu” lub „organem antymonopolowym”, wpłynęło zgłoszenie zamiaru koncentracji, polegającej na utworzeniu przez Greenbrier Europe Holdings B.V. z siedzibą w Amsterdamie, Holandia ( dalej jako „GE” ) oraz Astra Rail Management GmbH z siedzibą w Osterode am Harz, Niemcy ( dalej jako „AR” ) wspólnego przedsiębiorcy ( dalej jako „JV” ) . W związku z tym, iż spełnione zostały niezbędne przesłanki, uzasadniające zgłoszenie zamiaru koncentracji, tj.: - łączny światowy obrót przedsiębiorców uczestniczących w koncentracji w roku obrotowym poprzedzającym rok zgłoszenia przekroczył równowartość 1 mld euro, tj. kwotę określoną w art. 13 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 2 konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2017 r., poz. 229 – ( zwanej dalej „ustawą antymonopolową” lub „ustawą o ochronie konkurencji” ) , - utworzenie przez przedsiębiorców wspólnego p rzedsiębiorcy jest jednym ze sposobów koncentracji określonym w art. 13 ust. 2 pkt 3 ustawy antymonopolowej, - w przedmiotowej sprawie nie występuje żadna okoliczność z katalogu przesłanek wyłączających obowiązek zgłoszenia zamiaru koncentracji, wymieniony ch w art. 14 ustawy antymonopolowej, zostało wszczęte postępowanie w przedmiotowej sprawie, o czym - zgodnie z art. 61 § 4 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm. ) – Prezes Urzędu zawiadomił G E i AR pismem z dnia 23 listopada 2016 r. Koncentracja ma charakter wielojurysdykcyjny i podlega ła obowiązkowi zgłoszenia organom ochrony konkurencji w Niemczech i Austrii, które wydały zgodę na przeprowadzenie koncentracji. Prezes Urzędu 20 grudnia 2016 r. Postanowieniem n r DKK - 97/2016 przedłużył termin rozstrzygnięcia sprawy o 4 miesiące. Uzasadniając powyższe organ antymonopolowy wskazał, że w przypadku segmentacji rynku sprzedaży wagonów w niektórych ze wskazanych przez GE i AR segmentach udział nowotworzonego przedsiębiorcy zbliżał się do poziomu, z którym ustawa o ochronie konkurencji wiąże domniemanie posiadania pozycji dominującej. W ocenie Prezesa Urzędu istotne było zatem wyjaśnienie, czy uzasadniona jest dalsza segme ntacja rynku towarowych wagonów kolejowych . Bez tych danych i informacji organ antymonopolowy nie był w stanie dokonać prawidłowej oceny zamierzonej koncentracji. W toku postępowania Prezes Urzędu przeprowadził badanie rynku. Badaniem objęto 6 polskich ko nkurentów uczestników koncentracji i 16 największych polskich przewoźników kolejowych (w edłu g wielkości przewiezionej masy towarów w 2016 r.) , a pytania skierowane do nich dotyczyły m.in. wielkości i kierunków sprzedaży wagonów towarowych , możliwości produ kcyjnych w zakresie wagonów towarowych, stanu konkurencji na rynku produkcji wagonów towarowych (producenci) oraz wielkości zakupów wagonów towarowych nowych i używanych od poszczególnych producentów, leasingu wagonów towarowych, zasad funkcjonowania rynku zakupów wagonów towarowych (przewoźnicy) . Ponadto Prezes Urzędu zwrócił się 6 marca 2017 r. do Instytutu Kolejnictwa w Warszawie o przedstawienie dodatkowych analiz pomocnych w wyjaśnieniu stanu faktycznego sprawy. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 3 W trakcie postępowania organ antymonopolowy ustalił, co następuje: Uczestnicy koncentracji GE (aktywny uczestnik koncentracji) – jest spółką należącą do grupy kapitałowej, na czele której stoi The Greenbrier Companies, Inc. (USA) , która jest międzynarodowym dostawcą sprzętu transpor towego oraz usług dla przemysłu kolejowego. Akcje Greenbrier Companies, Inc. są dopuszczone do obrotu na Giełdzie Papierów Wartościowych w Nowym Jorku. GE koncentruje się na produkcji wagonów towarowych, statków morskich, usługach posprzedażowych (tj. w za kresie napraw i konserwacji wagonów) oraz usługach leasingowych. Grupa kapitałowa, do której należy GE, posiada w Polsce trzy spółki zależne: 1. Wagony Świdnica S.A. z siedzibą w Świdnicy – zajmuje się produkcją wagonów towarowych. 2. Zakład Transportu Kolejowe go Siarkopol sp. z o.o. z siedzibą w Tarnobrzegu - zajmuje się konserwacją i naprawą wagonów towarowych, wynajmem wagonów towarowych. 3. Zakład Naprawczy Taboru Kolejowego Oława sp. z o.o. z siedzibą w Oławie - zajmuje się konserwacją i naprawą wagonów towaro wych. Obrót światowy grupy , do której należy GE , wyniósł w 2016 r. ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 1 załącznik a nr 1 ] , a na terytorium RP ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 2 załącznik a nr 1 ] . AR (aktywny uczestnik koncentracji) – jest europejskim producentem wagonów towarowych oraz, w mniejszym zakresie, wózków i innych komponentów oraz części do wagonów towarowych. Ponadto AR oferuje, w ograniczonym zakresie, usługi naprawy, konserwacji, projektowania i testowania wagonów towar owych. Grupa kapitałowa, do której należy AR jest kontrolowana przez inwestora prywatnego Thomasa Mannsa , który p oza udziałami w Astra Rail kontroluje pięć innych podmiotów, które nie biorą udziału w koncentracji i których działalność nie pokrywa się w ukł adzie horyzontalnym ani wertykalnym z działalnością AR. AR nie posiada w Polsce podmiotów zależnych. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 4 Obrót światowy grupy , do której należy AR , wyniósł w 2016 r. ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 1 załącznik a nr 2 ] , a na terytorium RP grupa ta nie osiągnęła żadnego obrotu . JV (pasywny uczestnik koncentracji) – będzie spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, która zostanie utworzona w Holandii. Będzie ona koncentrować swoją działalność na produkcji i dostawach wagonów towarowych oraz określonych usług posprzedażowych (w tym napraw i konserwacji). GE będzie posiadać ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 1 załącznik a nr 3 ] , a AR ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 2 załącznik a nr 3 ] udziałów JV. GE i AR wniosą swoje przedsiębiorstwa działające w zakresie produkcji i dostawy wagonów towarowych do wspólnie kontrolowanej JV. GE prowadzi działalność w zakresie produkcji wagonów towarowyc h poprzez spółkę zależną - Wagony Świdnica S.A. oraz w bardzo ograniczonym zakresie przez Greenbrier Germany GmbH z Lipska zaś grupa, do której należy AR , poprzez rumuńską spółkę – Astra Rail Industries S.R.L. Opis i przyczyny koncentracji Koncentracja została zgłoszona w trybie art. 13 ust. 2 pkt 3 ustawy antymonopolowej. Podstawą zgłoszenia jest Umowa Inwestycyjna Joint Venture zawarta przez GE i AR 12 października 2016 r., która połączy należące do GE i AR przedsiębiorstwa , działające w zakresie produkcji i dostaw kolejowych wagonów towarowych. Celem t ransakcji jest prowadzenie i rozwijanie działalności AR i GE , polegających na produkcji wagonów towarowych i świadczeniu usług posprzedażowych , tj. napraw i konserwacji. Wraz ze zdywersyfiko wanym portfelem produktowym oraz rosnącymi możliwościami produkcyjnymi, głównym celem JV będzie efektywne i skuteczne wykorzystywanie jego bazy operacyjnej do ekspansji na nowych rynkach. Innym celem koncentracji jest wykorzystanie połączonych możliwości l udzkich, które stwarza koncentracja, w tym umiejętności kierownictwa spółek w celu wprowadzania na rynek innowacyjnych produktów w połączeniu ze wzrostem produktywności i wartości dla klientów w segmencie wagonów kolejowych. Rynki wspólne dla uczestników koncentracji Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 5 Zgodnie z art. 4 pkt 9 ustawy o ochronie konkurencji przez rynek właściwy rozumie się rynek towarów, które ze względu na ich przeznaczenie, cenę oraz właściwości, w tym jakość, uznawane są przez ich nabywców za substytuty oraz są oferowane na obszarze, na którym ze względu na ich rodzaj i właściwości, istnienie barier dostępu do rynku, preferencje konsumentów, znaczące różnice cen i koszty transportu, panują zbliżone warunki konkurencji. A zatem rynek ten wyznaczają zasadniczo dwa elementy: to war (rynek produktowy) i terytorium (rynek geograficzny). Koncentracja dotyczy europejskiego rynku wprowadzania do obrotu towarowych wagonów kolejowych , które GE i AR produkują i sprzedaj . Wagon towarowy to pojazd bez własnego źródła napędu, służący do przewozu towarów lub innych ładunków i przystosowany do poruszania się po szynach. Wagon towarowy składa się z dwóch głównych części: podwozia i nadwozia. W skład podwozia wchodzi ostoja, czyl i rama wagonu, która oparta jest na kołach. Na ostoi oparte są układ hamulcowy i mechaniczny, zderzaki i urządzenie cięgłowe. Nadwozie ma budowę przystosowaną do rodzaju transportowanego ładunku. Można wyróżnić kilka kategorii wagonów towarowych: (1) cyste rny - służą do przewozu produktów płynnych i gazowych , m ają duże znaczenie w regionach, gdzie wydobywa się ropę naftową oraz w krajach rozwiniętych , często używane są w przemyśle chemicznym