III SA/Lu 303/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jerzy Marcinowski Sędziowie: Sędzia WSA Jerzy Drwal (sprawozdawca) Sędzia WSA Jadwiga Pastusiak po rozpoznaniu w dniu 22 września 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi T. Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w M. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] maja 2022 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym oddala skargę.

Zaskarżoną decyzją z dnia 19 maja 2022 r., Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako "DIAS", "organ odwoławczy") utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. (dalej jako "organ I instancji") z dnia 25 marca 2022 r. o nałożeniu na T. Spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w M. (dalej jako "strona", "skarżąca", "Spółka") kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak za brak zezwolenia kategorii V. Zaskarżona decyzja wydana została w następującym stanie sprawy. W dniu 18 września 2021 r. funkcjonariusze L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. Oddziału Celnego Drogowego w K. podczas kontroli pojazdu członowego o numerach rejestracyjnych [...], dokonali pomiaru odległości między osiami i rzeczywistych wymiarów zewnętrznych. Kontrolowanym pojazdem D. S. wykonywał w imieniu i na rzecz skarżącej przejazd w ramach międzynarodowego transportu drogowego rzeczy w postaci lateksu o łącznej masie brutto 22950 kg (ładunek podzielny). Wynik dynamicznego ważenia pojazdu opisany w protokole nr [...] wykazał przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej osią napędową o 50 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0,43 %), przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Wyniki powtórnego ważenia pojazdu na wadze dynamicznej opisane w protokole nr [...] potwierdziły przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej osią napędową o 150 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,3 %). Wyniki trzeciego ważenia pojazdu na wadze dynamicznej opisane w protokole nr [...] potwierdziły przekroczenie nacisku drugiej osi pojazdu będącej osią napędową o 200 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,74 %). Funkcjonariusze w toku kontroli ustalili, że kierowca pojazdu nie posiadał przy sobie i nie okazał na żądanie zezwolenia kategorii V na przejazd pojazdu nienormatywnego. Decyzją z dnia 25 marca 2022 r. organ I instancji nałożył na Spółkę karę pieniężną w kwocie [...]zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w zw. z art 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2021 r. poz. 450, ze zm.), dalej jako "p.r.d.", za przewóz po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego jak za brak zezwolenia kategorii V. W odwołaniu Spółka wskazała, że każda waga - a zwłaszcza waga do ważenia dynamicznego - charakteryzuje się pewnym błędem pomiaru, który może stanowić skutek tak jej budowy, jak i przyjętej metody. Legalizacja wagi nie oznacza, że jej pomiary są bezbłędne, lecz "tylko" to, że mieszczą się one w obowiązującym progu błędu. DIAS nie uwzględnił odwołania. Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji podkreślił, że trzykrotnie przeprowadzony pomiar dynamicznego obciążenia drugiej osi pojazdu będącej osią napędową wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Podczas ważenia dynamicznego pojazdu jako wynik ważenia przyjęto wskazania wagi, bez uwzględniania jakiegokolwiek błędu. Organy celne, dokonując kontroli parametrów pojazdów, korzystają z zainstalowanych na terenach przejść granicznych urządzeń pomiarowych, które posiadają stosowne dokumenty legalizacyjne. Wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu należą do przyrządów pomiaru, które podlegają prawnej kontroli metrologicznej, czyli mogą być wprowadzane do obrotu i użytkowania oraz użytkowane tylko wówczas, jeżeli posiadają odpowiednio ważną decyzję zatwierdzenia typu lub ważną legalizację. Czynności dynamicznego ważenia nacisków osi utrwalone pojazdu w protokołach nr [...] i [...] została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny [...], nr [...], posiadającej ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 grudnia 2019 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w W.. Z kolei kontrola nacisków osi protokołu nr [...] pojazdu została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny [...], nr [...], posiadającej ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 9 grudnia 2020 r., wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w W.. W trakcie dokonywania pomiarów nie odnotowano żadnych nieprawidłowości pomiaru. DIAS podkreślił, że wagi spełniają wszystkie wymagania określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Wagi są właściwie oznaczone oraz prawidłowo zainstalowane w miejscu użytkowania, a tym samym zapewniają