VI SA/Wa 2561/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dziedzic - Chojnacka Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Asesor WSA Joanna Dąbrowska (spr.) Protokolant ref. Katarzyna Rutkowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 lutego 2023 r. sprawy ze skargi P. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2022 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Przedmiotem zaskarżenia jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej "GITD") z dnia [...] czerwca 2022 r. nr [...], wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm.; dalej "kpa"), art. 4 pkt 22, art. 92a, art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022r., poz. 180 ze zm.; dalej "utd"), Ip. 5.2.3, Ip. 5.5.3, Ip. 5.9.1, Ip. 5.9.2, Ip. 5.9.3, Ip. 5.11.2, Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, art. 4, art. 6, art. 7, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006 r.; dalej "rozporządzenie (WE) nr 561/2006"), art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1; dalej "rozporządzenie (UE) nr 165/2014), art. 1, art. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz. Urz. UE L Nr 249, str. 1; dalej "rozporządzenie (UE) nr 2020/1054), uchylająca decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2021 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 10 050 zł w całości i nakładająca karę pieniężną w wysokości 8 350 zł. Do wydania powyższej decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych. W dniu 12 sierpnia 2021 r. dokonano kontroli drogowej na drodze krajowej nr 8 w miejscowości [...], pojazdu marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] oraz naczepy marki Pro-Wam o nr rej. [...]. Pojazdem kierował P. B., który wykonywał międzynarodowy transport drogowy rzeczy i w imieniu przedsiębiorcy P. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...]. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z dnia 12 sierpnia 2021 r. Rozpoznając sprawę [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2021 r. nr [...] nałożył na P. Z. (dalej "Strona" lub "Skarżący") karę pieniężną w wysokości 10 050 zł. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło: – przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone o czas do mniej niż 1 godziny, o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin, za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin; – skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut; – skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego o czas do 2 godzin, o czas powyżej 2 godzin do 4 godzin oraz o czas powyżej 4 godzin; – przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, o czas od 30 minut do mniej niż 1 godzina i 30 minut; – niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Strona wniosła odwołanie od powyższej decyzji wskazując, iż organ I instancji naruszył szereg przepisów postępowania administracyjnego oraz prawo materialne. W jej ocenie nie jest ona winna powstałym naruszeniom, a jedyną osobą odpowiedzialną jest kontrolowany kierowca. W związku z powyższym Strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania I instancji. GITD wskazaną na wstępie decyzją z 24 czerwca 2022 r. uchylił zaskarżoną decyzję organu I instancji w całości i nałożył karę pieniężną w wysokości 8 350 zł. Organ odwoławczy wyjaśnił, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 utd. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym stwierdził, że regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto GITD wskazał, iż zastosowania nie znajduje również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez utd w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi; Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd GITD podzielił stanowisko organu I instancji o zasadności nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Organ odwoławczy wskazał, że z analiza danych z karty kierowcy oraz danych z cyfrowego urządzenia rejestrującego zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe wykazała, iż w dniu 11.08.2021 r. o godz. 16:18 kierowca wyjął z tachografu swoją kartę kierowcy w miejscowości [...], po czym kontynuował jazdę i pracę bez załogowanej karty kierowcy do momentu zatrzymania do kontroli drogowej w dniu 12.08.2021 r. o godz. 11:35 w [...]