i rolniczym; (2) odkryte - to wagony z drzwiami o wysokości ponad 60 cm oraz otwartym dachem (w Ameryce Północnej zwane gondola mi ) które służą głównie do przewozu surowców. Większość kupowanych przez przewoźników wagonów to wagony odkryte; (3) kryte - to całkowicie zamknięte wagony z drzwiami bocznymi lub rozsuwanymi ści anami bocznymi, do przewozu towarów masowych; (4) platformy - to wagony towarowe z drzwiami o wysokości do 60 cm , używane np. do przewozu stali oraz kontenerów; (5) do przewozu towarów masowych - to wagony towarowe z wyższym wskaźnikiem załadunku do masy n etto , służą ce do przewozu ładunków masowych szczególnego rodzaju oraz jako wagony lekkie do przewozu soli. Należą do nich wagony z uchylnym dachem d o ładunków masowych wrażliwych na warunki atmosferyczne , takich jak zboże , oraz wagony z funkcją samowyładow czą oraz (6) specjalne - to wagony towarowe, które ze względu na swoje właściwości techniczne i zastosowanie nie mogą być zaliczone do żadnej z powyższych kategorii (np. wagony do przewozu towarów sypkich, chłodnie, wagony do przewozu zwierząt oraz wagony do przewozu pojazdów). Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 6 GE produkuje wszystkie kategorie wagonów towarowych, zaś AR nie produkuje jedynie wagonów specjalnych. GE i AR w niewielkim stopniu oferują usługi posprzedażowe, w tym naprawy i konserwacje wagonów towarowych. Jednakże działalność ta ma charakter pomocniczy. R ynki konserwacji wagonów mają charakter krajowy (sprawy DKK2 - 421/61/08/AI i RKT - 421 - 02/08/MK ) , a w Polsce jedynie GE oferuje tego rodzaju usługi, co oznacza, że w tym zakresie nie występują rynki wspólne obejmujące terytorium Polski . GE i AR produkują, w ograniczonym zakresie, wózki oraz inne części i komponenty do wagonów towarowych (w tym wózków). Co do zasady, GE produkuje jedynie wózki oraz inne części wytwarzane ze stali, a pozostałe części, takie jak np. hamulce, koła, zd erzaki, haki cięgłowe, części pneumatyczne oraz elektryczne, dostarczane są przez podmioty trzecie. Ani GE czy AR nie produkuje części ani komponentów dla innych producentów wagonów towarowych , co oznacza, że w tym zakresie nie występują rynki wspólne obejmujące terytorium Polski . W dotychczasowym orzecznictwie Prezes Urzędu zasadniczo nie zajmował się szerzej ani nie analizował dokładnie rynku wprowadzania do obrotu towarowych wagonów kolejowych i albo uznawał możliwość segmentacji tego rynku na poszc zególne typ y wagonów (sprawa RWR 421 - 1/04/JB) , albo definiował go jako jeden ryn e k wprowadzania do obrotu wagonów kolejowych (sprawa DKK1/422/5/10/IT). Jednakże w żadnej ze spraw nie doszło do ostatecznego zamknięcia definicji rynku właściwego. Natomiast K omisja Europejska , badając koncentracje producentów sprzętu kolejowego , nigdy nie zdecydowała się na przeprowadzenie segmentacji , koncertując analizę na rynku wprowadzania do obrotu wagonów kolejowych bez względu na rodzaj produkowanych wagonów (sprawy nr M.580, M.1064 czy M.7538). Jednocześnie zarówno Prezes Urzędu , jak i Komisja Europejska uznawali, że rynek ten w aspekcie geograficznym ma wymiar europejski. Zweryfikowaniu poprawności stosowanej dotychczas definicji rynku służyło m.in. przeprowadzone bada nie rynku oraz zwrócenie się o opinię do Instytutu Kolejnictwa. W zakresie zasadności segmentacji rynku wprowadzania do obrotu towarowych wagonów kolejowych uzyskane odpowiedzi nie były do końca konkluzywne, ale większość z nich wskazywała jednak na dość w ysoką potencjalną substytucyjność podażową różnych rodzajów wagonów towarowych. Zgłaszający wskazali, że w porównaniu do zespołów trakcyjnych lub wagonów pasażerskich, wagony towarowe są, co do zasady, technologicznie proste. W Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 7 szczególności wagony odkryte , wagony kryte i wagony platformy są montowane na takich samych rodzajach wózków oraz są produkowane na tych samych liniach montażowych. Linie montażowe można zmienić, instalując i odinstalowując odpowiednie urządzenia do produkcji danego rodzaju wagonów. Gdy producent raz stworzy urządzenia do produkcji danego rodzaju wagonów, może bez trudu zaadaptować linie montażowe i dostosować je do produkcji innych rodzajów wagonów. W związku z tym wszyscy najważniejsi producenci wagonów towarowych są aktywni w więks zości lub we wszystkich segmentach i są w stanie dostosować produkcję do