poprawność przeprowadzonego ważenia. Wagi zostały wyposażone w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. System ten nie zarejestrował żadnych nieprawidłowości w czasie przedmiotowego pomiaru, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. Zatem ważenie przebiegało bez błędów i w sposób zgodny z instrukcją użytkowania wag. W przeciwnym wypadku, gdyby ważenie odbyło się z zakłóceniami albo niezgodnie z instrukcją użytkowania wagi przez jej użytkownika, system zarejestrowałby błąd pomiaru. Z kolei błąd pomiaru skutkowałby koniecznością powtórzenia czynności. Pomiar, który był dokonany zgodnie z instrukcją producenta i na wadze posiadającej świadectwo legalizacji jest prawidłowy. Organ nie jest obowiązany do odejmowania od wyniku ważenia wskazanego przez wagę wartości 2 % w celu uzyskania wyniku ostatecznego, przyjmowanego do ustalenia rzeczywistych nacisków osi. Organ podniósł, że pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, jest stosownie do art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazdem nienormatywnym, którego ruch jest dozwolony pod warunkiem uzyskania stosownego zezwolenia (art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d.). Dla pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne wymagane jest zezwolenie kategorii V. Skontrolowanym w niniejszej sprawie pojazdem przewożony był towar, który był ładunkiem podzielnym. Zgodnie z ust. 2 art. 64 p.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, której wysokość określa art. 140ab p.r.d. Na mocy art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d., za brak zezwolenia kategorii V, w sytuacji gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, ustala się karę pieniężną w wysokości 6000 zł. Taka sytuacja ma miejsce w rozpatrywanej sprawie. Stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Z treści art. 140aa ust. 3 p.r.d. wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, a w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora. W ocenie organu odwoławczego skarżąca spółka nie udowodniła zaistnienia okoliczności, które w świetle art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. stanowiłyby podstawę umorzenia postępowania. Dołożenie należytej staranności w rozumieniu tego przepisu oznacza, że przedsiębiorca uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Odpowiedzialność za właściwe załadowanie pojazdu obciąża również przewoźnika, który jako podmiot wykonujący profesjonalnie działalność gospodarczą w zakresie transportu rzeczy powinien być tym bezpośrednio zainteresowany zarówno ze względu na możliwość wykazania normatywności pojazdu podczas kontroli drogowej, jak i ze względu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym prowadzącego pojazd i innych użytkowników dróg publicznych. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca zarzuciła decyzji organu odwoławczego: 1. mylenie błędu pomiaru wynikającego z metody ważenia z błędem pomiaru zalegalizowanego urządzenia; 2. błędne przyjęcie, że w realiach niniejszej sprawy nie znajduje zastosowania art. 81a § 1 k.p.a. W oparciu o powyższe skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania oraz zasądzenie kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga podlega oddaleniu. Przedmiotem kontroli sądu jest decyzja organu odwoławczego wydana w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 6000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii V, za transport pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego po drogach publicznych, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 p.r.d. Stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d.). Zgodnie z treścią tego załącznika w przypadku pojazdu nienormatywnego o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne, wymagane jest zezwolenie kategorii V. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 (art. 64 ust. 4 p.r.d.). Jednocześnie, zgodnie z ust. 2 powołanego artykułu, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W sytuacjach określonych w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. kara pieniężna może być także nałożona na podmiot wykonujący czynności ładunkowe lub podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora. Wymaga przy tym podkreślenia, że w świetle treści art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. kara pieniężna może być nakładana zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak również na podmioty wymienione w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa p.r.d. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest niezależna od odpowiedzialności ostatnio wymienionych podmiotów. Przepis art. 140ab w ust. 1 pkt 3 p.r.d. za brak zezwolenia kategorii V przewiduje karę pieniężną w wysokości: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach. W myśl zaś art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, czyli zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie organ nałożył na skarżącą spółkę karę pieniężną w kwocie 6000 zł, z uwagi na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym. Poza sporem pozostaje, że kontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny. DIAS ustalił, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu, a wykonujący transport nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych zespołu pojazdów dokonali upoważnieni funkcjonariusze celno-skarbowi. Organ odwoławczy podkreślił, że ważenie środka transportowego stanowiło jedną z czynności przeprowadzanych w trakcie kontroli, w której w imieniu skarżącego brał udział kierowca pojazdu. Według definicji zawartej w art. 2 pkt 57 p.r.d., nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Dopuszczalne naciski osi określone są przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), dalej "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych", wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Rozporządzenie to stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59). Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 11,5 tony. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 rozporządzenia). W niniejszej sprawie w wyniku kontroli pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika samochodowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego. Trzykrotny pomiar wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości o 50 kg (przekroczenie o 0,43 %), o 150 kg (przekroczenie o 1,3 %) i o 200 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,74 %), przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Jako wiążący przyjęto korzystniejszy dla strony wynik ważenia. Z protokołów znajdujących się w aktach przedmiotowej sprawy wynika, że kierowca przed dokonaniem ważenia został zapoznany z instrukcją ważenia (zob. pkt 13 protokołów z kontroli), a pouczony o możliwości powtórnego ważenia, skorzystał z niej. Kierowca podpisał protokoły kontroli, miała również zapewnioną możliwość wypowiedzenia się na temat czynności ważenia. Protokół z kontroli stanowi dokument urzędowy w świetle art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez uprawnione do tego organy w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W ocenie sądu brak jest przesłanek do uznania, że podczas czynności kontrolnych doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a stanowisko organów, że na skarżącą, w okolicznościach niniejszej sprawy, nałożona powinna być kara jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V uznać należy za prawidłowe. Nie zasługują na uwzględnienie zarzuty skargi co do mylenia przez organ błędu pomiaru wynikającego z metody ważenia z błędem pomiaru zalegalizowanego urządzenia. Zdaniem sądu zasadne było oparcie się przez organ odwoławczy na poczynionych przez organ I instancji ustaleniach faktycznych wynikających z protokołów kontroli, świadectwa legalizacji ponownej (ważnego w dniu kontroli), świadectw wzorcowania, instrukcji obsługi wagi. Bezpodstawne jest stanowisko skarżącej kwestionujące ustalenia organu co do wyników pomiaru nacisków osi, w sytuacji gdy ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli, wynika jednoznacznie, że kontrola nacisków osi pojazdu w dwóch przypadkach została przeprowadzona przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu [...], nr [...], posiadającej ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 18 grudnia 2019 r., ważne do dnia 18 stycznia 2022 r. Z kolei trzecie ważenie odbyło się przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu [...], nr [...], posiadającej ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej z dnia 9 grudnia 2020 r., ważne do dnia 9 stycznia 2023 r. Podkreślić należy, że brak jest dowodów, by wagi zostały użyte nieprawidłowo. Z akt sprawy nie wynika, by proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Ważenie dokonane zostało na wagach spełniających wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzeń wagowych. Ważenie uznać należy zatem za prawidłowe. Sama różnica pomiędzy wynikami trzech pomiarów nie świadczy o nieprawidłowości procesu ważenia. Na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu, sposób zabezpieczenia ładunku, umiejętności kierowcy, stosowanie się do wskazówek funkcjonariuszy. Z tego właśnie względu istnieje możliwość przeprowadzenia kolejnego ważenia. Trafnie zwrócono uwagę w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że waga tego typu jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. W sytuacji, gdy w okolicznościach sprawy systemy wag nie sygnalizowały błędu, należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i nie zachodzą podstawy do kwestionowania wyników