. Kierowca po załadunku w rejonie [...] w dniu 12.08.2021 r. wykonywał transport drogowy na trasie Litwa-Niemcy. W omawianym okresie tj. od 11.08.2021 r. od godz. 16:18 do dnia 12.08.2021 r. do godz. 11:35 kierowca pokonał odcinek 482 km bez załogowanej karty kierowcy. Powyższe miało na celu zafałszowanie faktycznego czasu pracy, powodując tym samym realne zagrożenie w ruchu drogowym. Kierowca w ww. okresie prowadził pojazd łącznie 6 godzin i 49 minut poruszając się ze średnią prędkością ok. 70 km/h, nie rejestrując powyższej aktywności na własnej karcie kierowcy. Ponadto, po analizie danych z cyfrowego urządzenia rejestrującego stwierdzono poruszanie się pojazdu marki Mercedes-Benz o nr rej. [...] bez załogowanej karty do tachografu cyfrowego w okresie objętym kontrolą w dniach: 31.07.2021 r. -przebyty odcinek-212 km; 27.07.2021 r. - przebyty odcinek - 117 km; 26.07.2021 r. - przebyty odcinek - 2 km; 25.07.2021 r. - przebyty odcinek - 300 km; 24.07.2021 r. - przebyty odcinek - 35 km; 20.07.2021 r. - przebyty odcinek - 91 km; 19.07.2021 r. - przebyty odcinek - 394 km; 18.07.2021 r. - przebyty odcinek - 153 km. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego; Ip. 5.5 załącznika nr 3 do utd organ odwoławczy wskazał, że analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca P. B. o godz. 04:43 dnia 11.08.2021 r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać min. 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek trwający jedynie 2 godziny i 42 minuty tj. od godz. 02:01 do godz. 04:43 dnia 12.08.2021 r. Oznacza to, iż kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 8 godzin i 18 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Mając na uwadze powyższe uznał za zasadne nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2 100 zł za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.5.3 załącznika nr 3 do utd. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy; Ip. 5.11 załącznika nr 3 do utd GITD wskazał, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca P. B. prowadził pojazd w okresie od godz. 20:24 dnia 11.08.2021 r. do godz. 04:43 dnia 12.08.2021 r. nie wykonując prawidłowej przerwy w jeździe. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 5 godzin i 8 minut i w konsekwencji przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 38 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Mając na uwadze powyższe za zasadne uznał nałożenie kary pieniężnej w wysokości 250 zł za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.11.2 załącznika nr 3 do utd. Odnośnie naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie danym tygodniu było dozwolone; Ip. 5.2 załącznika nr 3 do utd organ odwoławczy wskazał, że analiza zapisów z protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz z urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, iż kierowca P. B. prowadził pojazd w okresie od godz. 04:43 dnia 11.08.2021 r. do godz. 11:29 dnia 12.08.2021 r. Oznacza to, że kierowca prowadził pojazd przez 15 godzin i 56 minut, w konsekwencji przekraczając maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu o 5 godzin i 56 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Mając na uwadze powyższne GITD nałożył karę pieniężną w wysokości 1 000 zł za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.2.3 załącznika nr 3 do utd. Odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu wymaganego skróconego okresu odpoczynku tygodniowego; Ip. 5.9 załącznika nr 3 do utd GITD wskazał, że organ I instancji po analizie zapisów z protokołu kontroli, oraz danych cyfrowych z karty kierowcy i z tachografu cyfrowego po uwzględnieniu zdarzeń, lub błędów w postaci przerwy napięcia ustalił, iż kierowca P. B. w przyjętym okresie rozliczeniowym, tj. od godz. 19:09 dnia 05.08.2021 r. nie odebrał prawidłowego odpoczynku tygodniowego. Odpoczynek tygodniowy winien być odebrany nie później niż do godziny 19:09 dnia 11.08.2021 r. Najdłuższy odpoczynek w ww. okresie odebrano od godz. 17:20 dnia 08.08.2021 r. do godz. 07:08 dnia 09.08.2021 r. w wymiarze 13 godzin i 48 minut, podczas gdy w niniejszym przypadku kierowca winien był odebrać minimum 24 godziny nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, iż kierowca skrócił tygodniowy czas odpoczynku o 10 godzin i 12 minut. W sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Organ odwoławczy, po analizie danych cyfrowych, stwierdził, iż do powyższego naruszenia nie doszło. Wskazał bowiem, iż w tygodniu 02-08.08.2021 r. kontrolowany kierowca wykonał odpoczynek w wymiarze 123 godzin i 14 minut. W niniejszym przypadku kierowca nie wykonał odpoczynku tygodniowego po 6 24-godzinnach okresach od zakończenia uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku, jednakże