DDI-38/2002

PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW L.dz. DDI-I-53-02/329/2001/RK Warszawa, dn. 10 maja 2002 r. Decyzja Nr DDI 38/2002 I. Na podstawie art. 11 ust. 1 w związku z art. 8 ust. 2 pkt 1 i art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. Nr 122 poz. 1319 z póź. zm.), po rozpoznaniu sprawy wszczętej na wniosek Przedsiębiorstwa Handlowo – Produkcyjnego WILAN Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie przeciwko PKP S.A. z siedzibą w Warszawie, nie stwierdza się stosowania przez PKP CARGO S.A. z siedzibą w Katowicach praktyk ograniczających konkurencję polegających na naduŜywaniu pozycji dominującej na rynku poprzez: 1 narzucanie nadmiernie wygórowanych cen za przewozy towarowe na krótkich trasach, 2 narzucanie uciąŜliwych warunków umów przynoszących nieuzasadnione korzyści w wyniku: a) pobierania opłaty za faktycznie niewykonany przewóz towarów, b) ustalania przy przewozach na trasach obejmujących przynajmniej dwa odcinki – wyodrębnione w taryfie towarowej – odrębnych opłat za przewóz na poszczególnych odcinkach trasy, przy braku moŜliwości ustalenia jednej opłaty za przewóz na całej długości trasy. II. Zgodnie z art. 69 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów oraz Ŝądaniem strony pozwanej, nakłada się na Przedsiębiorstwo Handlowo – Produkcyjne WILAN Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie obowiązek zwrotu na rzecz PKP CARGO S.A. z siedzibą w Katowicach kosztów niezbędnych do celowej obrony w kwocie 1 200 zł. (słownie: tysiąc dwieście złotych), które poniosła strona pozwana w przedmiotowym postępowaniu. 2 UZASADNIENIE W dniu 22 marca 2001 r. do Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (zwanego dalej takŜe organem antymonopolowym) wpłynął wniosek Przedsiębiorstwa - Produkcyjnego Handlowego WILAN Sp. z o.o. (zwanego dalej Wilanem) o wszczęcie postępowania antymonopolowego i nakazanie zaniechania stosowania przez PKP S.A. (zwanych dalej PKP) praktyk monopolistycznych. W uzasadnieniu wnioskodawca wyjaśnił, co następuje: - Wilan prowadzi działalność w zakresie obrotu węglem, który kupuje u jego producentów na Śląsku, a następnie odsprzedaje go odbiorcom takim jak np. Elektrownia Kozienice, Elektrociepłownia Radom, Elektrownia Połaniec. Przy korzystaniu z usług przewozowych PKP Wilan zamawia całe składy pociągów - węglarek. W prowadzonej działalności musi korzystać z transportu kolejowego. Ze względu na skalę obrotu transport samochodowy jest niekonkurencyjny. - Zdaniem Wilana PKP odmawiają w szczególności indywidualnego ustalania umów przewozu, a tym samym skazują na konieczność przyjęcia dyktowanych jednostronnie warunków umów. Takie działania, sprzeczne - zdaniem wnioskodawcy - są z przepisami k.c. dotyczącymi swobody umów, zasad współŜycia społecznego, zasad wykonywania zobowiązań wynikających z umów wzajemnych, a takŜe z zasadą równości stron umowy. W praktyce druga strona umowy musi zaakceptować wszystkie warunki ustalone przez PKP, w tym zwłaszcza niekorzystną taryfę towarową. - Zgodnie z Taryfą Towarową PKP, opłaty za poszczególne odcinki przewozu ustalone są na zasadach zupełnej dowolności. Nie ma moŜliwości ustalenia jednej opłaty za przewóz na całej dłuŜszej trasie. W konsekwencji, w przypadku przewoŜenia towarów np. na trasie Śląsk - Kozienice, naleŜy uiszczać dwie opłaty za poszczególne odcinki trasy (Śląsk – Radom i Radom – Kozienice). Taki dowolny podział trasy prowadzi - zdaniem wnioskodawcy - do ustalania raŜąco wygórowanych opłat za przewóz na krótszych odcinkach, a tym samym do uzyskania przez PKP zupełnie nieuzasadnionych, nieproporcjonalnych do nakładu pracy dochodów. - Opłaty za przewóz pobierane są juŜ za sam wjazd pociągu na określony odcinek trasy. W praktyce więc opłata pobierana np. za przewóz z Radomia do Kozienic (30 km) i z Radomia do Jedlni (10 km) jest identyczna, gdyŜ w obu przypadkach obowiązuje opłata za przewóz na odcinku trasy Radom – Kozienice. Wnioskodawca wskazał ponadto, iŜ opłata za przewóz ze Śląska do Radomia (przeciętnie około 300 km), jest tylko niewiele wyŜsza niŜ opłata za przewóz z Radomia do Kozienic (30 km). Skutkiem tego - zdaniem wnioskodawcy - PKP pobiera opłaty za „przewóz”, który w ogóle nie miał miejsca, a wiec uzyskuje świadczenie nienaleŜne nie tylko z punktu widzenia gospodarczego, ale równieŜ w rozumieniu przepisów k.c. Wskazane powyŜej działania ze strony PKP – zdaniem wnioskodawcy – naruszają przepisy ustawy antymonopolowej, a w szczególności przepis dotyczący narzucania uciąŜliwych warunków umów przynoszących podmiotowi narzucającemu te warunki nieuzasadnione korzyści. 3 W odpowiedzi na zarzuty Wilana, PKP w piśmie z dnia 12 kwietnia 2001 r. stwierdziły co następuje: - Działalność usługową PKP regulują zawierane w skali masowej z wielką liczbą klientów, umowy przewozu wg ujednoliconego wzoru, którym jest dokument przewozowy, zwany listem przewozowym. Umowa ta, z powodu powszechności stosowania, zaliczana jest do kategorii umów typowych, zawieranych w trybie adhezyjnym, czyli przez przystąpienie klienta do niej na podstawie wzorca ustalonego przez przewoźnika. - W celu umoŜliwienia nadawcy wypełnienia listu przewozowego w sposób zgodny z wymogami art. 38 ustawy Prawo przewozowe na podst. art. 4 tej ustawy wydany został „Regulamin przewozu przesyłek towarowych przez PKP – RPT”, który szczegółowo określa sposób wypełnienia dokumentu przewozowego. W myśl wymienionych przepisów nadawca dokonuje swobodnego wyboru stacji nadania, na której następuje zawarcie umowy przewozu jak równieŜ stacji przeznaczenia, do której przesyłka ma zostać przewieziona oraz odbiorcy do którego jest ona adresowana. - Prawo przewozowe nie zawiera postanowień zmuszających klientów do przewozu towaru z