pomiaru. Wymaga podkreślenia, że skarżąca nie zanegowała zawartego w zaskarżonej decyzji stwierdzenia przez organ, iż w trakcie ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości pomiaru, nie wskazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. W tej sytuacji nie zachodzą przesłanki do uznania, że proces pomiaru przebiegał w sposób niezgodny z instrukcją obsługi wagi. Zarówno instrukcja obsługi wagi [...], jak również świadectwa legalizacji ponownej wag zostały dołączone do akt administracyjnych. Sąd podziela także stanowisko organu odwoławczego o braku przesłanek do odejmowania od wyników ważenia jakichkolwiek wartości, w związku z wartością dopuszczalnego odchylenia w przypadku zastosowanej wagi o klasie dokładności D. Klasa dokładności obciążenia osi D nie oznacza, że w ramach wydanego świadectwa legalizacji wykonany pomiar obarczony jest błędem 2%. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji obsługi wagi nie wynika, by uzyskane wyniki pomiarów należało pomniejszyć o wartość dopuszczalnego odchylenia. Instrukcja dopuszcza możliwość wprowadzenia przez serwisanta dowolnego parametru korekty, lecz nie jest to warunkiem prawidłowości pomiaru. Przepisy prawa również nie nakładają na organy obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. W szczególności obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu. Jest to akt wykonawczy wydany na podstawie ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach. Przepisy zawarte w rozporządzeniu (§ 1) określają: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2. Potwierdzeniem spełnienia tych wymagań jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. Prawodawca w § 3 ww. rozporządzenia wprowadził pojęcie skorygowane obciążenie osi jako wartość obciążenia osi otrzymaną przez pomnożenie średniej wartości z serii pomiarów obciążenia danej osi przez współczynnik, którego wartość jest stosunkiem masy pojazdu do sumarycznej masy pojazdu otrzymanej dla tej serii pomiarów (pkt 6). Natomiast w § 6 umieszczonym w Rozdziale 2 przedmiotowego rozporządzenia zatytułowanym "Wymagania w zakresie konstrukcji i wykonania wag", określono wymagania dla wagi w zakresie jej konstrukcji i wykonania. Zgodnie z tym przepisem waga powinna mieć ustaloną minimalną i maksymalną prędkość przejazdu pojazdu podczas ważenia, w zakresie których odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy powinno być równe wartościom określonym w tabeli nr [...] załącznika nr [...] do rozporządzenia. W wymienionym załączniku, w Tabeli nr [...] "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%. Natomiast § 20 omawianego rozporządzenia stanowi, że w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi, oznaczane jako A, B, C i D (ust. 1). Ust 2 § 20 stanowi, iż odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr [...] do rozporządzenia. Jednakże odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej podczas ważenia dynamicznego powinno być równe większej z dwóch następujących wartości: 1) wartości określonej w tabeli nr [...] załącznika nr [...] do rozporządzenia, zaokrąglonej do najbliższej wartości działki elementarnej wagi; 2) iloczynu wartości działki elementarnej wagi i liczby osi w przypadku zatwierdzenia typu lub legalizacji albo podwojonego iloczynu wartości działki elementarnej wagi i liczby osi w przypadku użytkowania ( ust.3). Z uwagi na miejsce powyższej regulacji, nie może budzić wątpliwości, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi ma normatywne znaczenie w procedurze legalizacji i legalizacji ponownej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, wprowadzonych do obrotu lub użytkowania w wyniku dokonania oceny zgodności, w odniesieniu do wymagań w zakresie badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych urządzeń. Rozdział 5 i Rozdział 6 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu szczegółowo określa zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag a także sposoby i metody przeprowadzania tych badań i sprawdzeń. To właśnie pojazdy kontrolne wykorzystywane do przeprowadzenia badań i sprawdzeń powinny mieścić się w wynikach określonych w załączniku 1 rozporządzenia. Oznacza to, iż parametry odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego wymienione w załączniku 1 rozporządzenia kierowane są do organu dokonującego prawnej kontroli metrologicznej wagi. Trafne jest zatem stanowisko DIAS, że odchylenia i błędy graniczne zawarte w przedmiotowym rozporządzeniu dotyczą pojazdów kontrolnych służących do sprawdzania wagi. Ponadto zgodnie z § 16 ust. 1 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu waga elektroniczna powinna być skonstruowana i wykonana tak, aby w przypadku wystąpienia zakłóceń: 1) nie wystąpiło odchylenie znaczące, rozumiane jako różnica między błędem wskazania