w tym zakresie organ nie jest w stanie ustalić wielkości naruszenia, gdyż brak jest informacji, czy po zakończeniu kontroli kierowca ruszył w drogę, czy wykonywał odpoczynek tygodniowy. Mając na uwadze powyższe za zasadne uznał odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej w wysokości 1 000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w Ip. 5.9 załącznika nr 3 do utd. Odnosząc się do zarzutów Strony dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, organ odwoławczy zważył, iż pozostają bez wpływu na treść niniejszego rozstrzygnięcia. Organ I instancji rozstrzygnął sprawę z poszanowaniem wszelkich zasad postępowania administracyjnego. Organ zebrał również wyczerpującą ilość materiału dowodowego w sprawie i go rozpatrzył. Uzasadnienie zaś zawiera wszelkie elementy wymagane przez przepisy prawa. Na żadnym etapie postępowania strona nie została również pozbawiona prawa do czynnego udziału w postępowaniu. Organ odwoławczy nie znalazł również podstaw do zastosowania art. 92b utd. Podkreślił bowiem, iż Strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywało się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Zdaniem GITD Skarżący w toku postępowania nie przedstawił żadnych dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić go z odpowiedzialności na podstawie art. 92b utd. Wskazał, że do wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie ww. przepisu nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem utd, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Reasumując stwierdził, że Strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 utd ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W ocenie GITD Skarżący nie przedstawił także żadnych dowodów oraz okoliczności, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c utd. Strona wskazuje jedynie, że jedyną osobą odpowiedzialną za powstanie naruszeń jest kontrolowany kierowca. Organ zważył, że nawet gdyby do naruszenia doszło wyłącznie z winy kierowcy, okoliczność ta nie stanowiłaby podstawy do zastosowania art. 92c ww. ustawy. Skargę na powyższa decyzję wniósł skarżący zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów postępowania mających istotny wpływ na treść rozstrzygnięcia, tj.: 1) art. 11 kpa przez brak wyjaśnienia zasadności przesłanek, którymi kierował się organ I instancji przy załatwianiu sprawy, aby w ten sposób wskazać stronie okoliczności przemawiające za uznaniem sposobu załatwienia sprawy za racjonalny, słuszny i właściwy; 2) art. 68 kpa przez wadliwe ustalenie w protokole kontroli okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę do wydania decyzji, poprzez błędne ustalenie osoby odpowiedzialnej za naruszenie, brak dostatecznego wyjaśnienia odmowy lub braku podpisu osoby kontrolowanej, tj. kierowcy P. B. pod protokołem kontroli; 3) art. 92b utd poprzez błędne ustalenie osoby odpowiedzialnej za powstałe naruszenie, braku winy przewoźnika, tj. skarżącego oraz braku wyczerpującego, rzetelnego i wszechstronnego rozpatrzenia materiału sprawy, w szczególności pominięcie wyjaśnień strony dotyczących przyczyn powstania naruszeń; 4) art. 92c ust. 1 pkt 1 utd polegające na nieuwzględnieniu przesłanek wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy oraz niezastosowanie i nieodstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, podczas gdy było to uzasadnione z uwagi na okoliczności i dowody związane z sprawą wskazujące na brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia, a także dochowanie wszelkich niezbędnych czynności do zapobieżenia naruszeniem oraz powstanie naruszeń nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Mając na uwadze powyższe zarzuty Skarżący wniósł o uchylenie w całości decyzji II instancji oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji wraz z umorzeniem obu postępowań w całości, a także o zasądzenie od organu na jego rzecz zwrotu kosztów procesu. Zdaniem Skarżącego z ustaleń protokołu kontroli oraz z protokołu przesłuchania kierowcy wynika, że P. B. przyznaje, że popełnione naruszenia powstały tylko i wyłącznie z jego winy, bez wiedzy i zgody przedsiębiorcy. W jego ocenie potwierdzeniem tego jest podpisany przez kierującego protokół przesłuchania oraz nie podpisany przez niego protokół kontroli. Kierowca odmówił podpisania protokołu kontroli, ponieważ jednoznacznie wskazał, że tylko on jest winny za powstanie naruszeń, co ma potwierdzenie w przyjęciu przez niego grzywny w formie nałożonych mandatów karnych za popełnione naruszenia. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r. poz. 2492) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej. Kontrola ta, stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz.U. z 2023 r. poz. 259; dalej "p.p.s.a."). W myśl art. 145 § 1 pkt 1-3 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 kpa lub innych przepisach. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa. W niniejszej sprawie wyjaśnione zostały wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności stanu faktycznego, jak również wyczerpująco wyjaśniony został proces jego subsumpcji pod mające zastosowanie, wyżej wymienione, przepisy prawa krajowego (utd) i wspólnotowego. Skarżący nie czyni zresztą na tle ustalonych, w wyniku ww. kontroli pojazdu, naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców żadnych zarzutów i zastrzeżeń. Sąd nie odnotował też w tym zakresie nieprawidłowości w działaniach organu odwoławczego, zatem uznał za zbędne w tej sytuacji powielanie i roztrząsanie argumentacji organu odwoławczego, która legła u podstaw ustalenia, zdefiniowania i prawnej kwalifikacji tych naruszeń. Istota sporu w niniejsze sprawie dotyczy jedynie kwestii odpowiedzialności przewoźnika (Skarżącego) za stwierdzone naruszenia przepisów utd i prawa wspólnotowego przez kierowcę, gdyż same okoliczności naruszeń nie są kwestionowane. Stanowisko Skarżącego koncentruje się na wykazaniu przesłanek wyłączających jego odpowiedzialność w sprawie względem ustalonych naruszeń. Skarżący nie kwestionuje bowiem, że stwierdzone naruszenia miały miejsce, a jedynie wywodzi, że nie miał wpływu na ich powstanie, ponieważ nie mógł ich przewidzieć. Zatrudnieni przez niego kierowcy posiadają wymaganą wiedzę z zakresu czasu pracy kierowcy oraz obsługi urządzeń rejestrujących. Dodatkowo są na bieżąco kontrolowani i informowani o jakichkolwiek naruszeniach. Zlecone przez niego zadania przewozowe są odpowiednio planowane, aby kierowcy mieli szanse wykonać je zgonie z obowiązującymi przepisami. Natomiast do stwierdzonych naruszeń doszło wyłączenie z winy kierowcy, bez wiedzy i zgody przedsiębiorcy. Odnosząc się zatem do zasadniczej kwestii spornej wskazać należy, iż uregulowana w art. 92a utd, odpowiedzialność przedsiębiorcy wykonującego przewóz drogowy ma charakter administracyjny. Nie jest zatem oparta na zasadzie winy, a do jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów utd przez wykonującego w imieniu przedsiębiorcy transport kierowcę, nawet jeżeli doszło do naruszeń w sposób niezawiniony przez przedsiębiorcę. Istotą kar pieniężnych przewidzianych przepisami utd jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów określonych w tej ustawie, a ich zastosowanie znajduje miejsce w stosunku do podmiotu wykonującego transport drogowy w przypadku wystąpienia zakazanego tego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto prowadził pojazd. Powyższe powoduje, że ocena stosunku sprawcy do czynu nie mieści się w reżimie odpowiedzialności obiektywnej, a celem wymierzenia kary jest "wymuszenie" na przedsiębiorcach przestrzegania przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu - zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego (por. wyroki NSA z: 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3242/16; 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 1390/17, 27 listopada 2018 r. sygn. akt II GSK 3817/16). Za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze odpowiada przedsiębiorca, na nim też spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r. sygn. akt II GSK 716/10. Dlatego bez znaczenia są okoliczności, w jakich doszło do powstania naruszenia u przedsiębiorcy. Wskazany przepis stwarza bowiem domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy. Obalenie tego domniemania jest możliwe, gdy spełnione są przesłanki z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 utd, które to przepisy stanowią wyjątek od zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz. W kontekście przytoczonych powyżej regulacji wyjaśnić należy, że zebranie dowodów w sprawie, której przedmiotem jest naruszenie przepisów utd oraz odpowiednich przepisów unijnych, jest obowiązkiem organu dokonującego kontroli. Natomiast wykazanie okoliczności objętych hipotezą art. 92b i art. 92c utd, a więc okoliczności pozwalających na wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy za ujawnione naruszenia, a tym samym uniknięcie obowiązku zapłaty kary pieniężnej, obciążają przedsiębiorcę. Przyjmuje się bowiem, że okoliczności