podziałem drogi przewozu na odcinki i PKP nie stosuje Ŝadnych ograniczeń w tym zakresie. JeŜeli nadawca towaru określił, Ŝe towar powinien być dostarczony do stacji przeznaczenia Radom, a następnie na stacji Radom towar został nadany do Kozienic (stacja SwierŜe Górne), oznacza to, Ŝe zostały zawarte kolejne dwie niezaleŜne od siebie umowy przewozu. Pierwsza obejmowała przewóz ze Śląska do Radomia – gdzie na stacji przeznaczenia została rozwiązana, druga umowa została zawarta na stacji Radom. Zdaniem PKP nie było w przeszłości i nie ma obecnie Ŝadnych przeszkód, aby nadawca przesyłki wskazywał w umowie jako stację przeznaczenia stację SwierŜe Górne. W takim przypadku pobrana zostałaby tylko jedna opłata. - Proces przewozowy w transporcie kolejowym składa się oprócz samego przemieszczenia przesyłki, takŜe z przyjęcia jej do przewozu i technicznego przygotowania oraz rozwiązania pociągu na stacji przeznaczenia i przygotowania przesyłki do wydania odbiorcy. Zdaniem PKP proces przemieszczenia przesyłki jest najtańszym elementem procesu przewozowego. Natomiast dwie pozostałe fazy są najdroŜszymi elementami procesu przewozowego, angaŜującego największy potencjał sił i środków, a tym samym są to elementy generujące największe koszty. Co istotne, elementy te nie są zaleŜne od odległości przewozu. W związku z tym nie moŜe teŜ istnieć prosta proporcjonalność pomiędzy odległością przewozu, a wysokością opłaty za przewóz. - PKP stosuje zindywidualizowane ceny przewozu zgodnie z „Zasadami sprzedaŜy usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych”. Zasady sprzedaŜy określają warunki handlowe przewozu, poprzez ustalenie ceny usługi przewozowej oraz terminów płatności naleŜności, bonifikat z nim związanych i stosowane są jednakowo wobec wszystkich klientów 4 Organ antymonopolowy przesłał wnioskodawcy kopię tych wyjaśnień, jednocześnie wskazując, iŜ jeŜeli nadal podtrzymuje on swój wniosek, konieczne jest jego uzupełnienie, w szczególności poprzez wskazanie, jakie artykuły ustawy antymonopolowej zostały naruszone kwestionowanym działaniem PKP. W odpowiedzi, Wilan uzupełnił wskazane przez organ antymonopolowy braki i podtrzymał swoje stanowisko. W związku z tym, w dniu 21 czerwca 2001 r. Prezes UOKiK wszczął postępowanie w sprawie stosowania przez PKP praktyk ograniczających konkurencję. Jednocześnie, decyzją z dnia 21 czerwca 2001 r. Nr DDI-29/2001 Prezes UOKiK odmówił wszczęcia postępowania w sprawie naruszenia art. 8 ust. 2 pkt 7, uzasadniając, iŜ treść tego artykułu odnosi się wyłącznie do konsumentów, a zatem nie moŜe mieć on zastosowania w niniejszej sprawie. W związku z tym, iŜ strona nie odwołała się od powyŜszej decyzji, jest ona w chwili obecnej prawomocna. W odpowiedzi na wniosek o wszczęcie postępowania, PKP podtrzymały swoje stanowisko zawarte w piśmie z dnia 12 kwietnia 2001 r., dodając jednocześnie, Ŝe system obsługi przewozów towarowych jest powszechnie znany, elastyczny, moŜliwy do stosowania w zaleŜności od indywidualnych potrzeb stron umowy przewozu, a przede wszystkim zgodny z obowiązującym systemem prawa przewozowego, który zapewnia równy dostęp wszystkich klientów do świadczonych na tych samych warunkach usług przewozowych. Równocześnie PKP wystąpiły o nieuwzględnienie zarzutów wnioskodawcy i oddalenie wniosku. W trakcie postępowania organ antymonopolowy zwracał się: a) do PKP m.in. o nadesłanie: - „Zasad sprzedaŜy usług przewozów towarowych”, - informacji dotyczących tzw. kosztów stałych zawartych w cenie świadczonych usług przewozu towarów, niezaleŜnych od długości przewozu oraz jak te koszty są ustalane, - cenników opłat stosowanych przez innych przewoźników europejskich, - informacji odnośnie przyczyn, dla których Wilan zawiera dwie umowy w miejsce jednej na przewóz węgla ze Śląska do Kozienic, - wyroku Sądu Antymonopolowego z dnia 12 grudnia 2001 r. sygn.: XVII Amc 12/01. b) do Wilana m.in. o nadesłanie: - dowodów świadczących o tym, iŜ PKP odmawiało zawarcia jednej umowy na przewóz towarów na trasie Śląsk – Kozienice, - informacji odnośnie przyczyn dla których Wilan zawiera dwie umowy w miejsce jednej na przewóz węgla na trasie ze Śląska do Kozienic. 5 Organ antymonopolowy rozwaŜał takŜe moŜliwość przeprowadzenia w trakcie prowadzonego postępowania rozprawy, podczas której moŜna byłoby wyjaśnić kwestię moŜliwości zawarcia jednej umowy przewozu towarów na trasie Śląsk – Kozienice. Sprawa ta była bowiem od początku przedmiotem odmiennych stanowisk stron postępowania. PKP utrzymywały iŜ zawarcie takiej umowy jest moŜliwe, natomiast Wilan twierdził, iŜ PKP odmawiają jej zawarcia, przy czym jednakŜe nie mógł przedstawić dowodów na potwierdzenie swojego stanowiska. Ostatecznie kwestia ta została wyjaśniona w piśmie PKP z dnia 27 listopada 2001 r. oraz w piśmie Wilana z dnia 27 grudnia 2001 r. Jak wynika z powyŜszych pism, kopalnie starają się sprzedawać węgiel do duŜych odbiorców (m.in. elektrowni) bez udziału pośredników. Spółki węglowe ustaliły bowiem zasady sprzedaŜy węgla kamiennego, zgodnie z którymi węgiel dla strategicznych odbiorców (zuŜywających ponad 100 tys. ton węgla rocznie) sprzedawany jest z wyłączeniem pośredników. W związku z tym, Ŝadna z kopalń nie sprzedałaby Wilanowi węgla, gdyby w zleceniu wysyłkowym wpisano jako odbiorcę Elektrownię Kozienice (stacja SwierŜe Górne). Jedynym wyjściem w takiej sytuacji dla pośrednika było wskazanie innej stacji. W związku z tym – jak juŜ wskazano - nie mając innej moŜliwości dostarczenia węgla do Elektrowni Kozienice, Wilan jako stację przeznaczenia wybierał stację połoŜoną stosunkowo blisko Kozienic (Radom), a następnie dopiero z tej stacji następował przewóz do właściwej stacji przeznaczenia (Kozienice – stacja SwierŜe Górne). W takiej sytuacji przeprowadzenie rozprawy, zdaniem organu antymonopolowego, stało się zbędne, poniewaŜ ustalony w sprawie stan faktyczny przestał budzić wątpliwości. Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego ustalił, co następuje. I. Umowę przewozu regulują przepisy kodeksu cywilnego oraz przepisy ustawy z dnia z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 Nr 50 poz. 601 z poź. zm.). Stosownie do art. 774 k.c., przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. A zatem jest to umowa wykonywana przez przewoźnika zawodowo. Przedmiotem świadczenia ze strony przewoźnika jest przewiezienie (transport) z jednego miejsca na drugie osób lub rzeczy, a ze strony podmiotu korzystającego z usługi – uiszczenie przewoźnikowi wynagrodzenia. Do elementów przedmiotowo istotnych ( essentialia negotii ) naleŜy więc ustalenie: - przedmiotu przewozu, - trasy przewozu - wynagrodzenia za przewóz. 1 1 Na podst. „Zobowiązania – zarys wykładu”, Witold Czachórski, PWN 1995 6 Funkcję dowodową w umowie przewozu rzeczy co do jej zawarcia, treści oraz wykonania spełnia dokument zwany listem przewozowym. W myśl art. 53 ust 1. Prawa przewozowego nadawca moŜe odstąpić od umowy przewozu lub wprowadzić do niej zmiany Ŝądając, aby przewoźnik: 1) zwrócił mu przesyłkę w miejscu nadania, 2) wydał przesyłkę w innym miejscu niŜ miejsce wskazane w liście przewozowym, 3) wydał przesyłkę innej osobie niŜ odbiorca wskazany w liście przewozowym. TakŜe odbiorca jest uprawniony do rozporządzania przesyłką w sposób określony powyŜej, jeŜeli nadawca nie zastrzegł inaczej w liście przewozowym. Zmianę taką odbiorca moŜe wprowadzić jednak tylko przed nadejściem przesyłki do miejsca przeznaczenia wskazanego w liście przewozowym. Nadawca lub odbiorca rozporządzają przesyłką po przedstawieniu otrzymanego egzemplarza listu przewozowego, składając odpowiednie oświadczenie pisemne. Uprawnienie nadawcy do rozporządzania przesyłką wygasa, gdy odbiorca wprowadził zmianę umowy przewozu, przyjął list przewozowy albo odebrał przesyłkę. Stosownie natomiast do art. 54 Prawa przewozowego, przewoźnik jest obowiązany do wykonania poleceń nadawcy albo odbiorcy w zakresie zmiany umowy przewozu, chyba Ŝe: 1) polecenie jest niewykonalne, 2) wykonanie polecenia spowodowałoby zakłócenia w eksploatacji, 3) wykonanie polecenia naruszałoby obowiązujące przepisy, 4) nie zachowano szczególnych warunków obowiązujących w tym zakresie. O niemoŜności wykonania polecenia przewoźnik jest obowiązany niezwłocznie zawiadomić uprawnionego. NaleŜności wynikłe wskutek zmiany umowy przewozu ponosi odpowiednio nadawca lub odbiorca zaleŜnie od tego, który z nich wprowadza zmiany. II. Umowy na przewóz towarów stosowane przez PKP - ze względu na ich masowość - zawierania są w trybie adhezyjnym, czyli poprzez przystąpienie klienta do umowy na postawie ujednoliconego wzorca ustalonego przez przewoźnika tzw. listu przewozowego. Umowa adhezyjna jest pewnym odstępstwem od zasady „swobody umów”. Warunki tych umów zawarte są w stosownych aktach prawnych oraz w regulacjach wewnętrznych przewoźnika. Klient w sytuacji przystąpienia do takiej umowy nie ma moŜliwości negocjowania jej warunków. MoŜe on więc albo zawrzeć umowę o treści wskazanej przez PKP, albo w ogóle zrezygnować z jej zawarcia. Klient nie ma natomiast Ŝadnego wpływu na samą treść umowy, która jest podyktowana przez PKP. III. Na proces przewozowy w transporcie kolejowym składają się 3 podstawowe fazy: 1. przyjęcie do przewozu przesyłki i techniczne przygotowanie przewozu, 2. przemieszczenie przesyłki, 7 3. rozwiązanie pociągu na stacji przeznaczenia i przygotowanie jej do wydania odbiorcy. Elementy procesu przewozowego wyznaczają pewien próg kosztów stałych, który występuje niezaleŜnie od odległości na jaką wykonywana jest usługa i wpływają na cenę w równym stopniu przy przewozie np. na 10 km jak i na 500 km. Poszczególne elementy kosztów stałych, niezaleŜnych od odległości przewozu, ponoszonych przez PKP CARGO S.A. na obszarze całego kraju po uśrednieniu stanowią bazę do kalkulacji cen przewozu. W roku 2000 przedstawiały się one następująco: 1. Koszty czynności zaliczane do odprawy handlowej przesyłki wynosiły 2,86 zł na jedną tonę, 2. Koszty czynności zaliczanych do odprawy technicznej przesyłki (oględziny techniczne wagonu i pociągu) wynosiły 0,99 zł na jedną tonę, 3. Koszty czynności związanych z wykonaniem manewru w celu zestawienia składu pociągu wynosiły 2,9 zł na jedną tonę. Razem koszty stałe niezaleŜne od odległości przewozu w roku 2000 wyniosły 6,75 zł na jedną tonę transportowanych towarów. W celu zagwarantowania właściwego i bezpiecznego wykonania przewozu, przewoźnik kolejowy zobowiązany jest wykonać następujące czynności związane z wyprawieniem przesyłki ze stacji nadania i jej wydaniem na stacji przeznaczenia: 1. Oględziny handlowe obejmujące: - dostarczenie na punkt ładunkowy przesyłek Ŝądanej liczby wagonów, zgodnie ze złoŜonym przez klienta zamówieniem na wagony, - sprawdzenie dokumentacji przewozowej dostarczonej przez klienta, względnie wypełnienie, w zastępstwie klienta listu przewozowego (numer wagonu, granica obciąŜenia wagonu, nazwa kod towaru, deklarowana mas przesyłki, oświadczenia i zapisy dotyczące opłacania naleŜności przewozowych), - wykonanie przez kasę towarową czynności związanych z przyjęciem przesyłki do przewozu (obliczanie naleŜności przewozowych, wypełnianie listu przewozowego, w części dotyczącej kolei wypełnianie wykazów naleŜności związanych z nadaniem przesyłki do przewozu, sporządzanie faktur VAT, wypełnianie dokumentów kontrolnych), - sprawdzenie poprawnego załadowaniu i zabezpieczania przesyłki. 