wagi a jej błędem wskazania wyznaczonym w warunkach odniesienia, która jest większa niż wartość działki elementarnej, albo 2) po wystąpieniu odchylenia znaczącego: a) podała sygnał ostrzegawczy, optyczny lub akustyczny trwający do momentu podjęcia przez operatora działań lub zniknięcia odchylenia albo b) przestała działać. Jak już wskazano w trakcie ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości pomiaru, nie wskazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. Ważne świadectwo legalizacji wagi, czy legalizacji ponownej świadczy o tym, że zarówno waga, jak i stanowisko pomiarowe (strefa ważenia), spełniają wszelkie wymogi metrologiczne i umożliwiają dokonywanie właściwych pomiarów. Ponadto w obu protokołach kontroli z dnia 22 marca 2021 r. w pkt 12 wskazano, że kontroli nacisków osi dokonano zgodnie z informacjami wskazanymi na znakach i tablicach umieszczonych przed wjazdem na wagę. Skarżąca nie podważyła skutecznie wiarygodności tych dokumentów. Nie przedstawiła również żadnych konkretnych okoliczności mogących podważyć wyniki dokonanego pomiaru czy poddających w wątpliwość sposób przeprowadzenia kontroli. Zatem zarzuty skargi w zakresie procesu ważenia i naruszenia przez organy przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu są bezpodstawne. Jest rzeczą oczywistą, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Poza tym odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. W dniu kontroli skarżąca spółka wykonywała zatem przejazd pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, który nie może być przewożony pojazdem nienormatywnym (z wyjątkiem niemających w sprawie zastosowania przypadków przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii I). Wobec powyższego prawidłowe jest stanowisko organu odwoławczego, że kara nałożona być powinna na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d. w związku z art. 140ab ust. 2 p.r.d., jak za brak zezwolenia kategorii V. Podkreślić należy, że nie jest to kara za brak samego zezwolenia, lecz kara za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego. Sąd podziela także stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie dowodów na dochowanie przez Spółkę należytej staranności w realizacji czynności związanych z wykonywanym przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 p.r.d nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Z uwagi na rodzaj przewożonego ładunku, przypadek z pkt 2 art. 140aa ust. 4 p.r.d. z oczywistych względów nie może znaleźć odniesienia do okoliczności niniejszej sprawy. Odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. II GSK 989/08). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia - to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (wyrok NSA z dnia 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15). Natomiast zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie byłoby uzasadnione w sytuacji, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Chodzi tu o zdarzenia nadzwyczajne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu przez niego działalności. Podmiot wykonujący przewóz, przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku poszczególnych osi nie jest zdarzeniem powstałym wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności. Skarżąca nie wykazała, że zaistniały nadzwyczajne i niezależne okoliczności, które spowodowały, że nie miała wpływu na powstałe naruszenie. Także fakt, że masa ładunku i pojazdu nie przekracza dopuszczalnych norm nie zwalnia skarżącej od odpowiedzialności. Przekroczenie nacisku osi spowodowany może być nierównomiernym rozłożeniem ładunku. Okoliczności, co do zaistnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. w niniejszej sprawie, nie wymagają szerszego uzasadnienia albowiem skarżąca w ogóle do zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych się nie odnosi. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia innych przepisów postępowania, w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Postępowanie przeprowadzone w sprawie jest wystarczające i pozwoliło na zebranie wszechstronnego materiału dowodowego, który wykazał bezsprzecznie dokonanie wskazanego naruszenia. Zdaniem Sądu, skoro ustalenia stanu faktycznego nie zostały przez stronę skutecznie podważone, to brak było również podstaw do zastosowania art. 81a § 1 k.p.a. regulującego kwestię rozstrzygania niedających się usunąć wątpliwości na korzyść strony. Z tych względów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r. poz. 329 ze zm.). Skarga została rozpoznana w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. W myśl tej regulacji, sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Stosowny wniosek został złożony przez organ w odpowiedzi na skargę, zaś skarżący nie wnosił o przeprowadzenie rozprawy.