zmieniającego się popytu. Potwierdził to Instytut Kolejnictwa wskazując, że dla funkcjonujących od lat producentów taboru towarowego rozpoczęcie produkcji nowego typu wagonów towarowy ch jest sprawą stosunkowo prostą. Jednocześnie Instytut K olejnictwa zauważył, że dla małych lub wyspecjalizowanych producentów produkcja wagonów bardziej zaawansowanych technicznie może być trudna ze względu na potrzebę posiadania dodatkowej bazy maszynowe j oraz odpływ specjalistów o specjalistycznej wiedzy inżynieryjnej. Na te ograniczenia wskazywali również niektórzy polscy producenci wagonów towarowych (np. ZNTK Paterek). Ponadto Instytut Kolejnictwa podkreślił, że wszyscy duzi producenci oferują jednocz eśnie kilka rodzajów wagonów towarowych, a ponadto są potencjalnie w stanie wyprodukować każdy inny rodzaj wagonów towarowych, o ile uda im się uzyskać zamówienie. Co więcej, produkcja może być okresowo wygaszana i wznawiana. Potwierdza to analiza sprzedaż y uczestników koncentracji. W zależności od uzyskanych zamówień GE i AR okresowo zaprzestawały, a następnie wznawiały produkcję danego typu wagonów towarowych (przykładowo GE nie sprzedawał wagonów : do przewozu towarów masowych w latach 2010 i 2015 , krytych w latach 2010 - 2014 i 2016 r. , odkrytych w 2010 r. i 2014 r. , platform w 2011 r., zaś AR nie sprzedawał wagonów : do przewozu towarów masowych w 2012 r. , krytych w 2012 r. i w latach 201 4 - 201 5 , odkrytych w latach 2011 - 2014 ). Nawet mali producenci wys pecjalizowanego taboru towarowego (np. Chemet) wskazywali, że w przypadku odpowiednio dużego zamówienia są w stanie rozpocząć produkcję nowych typów wagonów. A nkietowani przedsiębiorcy dostrzegali także wyraźną tendencję do poszerzania oferty producentów w agonów towarowych o nowe typy wagonów. Każdy rodzaj wagonów ma swoją charakterystykę i przeznaczenie. Oznacza to, że od strony popytowej niektóre rodzaje wagonów towarowych nie są w pełni substytucyjne. Jednakże , jak wskazali GE i AR , oprócz substytucyjnoś ci po stronie podaży rynek produkcji i dostaw wagonów towarowych charakteryzuje się także pewną substytucyjnością po stronie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 8 popytu, w szczególności dla niektórych rodzajów wagonów. Wagony platformy i wagony odkryte są generalnie substytucyjne względem sie bie z wyjątkiem transportu ładunków wrażliwych na warunki atmosferyczne. Ładunki masowe szczególnie nadają się do transportu kolejowego i są głównie przewożone przy użyciu wagonów odkrytych, wyspecjalizowanych wagonów do przewozu ładunków masowych oraz wag onów platform, w zależności od rodzaju ładunku. Dodatkowo w Europie rośnie wykorzystanie wagonów platform, w szczególności wagonów kontenerowych, zamiast wagonów krytych. Zdaniem GE i AR, z czasem tylko niewielka liczba wagonów krytych z rozsuwanymi ściana mi bocznymi będzie wykorzystywana do przewozu towarów. Uczestnicy rynku niemal jednomyślnie uznali, że rynek wprowadzania do obrotu towarowych wagonów kolejowych ma wymiar europejski. Wynika to z podobnych warunków konkurowania, braku istotnych barier regu lacyjnych, przetargowego charakteru rynku, który umożliwia ubieganie się o zamówienie lub zaproszenie do złożenia oferty każdemu potencjalnie zainteresowanemu. Wymiar europejski rynku potwierdziły także dane dotyczące eksportu polskich zakładów GE (ponad [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 3 załącznik a nr 1 ] produkcji) , czy innych polskich producentów towarowych wagonów kolejowych , np. WZO Ostróda. Zarówno GE i AR , jak i niektórzy ankietowani przedsiębiorcy dostrzegali próby wejścia na rynek producentów wagon ów towarowych z Turcji, Rosji i Chin, ale jak dotąd próby te były nieskuteczne. W tej sytuacji organ antymonopolowy uznał, że nie ma potrzeby dalszej segmentacji rynku i jako rynek właściwy w sprawie należy przyjąć europejski rynek wprowadzania do obrotu t owarowych wagonów kolejowych . Rynki właściwe, na które koncentracja wywiera wpływ Mając na uwadze definicję ustawową oraz kryteria wyznaczania rynków właściwych, na które koncentracja wywiera wpływ, zawarte w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2014 r. w sprawie zgłoszenia zamiaru koncentracji przedsiębiorców (Dz. U. z 2015 r. poz. 80 ze zm. ), organ antymonopolowy uznał, iż: a. przedmiotowa koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym na europejski rynek wprowadzania do obrotu towaro wych wagonów kolejowych. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 9 Uczestnicy koncentracji prowadzą działalność na europejskim rynku wprowadzania do obrotu towarowych wagonów kolejowych . Udziały rynkowe (w %) uczestników koncentracji kształtują się następująco: Tabela nr 1 Rok GE AR 2015 [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 załącznik a nr 1 ] [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 2 załącznika nr 2 ] 2014 [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 5 załącznik a nr 1 ] [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 3 załącznika nr 2 ] 2013 [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 6 załącznik a nr 1 ] [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 załącznika nr 2 ] Źródło: szacunki GE i AR. Szacunkowe udziały największych konkurentów uczestników koncentracji przedstawia tabela poniżej. Tabela nr 2 Rok Tatravagonka Legios Loco Titagarh Wagons WBN Waggonbau Niesky Transwagon Burgas ŽOS Trnava 2015 [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 3 załącznik a nr 3 ] 2014 2013 Źródło: szacunki GE i AR. Po koncentracji JV zostanie liderem rynku. Warto jednak dodać, że porównanie modelu działania GE i AR pokazuje, że nie są oni najbliższymi konkurentami. GE specjalizuje się w bardziej złożonych wagonach dostosowanych do potrzeb klienta. Jak podkreślił GE, unika on Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 10 standardowej, nakierowanej wyłącznie na cenę działalności w zakresie produkcji wagonów, ale oferuje wartość dodaną , obejmującą indywidualizacje wagonów w zamian za odpowiednią cenę. Proces produkcyjny GE wymaga dużej elastyczności, specjalistyczne j technologii i specjalistycznej wiedzy inżynieryjnej. Około [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 7 załącznik a nr 1 ] wszystkich wagonów sprzedawanych przez GE stanowią wagony specjalistyczne, głównie wagony specjalnego przeznaczenia , takie jak wagony do przewozu samochodów, wagony cysterny wysokociśnieniowe lub wagony odkryte typu specjalnego. AR produkuje przede wszystkim standardowe wagony platformy, wagony do przewozu towarów masowych i wagony cysterny (niskociśnieniowe) do przewoz u olejów mineralnych. Oznacza to, że AR koncentruje się na dostawach tych wagonów towarowych, w odniesieniu do których kluczową rolę odgrywają koszty. S truktura rynku wprowadzania do obrotu wagonów towarowych pokazuje, że uczestnicy koncentracji spotykają się z liczną i silną konkurencją międzynarodową, która nawet po przeprowadzeniu koncentracji będzie wywierała istotną presję konkurencyjną na JV. Dodatkowo istnieją producenci spoza UE, tj. z Turcji, Rosji czy Chin, którzy próbowali wejść na rynek europejs ki, ale na razie bez większego powodzenia (przykładowo PKP Cargo przymierzało się do utworzenia wspólnej spółki z chińskim producentem produkując ym wagony kolejow e w Polsce - sprawa DKK1/422/5/10/IT). Potwierdzali to również w trakcie badania rynkowego ank ietowani przedsiębiorcy, którzy otrzym ują oferty zarówno od firm zlokalizowanych w UE , jak spoza niej. Charakterystyka rynku wprowadzania do obrotu wagonów towarowych Nadwyżka mocy produkcyjnych GE i AR wskazali, że rynek właściwy charakteryzuje się znac zną nadwyżką mocy produkcyjnych. Ze względu na to, że w ostatnich kilku dziesięcioleciach towarowe przewozy kolejowe traciły pozycję na rzecz transportu drogowego, rynek produkcji i dostaw wagonów towarowych obecnie charakteryzuje się znaczną nadwyżką mocy produkcyjnych, co wzmacnia istniejącą już konkurencję cenową. Wszyscy konkurenci, według szacunków GE i AR , mają znaczne ilości niewykorzystanych mocy produkcyjnych w swoich zakładach w Europie i mogą z łatwością po djąć dostawy na rzecz dodatkowych odbiorców. Zdaniem uczestników koncentracji , w okresie ostatnich trzech lat całkowite europejskie moce produkcyjne szacowane Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 11 na ok. 16 tys. wagonów rocznie napotykały na popyt rzędu 8 , 9 tys. wagonów rocznie. Przeprowadzone badanie rynkowe potwierdziło informacje o spadającym popycie na nowe wagony towarowe, a także o istnieniu zauważalnej nadwyżki mocy produkcyjnych. Ponadto odnotowano próby wejścia na rynek producentów wagonów towarowych z Turcji, Rosji i Chin . Silni odbi orcy Na rynku wagonów towarowych charakterystyczni są silni odbiorcy o ustalonej pozycji i znacznym potencjale