2. Oględziny techniczne wagonu obejmujące: - wybór wagonu do przewozu przesyłki, zgodnie ze złoŜonym przez klienta zamówieniem, - wykonanie oględzin wagonu pod względem zdatności do ruchu, stanu technicznego (sprawdzenie stanu poszycia wagonu, zestawów kołowych, urządzeń hamulcowych), czystości, wyposaŜenia oraz przydatności do załadunku określonego towaru, 8 - wykonanie manewrów w celu zestawienia składu pociągu. IV. PKP pobiera naleŜności za przewóz w oparciu o Taryfę Towarową PKP. Taryfa jest ogłaszana corocznie w Biuletynie PKP i jako osobne wydawnictwo udostępniana jest bezpłatnie do wglądu wszystkim zainteresowanym w punktach odprawy przesyłek. Obliczenie ceny za przewóz określonej masy towaru na danej odległości następuje na podstawie dwóch tabel: tabeli opłat podstawowych oraz tabeli współczynników korygujących. Tabela opłat podstawowych określa opłatę za przewóz przesyłki o masie 25 ton w wagonie 2 – osiowym na określoną odległość, gdzie strefy odległości ustalono progresywnie przyjmując postęp co 10 km aŜ do odległości 400 km, a następnie co 20 km. Tabela współczynników korygujących ustala wartości tych współczynników w zaleŜności od typu wagonu (dwuosiowy i więcej niŜ dwuosiowy) oraz masy przesyłki. Wyliczona, na podstawie wymienionych tabel, cena za przewóz uwzględnia dwa najwaŜniejsze parametry przewozu tj. odległość przewozu i masę przesyłki. Stosownie do art. 46 ust. 2 Prawa przewozowego przewoźne nalicza się za najkrótszą drogę przewozu. W przypadku jednak wykonania przewozu drogą inną niŜ najkrótsza, przewoźnik ma prawo pobrać opłatę za rzeczywistą drogę przewozu. W myśl natomiast § 9.8 Taryfy Towarowej PKP, jeŜeli zgodnie z dodatkowym zleceniem przesyłka ma być wydana na stacji pośredniej, przewoźne oblicza się od stacji nadania do tej stacji pośredniej. JeŜeli jednak przesyłkę przewieziono juŜ dalej poza stację pośrednią, przewoźne oblicza się oddzielnie od stacji nadania do stacji zatrzymania przesyłki i od tej stacji do stacji pośredniej. JeŜeli natomiast, zgodnie z dodatkowym zleceniem przesyłka ma być przewieziona do innej stacji przeznaczenia lub odesłana z powrotem do stacji nadania, przewoźne oblicza się od stacji nadania do stacji zatrzymania i od tej stacji do nowej stacji przeznaczenia lub do stacji nadania. V. Do 2001 roku PKP zajmowały na rynku kolejowych przewozów towarowych pozycję monopolistyczną – kwalifikowaną postać pozycji dominującej - tzn. były jedynym podmiotem świadczącym tego rodzaju usługi. Od chwili wydania pierwszych koncesji na wykonywanie towarowych przewozów kolejowych takŜe innym podmiotom, powstała moŜliwość podjęcia takiej działalności takŜe przez inne podmioty. Stosownie do art. 24 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 96 poz. 591) wykonywanie przewozów kolejowych podlega koncesjonowaniu. Warunkiem rozpoczęcia takiej działalności jest więc uzyskanie od właściwego ministra (obecnie jest to Minister Infrastruktury, a wcześniej Minister Transportu i Gospodarki Morskiej) koncesji na wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy. W myśl art. 30 tej ustawy koncesję na działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu przewozów kolejowych moŜe uzyskać przedsiębiorca, który wykaŜe się m.in. posiadaniem tytułu prawnego do dysponowania kolejowymi pojazdami szynowymi, w tym pojazdami z napędem oraz zobowiąŜe się do zatrudniania pracowników spełniających określone warunki. Koncesja określa szczegółowo przedmiot i zakres działalności gospodarczej oraz obszar, na którym działalność ta będzie prowadzona. PoniŜsza tabela przedstawia udzielone dotychczas koncesje. 9 Tabela1 Koncesje na przewozy towarowe koleją udzielone przez MI (MTiGM) Nazwa podmiotu Data udzielenia koncesji PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 12 maja 2001 r. Zespół Elektrociepłowni Wrocławskich Kogeneracja S.A. z siedzibą we Wrocławiu - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 29 czerwca 2001 r. Dyrekcja Eksploatacji Cystern Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 10 lipca 2001 r. Rafineria Gdańska S.A. z siedzibą w Gdańsku - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 20 września 2001 r. Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i InŜynieryjnych S.A. z siedzibą we Wrocławiu - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 26 września 2001 r. PKP CARGO S.A. z siedzibą w Katowicach - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP 1 października 2001 r. Przedsiębiorstwo Spedycyjne "TRADE TRANS" Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP 6 października 2001 r. Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. z siedzibą w Płocku - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP 8 października 2001 r. Fabryka " Wagon" w Ostrowie Wielkopolskim S.A. z siedzibą w Ostrowie Wielkopolskim - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 18 października 2001 r. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem - Przewozy i Spedycja S.A. z siedzibą w Zabrzu - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 30 listopada 2001 r. POL - MIEDŹ TRANS Sp. z o.o. z siedzibą w Lubinie - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 30 listopada 2001 r. Zakład Górniczo-Energetyczny Sobieski Jaworzno III Sp. z o.o. z siedzibą w Jaworznie - wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy 30 listopada 2001 r. Jak wynika z powyŜszej tabeli koncesje na przewóz rzeczy na terenie całej Polski uzyskały jedynie 3 podmioty. Wyłączność na przewóz niektórych towarów m.in. węgla i rud ma spółka PKP CARGO S.A. VI. W trakcie toczącego się postępowania, w dniu 1 października 2001 r. rozpoczęła działalność PKP CARGO S.A. Stosownie do zapisu art. 14 ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U Nr 84 poz. 948 z póź. zm) , podmiot ten wstąpił w prawa i obowiązki PKP S.A. jako przewoźnika