wskazane w ww. przepisach powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu będącego jego pracownikiem (por. wyroki NSA z 25 maja 2011 r. II GSK 510/10, z 20 października 2010 r. II GSK 936/09, z 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 137/12, LEX nr 1337086). W orzecznictwie sądów administracyjnych ukształtował się pogląd zgodnie z którym za określoną w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd okoliczność egzoneracyjną, w pierwszej kolejności przyjmuje się siłę wyższą, rozumianą jako zdarzenie pochodzące z zewnątrz, którego następstwa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec, pomimo dołożenia należytej staranności. Za okoliczność taką przyjmuje się też wyłączną winę osoby trzeciej, za której działania przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności. Natomiast za okoliczność taką nie można uznać zachowania pracownika przedsiębiorcy, którym posługuje się on przy realizacji danego zadania przewozowego, nawet gdyby było ono zawinione (zob. wyroki NSA z 21 listopada 2017 r., sygn. akt II GSK 280/16; z 17 października 2017 r., sygn. akt II GSK 3353/16). Przenosząc powyższe na grunt rozpoznawanej sprawy stwierdzić należy, że przy bezsporności faktu ustalonych naruszeń kwestią sporną w sprawie pozostaje jedynie kwestia przesłanek, o których mowa w art. 92b i art. 92c utd. Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b utd wyłączającego odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy należy wskazać, że podmiot wykonujący transport ma zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy. Przeszkolenie kierowcy z zakresu czasu pracy, czy też podpisanie regulaminu obowiązującego w przedsiębiorstwie jest potwierdzeniem spełnienia wstępnych wymagań. Wobec tego posiadanie wymaganej wiedzy przez kierowcę, podnoszone przez Skarżącego, jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca skutecznie nie egzekwuje przestrzegania ustanowionych zasad. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów, na co powołuje się Skarżący, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Pojęcia "organizacji i dyscypliny pracy" - nie można utożsamiać z jakimikolwiek działaniami organizacyjnymi, ale działaniami - w myśl omawianego przepisu "właściwym" (por. wyrok NSA z 21 lipca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1334/14). Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, a wtedy trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, a w konsekwencji o świadomość naruszeń popełnianych przez kierowcę. Jednakże wskazanej okoliczności – wbrew stanowisku Skarżącego – nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń utd. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przepisów utd, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Skarżący powinien się zatem był upewnić, czy kierowcy wykonujący przewozy na jego rzecz prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Przeprowadzanie indywidualnych rozmów z kierowcami naruszającymi normy czasu prowadzenia pojazdów i informowanie ich o stwierdzonych naruszeniach, bez zastosowania efektywnych środków dyscyplinujących, nie świadczy o zapewnieniu przez podmiot wykonujący przewóz właściwej organizacji i dyscypliny pracy. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie Strony zapobiegłby powtarzaniu systematycznego popełnienia naruszeń przez tego samego kierowcę. Wyjaśnić należy, że zgodnie z poglądami judykatury przedsiębiorca jako pracodawca jest odpowiedzialny za właściwy dobór pracowników, działania zatrudnionych przez siebie kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10). Powinnością przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy jest zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów prawa. Przy zachowaniu należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących nie dochodziłoby do naruszeń przepisów utd. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest też nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy "okoliczności których nie mógł przewidzieć". Wyłączenie odpowiedzialności w takiej typowej przecież sytuacji godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy (por. wyrok NSA z 28 stycznia 2011 r., sygn. akt II GSK 118/10; LEX nr 952790). W tej sytuacji za bezzasadny należało uznać zarzut skargi o wadliwym ustaleniu osoby odpowiedzialnej za powstałe naruszenie tj. Skarżącego. Jak wywiedziono powyżej za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze odpowiada przedsiębiorca, na nim też spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, w niniejszej sprawie kierowcy, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje. Co istotne – wbrew stanowisku skarżącego – ustalenia tego nie zmienia brak podpisu kierowcy na protokole kontroli. Z protokołu kontroli wynika właśnie, że kierowca odmówił podpisania protokołu bez podania przyczyny. Jednak odmowa podpisania protokołu kontroli przez kontrolującego, nie pozbawia tego dokumentu ważności i doniosłości. Zgodnie z art. 74 ust. 2 utd, kontrolowany ma prawo odmówić podpisania protokołu kontroli, przy czym odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego kontrolujący odnotowuje w protokole kontroli i podaje jej przyczynę, co miało miejsce w rozpoznawanej sprawie. Na podstawie zaś ust. 4 tego przepisu kontrolowany może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli, czego jednak kontrolowany kierowca nie uczynił. W tej kwestii Sąd podziela pogląd NSA zawarty w wyroku z dnia 25 marca 2022 r. sygn. akt II GSK 1697/18, że sama odmowa podpisania protokołu kontroli nie zmniejsza wartości dowodowej tego dokumentu, a z samego niepodpisania przez kierowcę protokołu kontroli nie można wywieść, że opisane tam zdarzenia nie miały miejsca, zwłaszcza że kontrolowany nie wniósł do protokołu żadnych zastrzeżeń. Tym samym protokół kontroli, jako dokument urzędowy, sporządzony w przepisanej formie, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W ocenie Sądu, biorąc powyższe po uwagę, w niniejszej sprawie nie zaszły okoliczności stanowiące przesłanki do zastosowania art. 92b utd. Strona nie udowodniła, iż dopełniła ciążącego na niej obowiązku i podjęła wszelkie możliwe środki w celu zapobiegania powstawaniu naruszeń. Zastosowanie wskazanego wyżej przepisu wymaga wykazania przez podmiot wykonujący przewóz drogowy okoliczności wyczerpujących ustawowe przesłanki. Sprowadza się to do udowodnienia przez podmiot, że dołożył on należytej staranności, a więc uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz i jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Ciężar dowodu spoczywa na przedsiębiorcy, gdyż to on wywodzi z art. 92b utd skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa. Skarżący temu ciężarowi dowodu nie sprostał. Przechodząc do oceny przesłanek wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy określonych w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd wskazać należy, że zgonie z tym przepisem nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (...). Z powyższej regulacji wynika, że przesłanki wyłączające odpowiedzialność z art. 92c ust. 1 pkt 1 utd odnoszą się wyłącznie do sytuacji wyjątkowych, ponadprzeciętnych, odbiegających od standardowych stanów faktycznych, których profesjonalny przedsiębiorca przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć, a co za tym idzie nie miał wpływu na ich powstanie. Za określoną w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd okoliczność egzoneracyjną, w pierwszej kolejności przyjmuje się siłę wyższą, rozumianą jako zdarzenie pochodzące z zewnątrz, którego następstwa nie można było przewidzieć i którego następstwom nie można było zapobiec, pomimo dołożenia należytej staranności. Za okoliczność taką przyjmuje się też wyłączną winę osoby trzeciej, za której działania przedsiębiorca nie ponosi odpowiedzialności. Natomiast za okoliczność taką nie można uznać zachowania pracownika przedsiębiorcy, którym posługuje się on przy realizacji danego zadania przewozowego, nawet gdyby było ono zawinione. W rozpoznawanej sprawie Skarżący nie przedstawił żadnych dowodów na okoliczność, że stwierdzone naruszenia były wynikiem sytuacji nadzwyczajnej, wyjątkowej, niemożliwej do przewidzenia. Przeciwnie - w sprawie jest niewątpliwe, że do stwierdzonych naruszeń doszło na skutek działań osoby, którą Skarżący posługiwał się przy prowadzeniu działalności. Należy zaznaczyć, że za działalność podmiotu wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność ten podmiot, na nim też spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi posługuje się w wykonywaniu działalności gospodarczej. Samo tylko subiektywne przekonanie Skarżącego o dołożeniu przezeń należytej staranności dla zapobiegania naruszeniom nie może stanowić o uznaniu zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych wymienionych w ww. przepisie. Natomiast powoływanie się przez Skarżącego na okoliczności w postaci posiadania przez kierowców wymaganej wiedzy z zakresu czasu ich pracy oraz obsługi urządzeń rejestrujących, a także informowaniu ich o naruszeniach, których się dopuścili, jest bez znaczenia. Szkolenia nie są celem, a środkiem do osiągnięcia celu, którym jest zarówno znajomość jak i stosowanie się do przepisów prawa. Ze skargi nie wynika, że nadzoruje on realnie pracę swoich kierowców w przypadku stwierdzenia łamania przez nich prawa. Tymczasem przesłanek wymienionych w art. 92c ust. 1 utd nie da się wykazać jedynie przez przywołanie takich okoliczności. Okolicznościami, o których mowa w tym przepisie, mogą być bowiem wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności. Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do niemożliwych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców. Samowolne, czy też dotknięte błędami działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności, w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, bowiem w istocie rzeczy jest ono wyłącznie skutkiem mankamentów w organizacji pracy samego przedsiębiorstwa oraz wynikiem braku skutecznych rozwiązań mających na celu szkolenie i zdyscyplinowanie pracownika. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 utd ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji ścieśniającej. Odpowiedzialność podmiotu prowadzącego działalność transportową jest rygorystyczna z powodu dążenia do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do zwolnienia przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy z odpowiedzialności konieczne jest wykazanie podjęcia w ramach organizacji przewozu wszystkich niezbędnych środków, w tym stosowanie dostępnych środków technicznych umożliwiających śledzenie ruchu pojazdu i jego konfrontowanie ze wskazaniami tachografu, a w konsekwencji dowiedzenie, że do naruszenia doszło na skutek obiektywnych, nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności, na które przedsiębiorca nie miał wpływu (por. wyrok NSA z 22 czerwca 2022 r. II GSK 194/19 i powołane w nim orzecznictwo). W dyspozycji art. 92c ust. 1 pkt 1 utd nie mieszczą się w ogóle sytuacje, które są wprawdzie skutkiem zachowania kierowców, ale wynikają z braku dostatecznych rozwiązań organizacyjnych w zakresie ich dyscyplinowania i przeciwdziałania naruszeniom. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych kierowców nie polega tylko na szkoleniu, odbieraniu oświadczeń o zobowiązaniu się do przestrzegania przepisów, pouczaniu, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. wyrok NSA z 5 lipca 2016 r. sygn. akt II GSK 246/15). W świetle powyższego na uwzględnienie nie zasługiwała również argumentacja Skarżącego, że nie ponosi on odpowiedzialności za powstałe naruszenia, gdyż odpowiada za nie kierowca, bowiem powstały one wyłącznie z jego winy bez wiedzy i zgody przedsiębiorcy. Nawiązując do powyższych wywodów art. 92c ust. 1 pkt 1 utd nie mógł znaleźć zastosowania w sprawie, ponieważ skarżący nie wykazał przesłanek określonych w tym przepisie. Ciężar takiego udowodnienia spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi to wykazać, a nie bez dowodów jedynie wskazać, że dołożył należytej staranności i nie miał wpływu na powstałe naruszenia przepisów transportu drogowego, tym bardziej że brak takiego wpływu musi istnieć realnie; okoliczności na to wskazujące muszą być wsparte dowodami wskazanymi przez przedsiębiorcę. O ile postępowanie dowodowe w postępowaniu administracyjnym prowadzone jest przez organ z urzędu i jest on obowiązany wyjaśnić wszystkie istotne dla sprawy okoliczności, jednak nie oznacza to uwolnienia strony od aktywności w tym postępowaniu i zdjęcia z niej ciężaru dowodu okoliczności, które uważa za istotne w sprawie, i z których wywodzi korzystne dla siebie konsekwencje prawne. Skoro zaś skarżący nie wykazał zaistnienia przesłanek uzasadniających zastosowanie art. 92c ust. 1 pkt 1 utd, to nie było podstaw do zastosowania tego przepisu. Reasumując zdaniem Sądu GITD dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego, klasyfikacji naruszeń, a kara pieniężna za stwierdzone naruszenie została wymierzona zasadnie oraz zgodnie z przepisami prawa, co znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji odpowiadającej wymogom określonym w art. 107 § 3 kpa i stanowi tym samym realizację zasady przekonywania, określonej w art. 11 kpa. W konsekwencji zarzuty naruszenia przepisów proceduralnych należy uznać bardziej za efekt braku akceptacji stanowiska zajętego przez organ, niż rzeczywiste uchybienia proceduralne mające wpływ na podjęte rozstrzygnięcie. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.