zakupowym, dysponujący znajomością produktów i rynków, co znacząco obniża asymetrię informacyjną pomiędzy producentami a ich odbiorcami. Najważniejsi odbiorcy to operatorzy usług kolejowych (np. Deut sche Bahn AG czy PKP Cargo w Po l s ce) oraz duże firmy leasingowe. Taka struktura popytu wywiera istotną presję na producentów, jeśli chodzi o jakość i ceny. Zgodn i e z szacunkami GE i AR największ ymi nabywcami towarowych wagonów kolejowych w UE w latach 2010 - 2016 były spółki leasingowe oraz główni operatorzy kolejowych przewozów towarowych. W oparciu o dane z przetargów i publicznych źródeł uczestnicy koncentracji ocenili, że w latach 2010 - 2016 do największych nabywców należeli: VTG; ERMEWA S.A.; DB CARGO; AAE; GATX; NACCO; WASCOSA; RAIL CARGO AUSTRIA; ARS ALTMANN; BLG LOGISTICS; TOUAX. W arto podkreślić, że popyt na nowe wagony towarowe spada, a wielu przewoź ników kolejowych kierując się niższym kosztem wybiera wagony używane albo decyduje się na leasing czy dzierżawę wagonów . Potwierdza to badanie rynkowe, w trakcie którego ustalono, że blisko połowa ankietowanych przewoźników nie kupowała w ogóle wagonów w latach 2015 - 2016 . Natomiast ci którzy s ię na to decydowali nabywali przede wszystkim wagony używane (często wcześniej leasingowane lub dzierżawione). Co więcej, z odpowiedzi ankietowanych przedsiębiorców wynikało, że zamówienia te były zbliżone do siebie (niezależne w znacznym stopniu od wielkości przewoźnika) i dotyczyły od kilkudziesięciu do stu kilkudziesięciu wagonów. Większe zamówienia (po kilkaset sztuk) dotoczyły jedynie wagonów leasingowanych lub dzierżawionych. GE i AR wskazali, że rynek sprzedaży wagonów towarowych jest rynkiem postępowań przetargowych, gdzie do nabycia (a więc i sprzedaży) dochodzi w ramach przetargu rozumianego jako prowadzona przez nabywców konkurencyjna procedura, w której potencjalnych sprzedających zaprasza się do składania ofert przygotowywanych na podstawie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 12 takich samych informacji (tzn. specyfikacji technicznej, rodzaju wymaganego produktu, terminu dostawy, itd.). Zgłaszający podkreślili, że niemal cała sprzedaż nowych wagonów towarowych w Polsce i Europie w latach 2013 - 20 16 została zrealizowana w ramach przetargów. U poszczególnych producentów składano także indywidualne zamówienia, ale takie nie są podawane do wiadomości publicznej. Badanie rynkowe potwierdziło, że wszyscy ankietowani przewoźnicy kolejowi stosowali proced ury przetargowe (rzadko przetargi publiczne, a najczęściej zapytania ofertowe i konkursy oferty). Jak wskazywali operatorzy kolejowi większość z nich ma specjalne procedury przetargowe wykorzystywane przy zmawianiu wagonów towarowych. Większość ankietowany ch odbiorców wskazała także, że wybierając konkretnego dostawcę kierują się oni rachunkiem ekonomicznym, parametrami technicznymi wagonów i warunkami handlowymi (koszt dostawy, stawka czynszu dzierżawnego, koszty obsługi technicznej w tym koszty napraw pla nowych i nieplanowych, awaryjnych oraz utrzymania bieżącego wagonów). Jednocześnie operatorzy kolejowi jednoznacznie podkreślali, że nie łączą się długoterminowymi umowami z dostawcami i każde zamówienie jest składane odrębnie z wykorzystaniem mechanizmu p rzetargowego. Przeprowadzone badanie rynkowe wykazało jednocześnie, że znakomita większość ankietowanych przedsiębiorców, zarówno producentów , jak i odbiorców, w tym dużych graczy i mniejszych spółek, uznała, że rynek towarowych wagonów kolejowych jest ryn k iem z a mawiającego i to właśnie odbiorcy dysponują istotną przewagą negocjacyjną . Wynika to z istniejącej nadwyżki mocy produkcyjnych i konkurowania wielu producentów oraz spółek leasingowych. W tej sytuacji to właśnie odbiorcy posiadają bardzo silną pozyc ję w stosunku do producentów wagonów towarowych. Potwierdzają to również opinie większości ankietowanych operatorów kolejowych, którzy nie dostrzegali zagrożeń wynikających z powstania JV, a nawet widzą w tej transakcji pozytywne skutki. Wzrastające znacz enie spółek leasingowych Zgłaszający wskazali, że wiodące spółki leasingowe mają własne spółki produkcyjne, co dobrze ilustrują takie przykłady , jak Waggonbau Graaff, Orval i WS Ostróda, należące odpowiednio do VTG, Ermewa /SNCF i GATX. W rezultacie klienci ci mogą zaspokajać część swojego zapotrzebowania z wewnętrznych źródeł, co dość znacznie ogranicza