kolejowego w zakresie kolejowych przewozów towarowych w rozumieniu ustawy Prawo przewozowe oraz ustawy o transporcie kolejowym . Jednocześnie z chwilą podjęcia działalności przez PKP CARGO S.A., PKP S.A zaprzestała prowadzenia działalności w zakresie przewozów towarowych koleją. Biorąc powyŜsze pod uwagę, organ antymonopolowy uznał, iŜ końcowa decyzja w niniejszej sprawie - ze względu na istotę zarzucanych praktyk - powinna zostać wydana wobec PKP CARGO S.A., a więc przedsiębiorcy będącego następcą prawnym PKP S.A. w zakresie kolejowych przewozów towarowych. W związku z tym, pismem z dnia 19 lutego 2002 r. organ antymonopolowy poinformował o tym fakcie PKP CARGO S.A. W odpowiedzi na powyŜsze pismo, PKP CARGO S.A. upowaŜniła do reprezentowania spółki dotychczasowego 10 pełnomocnika PKP S.A., a jednocześnie podtrzymała stanowisko prezentowane w niniejszej sprawie przez PKP S.A. W oparciu o przedstawiony stan faktyczny organ antymonopolowy zwaŜył, co następuje: Jedną z niezbędnych przesłanek, od istnienia której uzaleŜniona jest moŜliwość stwierdzenia wszystkich z zarzucanych PKP praktyk ograniczających konkurencję, jest posiadanie na rynku relewantym pozycji dominującej. A zatem naleŜało ustalić, czy PKP pozycję taką posiada. Na wstępie naleŜy jednak określić rynek właściwy dla oceny niniejszej sprawy. Zdaniem organu antymonopolowego rynkiem relewantnym w przedmiotowej sprawie jest rynek przewozów towarowych koleją świadczonych na terytorium Polski. Innych rodzajów transportu tj. transportu samochodowego, Ŝeglugi śródlądowej - ze względu na specyfikę transportu kolejowego - nie moŜna uznać za jego pełne substytuty. śegluga śródlądowa ograniczona jest zasięgiem i biegiem szlaków wodnych, natomiast transport samochodowy, przy przewozie duŜej masy towarów nie stanowi konkurencji dla transportu kolejowego. ZawęŜając obszar terytorialny rynku do terytorium Polski, organ antymonopolowy wziął pod uwagę bariery prawne, które nie dopuszczają zagranicznych przewoźników kolejowych do prowadzenia działalności na terytorium Polski, w postaci koncesji na przewozy towarowe koleją, wydawanych przez Ministerstwo Infrastruktury. Definicję pozycji dominującej zawiera art. 4 pkt. 9 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów . Stosownie do tego przepisu przez pozycję dominującą rozumie się pozycję przedsiębiorcy, która umoŜliwia mu zapobieganie skutecznej konkurencji na rynku właściwym przez stworzenie mu moŜliwości działania w znacznym zakresie niezaleŜnie od konkurentów, kontrahentów oraz konsumentów. Domniemanie pozycji dominującej wiąŜe się z posiadaniem udziału w rynku na poziomie powyŜej 40 %. Nie ulega wątpliwości, iŜ PKP przekraczają wskazany powyŜej 40 % udział w rynku. Jest to fakt bezsprzeczny i powszechnie znany. Stosownie natomiast do brzmienia art. 77 § 4 kpa – fakty notoryjne nie wymagają dowodu. Do niedawna PKP zajmowały jeszcze na tak określonym rynku pozycję monopolistyczną – określaną w doktrynie jako kwalifikowaną postać pozycji dominującej - tzn. było jedynym podmiotem świadczącym tego rodzaju usługi. W chwili obecnej pomimo stworzenia podstaw prawnych do zaistnienia konkurencji na tym rynku, PKP nadal zajmuje pozycję faktycznego monopolisty. Inne spółki rozpoczynające obecnie prowadzenie działalności na tym rynku, nie stanowią bowiem w rzeczywistości dla PKP realnej konkurencji (znikomy tabor przewozowy, koncesje na przewóz ograniczone do przewozów ściśle określonych towarów). Podsumowując wypada takŜe dodać, iŜ zajmowanie pozycji dominującej przez PKP nie było - w trakcie toczącego się postępowania - kwestionowane takŜe przez samą stronę pozwaną. Biorąc pod uwagę powyŜsze naleŜy uznać, iŜ PKP posiadają pozycję dominującą na rynku przewozów towarowych koleją. 11 I. Narzucanie nadmiernie wygórowanych cen za przewozy towarowe na krótkich trasach. Praktyka ograniczająca konkurencję określona w art. 8 ust. 2 pkt 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów polega na pobieraniu przez przedsiębiorców posiadających pozycję dominującą m.in. nadmiernie wygórowanych cen. Biorąc pod uwagę powyŜsze, aby stwierdzić stosowanie praktyki z ww. artykułu muszą zostać spełnione następujące przesłanki: 1) posiadanie pozycji dominującej, 2) moŜliwość narzucania cen, 3) narzucane ceny muszą być nadmiernie wygórowane, przy czym wszystkie z ww. przesłanek muszą wystąpić łącznie. Jak juŜ wspomniano powyŜej, nie ulega wątpliwości, iŜ PKP posiadają na rynku przewozów towarowych koleją pozycję dominującą, a nawet określaną w doktrynie jako jej kwalifikowaną postać – pozycję monopolistyczną. Zdaniem organu antymonopolowego faktem bezsprzecznym jest takŜe to, iŜ ceny stosowane przez PKP w stosunku do jego klientów są narzucane. Wynika to z tego, iŜ stawki opłat za usługi przewozowe określone są w Taryfie, a podmioty korzystające z tych usług PKP nie mają moŜliwości ich indywidualnej negocjacji. Niezaakceptowanie natomiast stosowanych przez PKP cen, oznaczać będzie w rzeczywistości – przy braku moŜliwości skorzystania z usług przewozowych świadczonych przez inne podmioty – równieŜ brak moŜliwości zrealizowania przewozu. Posiadanie takiej pozycji i moŜliwość narzucania cen nie przesądza jednakŜe faktu, iŜ podmiot zajmujący pozycję dominującą, pobiera nadmiernie wygórowane ceny. Zgodnie z dotychczasowym orzecznictwem Sądu Antymonopolowego, ceną nadmiernie wygórowaną jest cena, która została narzucona nabywcy przez podmiot monopolistyczny z racji posiadanej siły rynkowej, raŜąco zawyŜona w stosunku do wartości świadczenia. Taka cena istotnie narusza zasadę ekwiwalentności świadczeń uczestników umowy 2 . Wilan zarzucił PKP pobieranie nadmiernie wygórowanych cen za przewozy na krótkich trasach. Organ antymonopolowy podziela stanowisko PKP, iŜ koszt przewozu nie zaleŜy wyłącznie od trasy przewozu. Tym samym jest oczywiste, iŜ nie moŜe równieŜ zachodzić zwykła proporcjonalność pomiędzy opłatą za przewóz, a długością trasy przewozu. Generalnie - jak wynika z wyjaśnień PKP - proces przewozowy składa się z trzech podstawowych faz: - przyjęcie do przewozu przesyłki i technicznego jej przygotowania, - przemieszczenie przesyłki, 2 S. Gronowski Ustawa Antymonopolowa Komentarz C.H. BECK Warszawa 1996 str. 159 12 - rozwiązanie pociągu na stacji przeznaczenia i przygotowanie przesyłki do wydania. W związku z powyŜszym, zasadnym wydaje się pobieranie wyŜszych opłat za pokonanie danego odcinka na krótkiej trasie, aniŜeli za pokonanie takiego samego odcinka na trasie dłuŜszej. W przypadku przewozu towaru na trasie np. 10 km oraz przewozu towaru na trasie 100 km, koszt pokonania odcinka 10 km będzie znacznie wyŜszy na trasie krótszej, a zatem i opłata musi być odpowiednio wyŜsza, niŜ wynikałoby to wyłącznie z samych proporcji pomiędzy pokonanymi odległościami. W związku z tym, naleŜy przychylić się do zdania strony pozwanej, iŜ nie moŜe istnieć prosta proporcjonalność pomiędzy odległością przewozu, a wysokością opłaty za przewóz. W roku 2000 koszty stałe, niezaleŜne od trasy przewozu wynosiły dla PKP 6,75 zł/t, przy czym były to koszty uśrednione, nieuwzględniające ani rodzaju wagonów w jakich nastąpił przewóz (2-osiowych, 4-osiowych) ani rodzaju przewoŜonych towarów itp. Koszt przewozu 25 ton towaru na odległość 10 km to 202 PLN dla wagonu 2- osiowego i 207 PLN dla wagonu 4-osiowego. Przy odległości do 20 km opłata wynosi odpowiednio 223 dla wagonu 2-osiowego i 228,5 dla wagonu 4-osiowego. Wzrost opłaty w miarę wzrastania odległości wynosi więc średnio 21 PLN. Koszty stałe niezaleŜne od trasy, powinny kształtować się więc na poziomie 181 PLN (koszt przewozu na odległość 0 km, równać się będzie róŜnicy opłaty za przewóz na odległość 10 km i 21 PLN). Koszty stałe przy przewozie 25 ton towaru wynoszą natomiast blisko 169 PLN (25x6,75=168,75). RóŜnicę wynoszącą ok. 12 PLN (6%) wytłumaczyć jednak moŜna tym, iŜ są to koszty uśrednione. PoniŜej przedstawiony został wzrost opłat za przewóz towarów w miarę zwiększania się trasy przewozu w niektórych krajach europejskich. Tabela 2 Kształtowanie się opłat za przewóz przesyłki o masie do 25 ton w wagonie 2-osiowym, przyjmując opłatę za 10 km jako 100 % odległość do: Lp. Kraj 10 km 20 km 30 km 40 km 50 km 60 km 70 km 80 km 90 km 100 km 1 Polska 100 % 111% 121% 132% 142% 153% 164% 174% 184% 195% 2 Niemcy 100 % 107% 143% 161% 180% 191% 216% 228% 248% 269% 3 Holandia 100 % 107% 143% 161% 180% 191% 216% 228% 248% 269% 4 Czechy 100 % 106% 113% 120% 127% 133% 140% 147% 155% 161% 5 Węgry 100 % 100% 100% 111% 125% 136% 147% 160% 172% 183% 6 Włochy 100 % 101% 104% 108% 113% 117% 121% 127% 130% 134% 7 Średnia 100 % 104% 121% 133% 145% 154% 168% 178% 190% 203% Jak wynika z powyŜszej tabeli w Polsce opłata za przewóz na trasie 100 km (stosowana przez PKP) jest blisko 2 razy wyŜsza niŜ opłata na trasie 10 km. Krajami, w których opłata za przewóz wzrasta jeszcze mniej proporcjonalnie niŜ w Polsce są Włochy, Czechy i Węgry. Do krajów, w których ten wzrost jest wyŜszy, zaliczyć 13 moŜna natomiast Niemcy i Holandię. ZauwaŜyć naleŜy, iŜ w Ŝadnym z przedstawionych powyŜej przykładów opłata za przewóz nie jest wprost proporcjonalna do odległości na jakiej został zrealizowany przewóz. Tak jak to wskazano w wyroku Sadu Antymonopolowego z dnia 25 czerwca 1992 roku sygn. akt XVII Amr 10/92 przepis art. 7 ust. 1 pkt 3 ustawy antymonopolowej, zakazujący pobierania nadmiernie wygórowanych cen, nie podaje w tym względzie Ŝadnych kryteriów. Ustalenie faktu pobierania takich cen moŜna dowodzić róŜnymi metodami (por. W. Modzelewski: " Zakazane praktyki cenowe monopolistycznych podmiotów gospodarczych ", Przegląd Sądowy z 1992 r., nr 3). W grę moŜe zatem wchodzić: − badanie rentowności, rozumianej jako stosunek kwoty zysku do kosztów własnych, − analizowanie kwoty zysku zawartej w cenie, − badanie relacji kwot zysku oraz rentowności między cenami ustalonymi przez dany podmiot na zmonopolizowanym i nie zmonopolizowanym rynku (o ile podmiot gospodarczy prowadzi swoją działalność na kilku rynkach, zarówno zmonopolizowanym przez niego i nie zmonopolizowanym, co jednakŜe nie miało miejsca w odniesieniu do spółki). W ocenie Sądu Antymonopolowego, wyraŜonej w powyŜszym wyroku, w/w kryteria są jednak mało przydatne, szczególnie ze względu na trudne do udowodnienia, a moŜliwe wkalkulowywanie do ceny pozornych kosztów działalności podmiotu monopolistycznego i osiągania tym sposobem ceny niskorentownej. Pomocne moŜe być natomiast analizowanie cen potencjalnych konkurentów, występujących na innych rynkach. Kryterium to pozwala na lepsze rozeznanie co do uzasadnionego poziomu cen porównywalnego towaru (usługi) na róŜnych rynkach tak z punktu widzenia potencjalnej konkurencyjności oferty sprzedawcy (usługodawcy), jak i stopnia obarczenia cen naleciałościami będącymi efektem stosowania praktyk monopolistycznych. Mając na uwadze powyŜsze organ antymonopolowy porównał dane dotyczące kształtowanie się opłat stosowanych przy przewozach towarowych transportem kolejowym w wybranych krajach europejskich (Niemcy, Holandia, Czechy, Węgry, Włochy), z opłatami stosowanymi przez PKP w Polsce. Wnioskodawca kwestionując opłaty pobierane przez PKP na krótkich trasach nie wskazał jednocześnie przewozy na jaką odległość uwaŜa za przewozy na krótkich trasach. Z jego pism wynika jednakŜe, Ŝe chodzi głownie o trasy długości rzędu 10-30 km. Organ antymonopolowy przyjął jako szerszy przedmiot badania i zanalizował opłaty stosowane na trasach do 100 km. Wyniki tego porównania przedstawione zostały w poniŜszych tabelach. 