możliwość kształtowania cen przez producentów wagonów. Spółki leasingowe, dzięki własnej działalności produkcyjnej, mają r ównież dobre rozeznanie w kosztach produkcyjnych, co czyni je Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 13 świadomymi i wymagającymi nabywcami. Dla spółek leasingowych średnioterminową strategią biznesową wydaje się być rozszerzenie ich aktualnej zdolności produkcyjnej i dalsza redukcja źródeł zewnęt rznych, a więc wywieranie większej presji na wykorzystywanie mocy produkcyjnej przez producentów wagonów. b. brak jest rynków, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie wertykalnym Nie istnieją żadne wertykalne powiązania pomiędzy stronami, ani nie ma między nimi żadnej współpracy w zakresie dostaw komponentów do produkcji wagonów czy innego rodzaju współpracy na rynku niższego szczebla. GE w zakresie produkcji komponentów do wytwarzania wagonów kolejowych nie dostarcza ich ani nie świadczy innych usług na rzecz AR, zaś AR nie dostarcza komponentów do produkcji wagonów kolejowych ani innych usług na rzecz GE. Teoretycznie GE i AR mogłyby dostarczać sobie różnego rodzaju części zamienne lub komponenty. W praktyce jednak umowy dostawy z odbiorcami często p rzewidują, że umowy podwykonawstwa na wytworzenie produktów wymagają zgody odbiorcy, a w związku z tym przed pozyskaniem części zamiennych lub komponentów od innych producentów (lub w tym przypadku np. w sytuacji wzajemnego zaopatrywania się w towary i usł ugi np. pomiędzy GE i AR) często należałoby uzyskać najpierw zgodę odbiorców. Jak wskazali Zgłaszający komponenty do produkcji wagonów kolejowych są wytwarzane przede wszystkim na własny użytek, zaś podmiotom trzecim sprzedawane są głównie jako części zamienne do wagonów wyprodukowanych wcześniej przez uczestników koncentracji . c. brak jest rynków, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie konglomeratowym W toku przeprowadzonego postępowania nie zidentyfikowano ryn ków, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie konglomeratowym, gdyż brak jest rynków geograficznych, które obejmują terytorium Rzeczpospolitej Polskiej lub jego część, na których przynajmniej jeden przedsiębiorca uczestniczący w koncentracji posiada udział powyżej 40%. Ocena skutków koncentracji Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 14 Przepis art. 18 ustawy o ochronie konkurencji stanowi, iż Prezes Urzędu wydaje zgodę, w drodze decyzji, na dokonanie koncentracji, w wyniku której konkurencja na rynku nie zostanie istotnie ograniczona, w szczególności przez powstanie lub umocnienie pozycji dominującej na rynku, przy czym zgodnie z art. 4 pkt 10 tej ustawy przez pozycję dominującą rozumie się pozycję przedsiębiorcy, która umożliwia mu zapobieganie skutecznej konkurencji na rynku właściwym p rzez stworzenie mu możliwości działania w znacznym zakresie niezależnie od konkurentów, kontrahentów oraz konsumentów; domniemywa się, że przedsiębiorca ma pozycję dominującą, jeżeli jego udział w rynku przekracza 40%. Podstawowym celem postępowania antymo nopolowego w sprawach koncentracji jest ustalenie, czy w wyniku zrealizowania zamierzonej transakcji dojdzie do istotnego ograniczenia konkurencji na rynku właściwym. Przykładem takiego istotnego ograniczenia konkurencji jest powstanie lub umocnienie pozyc ji dominującej. Należy jednakże podkreślić, że o ile powstanie lub umocnienie pozycji dominującej będzie zawsze prowadziło do ograniczenia konkurencji na rynku, to do ograniczenia konkurencji może dojść także w przypadkach, kiedy w wyniku koncentracji nie powstaje lub nie umacnia się pozycja dominująca. Samo stwierdzenie „istotne ograniczenie konkurencji” wykracza zatem poza kwestię powstania lub umocnienia pozycji dominującej i ma szersze znaczenie. Obejmuje bowiem sytuacje, kiedy w wyniku dokonanej koncen tracji konkurencja zostaje poważnie ograniczona, a nie wiąże się to z powstaniem pozycji dominującej – może to mieć miejsce przykładowo na rynkach oligopolistycznych. Powyższe oznacza, że koncentracja jest dopuszczalna wówczas, gdy nie zakłóca skutecznej k onkurencji na rynku właściwym, w szczególności w wyniku powstania lub umocnienia pozycji dominującej. Jak wynika z przedstawionej powyżej analizy rynków, przedmiotowa koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym na europejskim rynku wprowadzania do obrotu towarowych wagonów kolejowych. Po przeprowadzeniu koncentracji JV stanie się liderem rynku europejskiego łącząc potencjały rynkowe uczestników koncentracji (GE z udziałem rynkowym na poziomie ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 załącznik a nr 1 ] i AR z udziałem rynkowym na poziomie ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 2 załącznik a nr 2 ] ) . U dział ten nie przekroczy zatem progu 40%, z którym ustawa o ochronie konkurencji wiąże domniemanie posiadania pozycji dominującej. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 15 Analizując wpływ koncentracji na rynek właściwy należy wziąć pod uwagę ustalone elementy stanu faktycznego sprawy, które świadczą o tym, że koncentracja nie doprowadzi do istotnego ograniczenia konkurencji. Po pierwsze, należy wziąć pod uwagę, że uczestnicy koncentracji ni e są swoimi bliskimi konkurentami. Ich dotychczasowe zachowanie rynkowe potwierdza, że konce n t r owali się na innych typach wagonów i mieli inną strategię rynkową (GE stawiał na skomplikowane wagony specjalne, zaś AR koncentrował się na prostszych konstrukcj ach o charakterze masowym). Po drugie, po koncentracji JV zostanie liderem rynku, ale nadal będzie się spotykało z istotną presją konkurencyjną. Uczestnicy koncentracji spotykają się z liczną i międzynarodową konkurencją ze strony innych producentów oraz f irm leasingowych. Brak jest przesłanek, aby uznać, że JV będzie mogło wpływać jednostronnie na ceny ze szkodą dla kontrahentów i konsumentów. Wobec istniejących istotnych nadwyżek mocy produkcyjnych jakkolwiek próba podnoszenia cen przez JV może się spotka ć z reakcją konkurentów. Więksi konkurenci oferują szerokie portfolio wagonów towarowych różnych typów, a ponadto , jak wykazało badanie rynkowe , rozpoczęcie produkcji nowego typu wagonów towarowych nie jest specjalnie skomplikowane. Co więcej, struktura po pytu zasadniczo stanowi kluczową barierę dla ewentualnego podnoszenia cen przez JV. Jak wykazało badanie rynkowe, w opinii większości uczestników rynku rynek towarowych wagonów kolejowych to rynek zamawiającego. Nabywcami wagonów towarowych są przewoźnicy kolejowi. Są to często duże i silne podmioty funkcjonujące na poszczególnych rynkach krajowych od wielu lat. N awet mniejsi operatorzy kolejowi mogą swobodnie wybierać pomiędzy wieloma dostawcami i decydować niezależnie o wyborze oferty, która będzie najlep iej odpowiadała ich wymaganiom. Sprzyja temu wykorzystywanie trybu przetargowego przy zawieraniu transakcji nabywania wagonów towarowych. Taki sposób nabywania wagonów jest powszechną praktyką wśród operatorów kolejowych. Według danych GE i AR znakomita wi ększość, o ile nie wszystkie, transakcje w ostatnich czterech latach zostały zawarte w trybie przetargowym. Dodatkową presję na producentów wywiera postępujący spadek popytu na nowe wagony towarowe, a przewoźnicy kolejowi wybierają zakup używanych wagonów kolejowych lub leasingują/dzierżawią wagony towarowe. Potwierdziło to badanie rynkowe, które pokazało, że większość polskich operatorów kolejowych albo kupuje używane wagony, albo wybiera dzierżawę. Ta tendencja pokazuje, że producenci wagonów kolejowych m uszą się zmierzyć również z silną konkurencją ze strony spółek leasingowych. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa www.uokik.gov.pl Departament Kontroli Koncentracji tel. 22 826 53 65 < faks 22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl Strona 16 Na koniec należy również wskazać, że nie istnieją rynki właściwe, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie wertykalnym lub konglomeratowym. Biorąc wszystko powyższe pod uw agę, w ocenie organu antymonopolowego nie ma podstaw do uznania, iż niniejsza koncentracja spowoduje istotne ograniczenie konkurencji na europejskim rynku wprowadzania do obrotu towarowych wagonów kolejowych . Stosownie do treści art. 81 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji w związku z art. 479 28 § 2 ustawy z dnia 17 listopada 1964 r. Kodeks postępowania cywilnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 1822 ze zm. ) od niniejszej decyzji przysługuje odwołanie do Sądu Okręgowego w Warszawie – Sądu Ochrony Konkurencji i Ko nsumentów – za pośrednictwem Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie miesiąca od dnia jej doręczenia. Z upoważnienia Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów Robert Kamiński Dyrektor Departamentu Kontroli Koncentracji