14 Tabela 3 Kształtowanie się opłat za przewóz przesyłki o masie 25 ton w wagonie 2-osiowym w wybranych krajach europejskich w EURO 3 odległość do: Lp. Kraj 10 km 20 km 30 km 40 km 50 km 60 km 70 km 80 km 90 km 100 km 1 Polska (PKP) 56 62 67 73 79 85 91 97 103 109 2 Niemcy 168 180 241 271 303 322 363 383 418 452 3 Holandia 168 180 241 271 303 322 363 383 418 452 4 Czechy 82 87 93 99 105 110 115 121 127 132 5 Węgry 4 133 133 133 148 165 180 195 213 228 243 6 Włochy 237 239 248 257 269 279 288 300 310 319 7 Średnia 131 137 159 174 191 202 221 233 250 266 Tabela 4 Kształtowanie się opłat za przewóz przesyłki o masie 25 ton w wagonie 2-osiowym, przyjmując jako 100 % opłaty stosowane przez PKP odległość do: Lp. Kraj 10 km 20 km 30 km 40 km 50 km 60 km 70 km 80 km 90 km 100 km 1 Polska (PKP) 100 % 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 2 Niemcy 302 % 293% 358% 370% 383% 379% 398% 395% 407% 416% 3 Holandia 302 % 293% 358% 370% 383% 379% 398% 395% 407% 416% 4 Czechy 148 % 142% 138% 134% 132% 129% 126% 125% 124% 122% 5 Węgry 238 % 215% 197% 201% 208% 212% 214% 219% 221% 223% 6 Włochy 426 % 387% 368% 350% 340% 327% 316% 310% 301% 293% 7 Średnia 236 % 222% 236% 237% 241% 238% 242% 241% 243% 245% PowyŜsza analiza porównawcza wypada na korzyść PKP. Ceny stosowane przez przewoźników w innych krajach kształtują się na zdecydowanie wyŜszym poziomie. WyŜsze ceny stosują przewoźnicy nie tylko w takich krajach jak Niemcy, Holandia czy Włochy, ale takŜe w Czechach i na Węgrzech, a więc w krajach o zarówno bardzo zbliŜonym stopniu rozwoju gospodarczego w stosunku do Polski, jak teŜ podobnych procesach w transformacji z gospodarki odgórnie regulowanej do gospodarki rynkowej. NajniŜsze ceny poza Polską są w Czechach (wyŜsze od stosowanych przez PKP od 22 % na trasie do 100 km, do 48 % w przypadku przewozu realizowanego na trasie do 10 km) oraz na Węgrzech (wyŜsze od stosowanych przez PKP od 97 % na trasie do 30 km, do 138 % w przypadku przewozu realizowanego na trasie do 10 km). NajdroŜsze przewozy na krótkich trasach pośród analizowanych krajów stosowane są we Włoszech (o 326 % wyŜsze w stosunku do stosowanych przez PKP na trasie przewozu do 10 km), natomiast w miarę wydłuŜania się trasy, od 40 km, pozycję 3 kurs EURO z dnia 9 listopada 2001 r. - 3,6215 4 Na Węgrzech minimalna trasa przewozu za którą naliczana jest opłata wynosi 30 km 15 najdroŜszych przewoźników przejmują Niemcy i Holandia (o 270 % wyŜsze w stosunku do stosowanych przez PKP na trasie przewozu do 40 km, do 316 % w przypadku trasy od długości do 100 km). Biorąc pod uwagę powyŜsze, organ antymonopolowy jest zdania, iŜ stosowanych przez PKP cen w przewozach towarowych koleją na krótkich trasach, nie moŜna uznać za ceny nadmiernie wygórowane. II. Narzucanie uciąŜliwych warunków umów, przynoszących nieuzasadnione korzyści. Stosownie do art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów przesłanki jakie muszą zostać spełnione do stwierdzenia powyŜszej praktyki ograniczającej konkurencję - obok posiadania pozycji dominującej na rynku - to: - narzucanie uciąŜliwych warunków umów, - ww. wymienione warunki muszą przynosić korzyści podmiotowi je narzucającemu. Posiadanie pozycji dominującej przez PKP zostało ustalone juŜ wyŜej. MoŜliwość narzucania powyŜszych warunków w zawieranych przez PKP umowach przewozu, w związku z tym, iŜ PKP swoją działalność opiera o zawierane w skali masowej umowy adhezyjne, takŜe nie budzi wątpliwości organu antymonopolowego. Zgodnie z dotychczasowym orzecznictwem, za uciąŜliwy warunek umowy uznać natomiast naleŜy kaŜdy warunek oznaczający dla jednej ze stron umowy cięŜar większy od powszechnie przyjętych w stosunkach danego rodzaju. UciąŜliwość warunków umowy powinna istnieć zarówno w wymiarze subiektywnym i obiektywnym 5 . NaleŜy tutaj w szczególności rozwaŜyć, czy w hipotetycznej sytuacji istnienia wolnej konkurencji i tym samym swobody kształtowania przez obie strony treści umowy, przedsiębiorca byłby w stanie wynegocjować kwestionowane postanowienie umowy. 6 Ostatnią przesłanką określoną w powyŜszym artykule ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów jest osiąganie przez przedsiębiorcę narzucającego warunki umowne nieuzasadnionych korzyści. Nieuzasadnione korzyści powinny być osiągnięte kosztem kontrahenta i pozostawać w normalnym związku przyczynowym z narzuconymi kontrahentowi uciąŜliwymi warunkami umowy. 7 1. Narzucanie uciąŜliwych warunków umów, w wyniku pobierania opłaty za faktycznie niewykonany przewóz towarów. RozwaŜając powyŜszy zarzut stwierdzić naleŜy, iŜ sprowadza się on w zasadzie do tego, iŜ określone przez PKP strefy odległości, za przekroczenie których oblicza się 5 Wyrok Sądu Antymonopolowego z dnia 22 października 2001 r. XVII Ama 117/00 6 Wyrok Sądu Antymonopolowego z dnia 29 grudnia 1993 r. XVII Amr 68/93 (Wok. 1994, Nr 7) 7 Wyrok Sądu Antymonopolowego z dnia 21 stycznia 1991 r. XVII Amr 2/90 (Wok. 1992, Nr 2) 16 przewoźne, nie wzrastają liniowo, tylko progresywnie. Na trasie do 400 km progres następuje co 10 km, a następnie od 400 kilometrów co 20 km. Powoduje to, iŜ w sytuacji przewozu na trasie 11 km opłata jest taka sama jak w przypadku przewozu na odległość 20 km, a w przypadku przewozu na odległość 401 km opłata jest taka sama jak na odległość 420 km (pobieranie opłaty za sam wjazd pociągu na trasę). Na wstępie naleŜy zauwaŜyć, iŜ system progresywnego ustalania odległościowych stref taryfowych stosowany jest powszechnie takŜe przez innych przewoźników kolejowych, a Polska nie jest tu wyjątkiem. Jak wynika ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, oprócz PKP stosują ten system przewoźnicy we wszystkich badanych krajach: - Niemcy (do 200 km co 10 km, powyŜej co 20 km), - Holandia (do 200 km co 10 km, powyŜej co 20 km), - Czechy, (do 200 km co 10 km, powyŜej co 20 km), - Węgry, (pierwsza strefa do 30 km, potem co 10 km), - Włochy, (pierwsza strefa do 10 km, od 10 km do 100 km co 3 km, od 100 km do 200 co 5 km, od 200 km do 400 km co 10 km, od 400 km do 1000 km co 20 km, powyŜej 1000 km co 50 km), Wśród ww. krajów, jedynie we Włoszech progres następuje na odległości mniejszej niŜ 10 km (w początkowej fazie co 3 km), jednak i tam pierwsza minimalna strefa za którą pobierana jest opłata za przewóz wynosi takŜe 10 km. Progresywny system ustalania stref odległościowych nie jest takŜe wyłącznie specyfiką transportu kolejowego. Stosowany jest równieŜ w transporcie samochodowym, komunikacji miejskiej itp. Zdaniem organu antymonopolowego moŜna nawet skłonić się do wniosku, iŜ wprowadzenie systemu liniowego, w pełnym tego słowa znaczeniu praktycznie nie bardzo jest moŜliwe. Zawsze bowiem będzie istniała moŜliwość bardziej precyzyjnego ustalania odległości. Np. w sytuacji ustalania odległości co 5 km bardziej precyzyjnym będzie ustalanie co 1 km, w sytuacji natomiast ustalania odległości co 1 km, bardziej precyzyjnym będzie ustalenie jej co 0,5 km itd. ZauwaŜyć takŜe naleŜy, iŜ gdyby strefy taryfowe ustalane byłyby np. co 5 km, to podmioty przekraczające obecną strefę np. o 1 km zyskałyby na takim rozwiązaniu, jednak jednocześnie podmioty przekraczające obecną strefę o 9 km straciłyby na takim rozwiązaniu. ZałoŜyć bowiem naleŜy, iŜ aby przychody przewoźnika pozostały na niezmienionym poziomie, przewoźnik wprowadzając mniejszą opłatę za odległość w początkowej fazie obecnego progresu, musiałby jednocześnie zwiększyć opłaty pobierane w końcowej fazie progresu. Trudno jest więc w takiej sytuacji mówić o korzyściach uzyskiwanych przez PKP ze stosowanego systemu. Dodać takŜe naleŜy, co zostało juŜ podniesione we wcześniejszych rozwaŜaniach, iŜ proces przewozowy składa się oprócz samego przemieszczenia przesyłki takŜe z przyjęcie jej do przewozu i technicznego przygotowania oraz rozwiązanie pociągu na stacji przeznaczenia i przygotowania przesyłki do wydania. Przy czym, faza samego przemieszczenia przesyłki naleŜy do jednych z tańszych elementów tego procesu i nie stanowi ona, aŜ tak bardzo istotnego elementu kosztowego w procesie przewozu. Ponadto stosowanie progresywnego ustalania stref odległościowych jest powszechnie przyjętą praktyką w transporcie kolejowym, a 17 następowanie progresu co 10 km - przy krótszych odległościach przewozu - występuje zdecydowanie najczęściej. W związku z powyŜszym, zdaniem organu antymonopolowego, stosowanie przez PKP progresywnego systemu ustalania stref odległościowych - przy zachowaniu obecnych stref odległościowych - nie moŜna uznać ani za uciąŜliwy warunek umowy ani za warunek przynoszący nieuzasadnione korzyści. Przy czym juŜ sam fakt braku uciąŜliwości warunku umowy sprawia, iŜ kwestionowanego przez Wilan warunku umowy nie moŜna uznać za praktykę ograniczającą konkurencję; wskazane na str. 15 decyzji przesłanki muszą być spełnione kumulatywnie. 2. Narzucanie uciąŜliwych warunków umów przynoszących nieuzasadnione korzyści, w wyniku ustalania przy przewozach na trasach obejmujących przynajmniej dwa odcinki – wyodrębnione w taryfie towarowej – odrębnych opłat za przewóz na poszczególnych odcinkach trasy, przy braku moŜliwości ustalenia jednej opłaty za przewóz na całej długości trasy. Odnosząc się do powyŜszego zarzutu stwierdzić naleŜy, iŜ jest on bezprzedmiotowy. Z ustalonego w sprawie stanu faktycznego wynika jednoznacznie, iŜ ustalenie jednej opłaty za przewóz towarów na trasie obejmującej przynajmniej dwa odcinki – wyodrębnione w taryfie towarowej – jest moŜliwe. Aby tak się stało konieczne jest jednak równieŜ zawarcie jednej umowy na przewóz towarów obejmującej te dwa odcinki. Wilan z przyczyn niezaleŜnych od PKP nie moŜe zawrzeć jednej umowy. W związku z tym zawiera dwie umowy na przewóz towarów, oddzielnie na przewóz na kaŜdy z poszczególnych odcinków. Zdaniem organu antymonopolowego istotne przy rozstrzyganiu przedmiotowej sprawy jest to, iŜ kaŜda z tych umów stanowi odrębną umowę, a zatem kaŜdą z nich naleŜy takŜe odrębnie rozpatrywać. Zasadnym wydaje się więc teŜ fakt pobierania przez PKP dwóch odrębnych opłat, oddzielnie za kaŜdą zrealizowaną umowę przewozu. Jedna opłata zostałaby pobrana w przypadku zawarcia przez Wilan jednej umowy na przewóz na całej trasie. To, Ŝe wnioskodawca takiej umowy zawrzeć nie moŜe, nie wynika juŜ natomiast z warunków umów narzucanych przez PKP, ale z przyczyn obiektywnych, niezaleŜnych od stron umowy. III . Zwrot kosztów postępowania. W związku z Ŝądaniem zwrotu kosztów złoŜonym przez PKP oraz z faktem, iŜ organ antymonopolowy nie uznał wniosku za zasadny i nie stwierdził stosowania przez PKP praktyk ograniczających konkurencję, Prezes Urzędu obciąŜył kosztami poniesionymi przez stronę pozwaną, a niezbędnymi do celowej obrony, Wilana. Koszty poniesione przez PKP w postępowaniu przed Prezesem Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów to: - Wynagrodzenie radcy prawnego - 1200 zł (zgodne z rozporządzeniem Ministra Sprawiedliwości z dnia 12 grudnia 1997 r. w sprawie opłat za czynności 18 adwokackie oraz opłat za czynności radców prawnych – Dz. U. Nr 154, poz. 1013 z póź. zm.). W związku z powyŜszym orzeka się jak w sentencji. Od niniejszej decyzji słuŜy stronie odwołanie do Sądu Okręgowego w Warszawie - Sądu Antymonopolowego, za pośrednictwem Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie dwutygodniowym od dnia doręczenia decyzji. Z upowaŜnienia Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów Dyrektor Departamentu Przemysłu i Infrastruktury Andrzej Graduszyński