RGD-34/2001

PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW D ELEGATURA W G DAŃSKU 80-824 G DAŃSK , UL . P ODWALE P RZEDMIEJSKIE 30 T EL . (058) 346-29-32, T EL /F AX (058) 346-29-33, T EL . C ENTRALA (058) 301-50-21 E- MAIL : GDANSK @ UOKIK . GOV . PL RGD. 532-3/01/MLM Gdańsk, 31 grudnia 2001r. DECYZJA nr RGD. 34/2001 I. Na podstawie art. 9 w związku z art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000r. o ochro- nie konkurencji i konsumentów (Dz.U. Nr 122, poz. 1319), po przeprowadzeniu postępo- wania antymonopolowego, wszczętego z urzędu przeciwko; 1. Spółce z o.o. T-A-M POLAND w Kołobrzegu, 2. Michałowi śytki i Annie Dzwonek-śytki – właścicielom i armatorowi statku M/S „PI- RAT”, 3. Marii Nowakowskiej i Irenie Towarnickiej – właścicielom i armatorom statku „SANTA MARIA”, 4. Krzysztofowi Kozieł, Mirosławowi Balickiemu i Grzegorzowi Tomczykowi – właścicie- le i armatorzy statku „VIKING”, 5. Kołobrzeskiej śegludze PasaŜerskiej Sp. z o.o. w Kołobrzegu – właścicielowi i armato- rowi statku „MONIKA III” i „DELFIN I” (wodolot) w imieniu Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów nakazuje się przedsiębiorcom wymienionym w punktach od 2 do 5 zaniechania stosowania praktyki ograniczającej konkuren- cję polegającej na bezpośrednim ustalaniu w okresie od 1998r. do 5 czerwca 2000r., jednako- wych cen biletów na rejsy redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej wykonywane statkami: „PIRAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III”. II. Na podstawie art. 9 w związku z art. 5 ust. 1 pkt. 1 ww. ustawy nakazuje się przedsiębior- com wymienionym w I pkt od 1do 5 zaniechania stosowania praktyki ograniczającej konku- rencję polegającej na bezpośrednim ustalaniu, od dnia 5 czerwca 2000r. do chwili obecnej, jednakowych cen biletów na rejsy redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej wykonywane statkami: „PI- RAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III” i „DELFIN I” (wodolot). III. Na podstawie art. 9 w związku z art. 5 ust. 1 pkt 3 i 6 ww. ustawy nakazuje się przedsię- biorcom wymienionym w I pkt od 1 do 5 zaniechania stosowania praktyk ograniczających konkurencję polegających na zawarciu, dnia 5 czerwca 2000r., umowy przyznającej Spółce T-A-M wyłączność na dystrybucję biletów na rejsy statkami; „PIRAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III” i „DELFIN I” (wodolot), co skutkuje podziałem rynku zbytu i ograniczeniem do niego dostępu. IV. Na podstawie art. 9 w związku z art. 5 ust. 1 pkt 6 ww. ustawy nakazuje się przedsiębior- com wymienionym w pkt I poz. 1, 3, 4 i 5 zaniechania stosowania praktyki ograniczającej konkurencje polegającej na zawarciu porozumienia skutkującego ograniczeniem dostępu do rynku innym przedsiębiorcom, poprzez przyjęcie aneksu nr 1/2000 z dnia 28 września 2 2000r. do umowy z dnia 5 czerwca 2000r., przyznającego wyłączność eksploatacji statku „MONIKA III” na wykonywanie posezonowej Ŝeglugi redowej. UZASADNIENIE Do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów wpłynął wniosek właścicieli … statku pasaŜerskiego M/S „PIRAT” o wszczęcie postępowania przeciwko Spółce T-A-M Sp. z o.o. W ocenie skarŜących, Spółka mając zagwarantowaną - na mocy umowy z dnia 5 czerwca 2000 r. o centralny booking oraz sprzedaŜ biletów zawartej z wnioskodawcami i innymi przedsiębiorcami wykonującymi rejsy w pasaŜerskiej Ŝegludze redowej w Kołobrzegu– wyłączność na dystrybucję biletów, naduŜywa zajmowaną na rynku pozycję dominującą, poprzez uniemoŜliwianie jednostce M/S „PIRAT” wykonywania usług po sezonie. Wyłamanie się spod zakazu uprawiania w tym okre- sie Ŝeglugi skutkowałoby nałoŜeniem na wnioskodawców znacznych kar umownych, których uisz- czenie z pewnością doprowadziłoby do upadku ich przedsiębiorstwa. W ten sposób centralny dys- trybutor nie tylko ogranicza konkurencję, ale równieŜ czerpie z tego faktu nieuzasadnione korzyści, bowiem kwestionowana umowa skonstruowana jest tak, aby m.in. przypadające na statek skarŜą- cych dochody mógł przejąć właściciel statku MONIKA III – Prezes T-A-M . Mając na uwadze podniesione przez właścicieli i armatora statku M/S „PIRAT” zarzuty, po opłaceniu przez nich wniosku, organ antymonopolowy wszczął w dniu 7 marca 2001 r. postę- powanie antymonopolowe przeciwko T-A-M- Sp. z o.o. w sprawie nakazania zaniechania sto- sowania przez skarŜonego przedsiębiorcę praktyki monopolistycznej polegającej na naduŜywaniu pozycji dominującej na lokalnym rynku dystrybucji biletów na rejsy statkami pasaŜerskimi poprzez narzucenie w aneksie Nr 1/2000 do umowy z dnia 5 czerwca 2000 r. treści § 1 przewidującego, Ŝe w okresie posezonowym redowa Ŝegluga pasaŜerska prowadzona będzie wyłącznie przy eksploatacji statku „MONIKA III”, co moŜe skutkować ograniczeniem dostępu do rynku innym armatorom i stanowić naruszenie art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 24 lutego 1990 r. o przeciwdziałaniu praktykom monopolistycznym i ochronie interesów konsumentów (tekst jedn. Dz.U. Nr 52 z 1999 r., poz. 547 ze zm.). Gromadząc i analizując na bieŜąco materiał dowodowy organ antymonopolowy doszedł jednak do przekonania, na co wskazywały wystarczająco udokumentowane przesłanki, Ŝe w przed- miotowej sprawie, nie mamy do czynienia z naduŜyciem pozycji dominującej ze strony jednego podmiotu, ale z uzgodnionymi praktykami o charakterze kartelowym wszystkich uczestników ba- danego rynku. W związku z tym w dniu 6 sierpnia 2001r. wszczęto z urzędu postępowanie antymo- nopolowe pod zarzutem stosowania przez Spółkę z o.o. T-A-M POLAND oraz właścicieli i armato- rów statków pasaŜerskich „PIRAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III” i „DELFIN I” praktyk ograniczających konkurencję, określonych przepisem art. 5 ust. 1 pkt 1, 3 i 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz.U. Nr 122, poz. 1319). Jednocześnie postanowieniem z dnia 08 sierpnia 2001 r. zawieszono dotychczasowe postępowanie prowadzone wyłącznie przeciwko T-A-M Sp. z o.o. O RGAN ANTYMONOPOLOWY USTALIŁ , CO NASTĘPUJE : 1. Usługi redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej w porcie Kołobrzegu w…% wykonywane są z wykorzysta- niem przystani pasaŜerskiej i świadczone przez 5 statków tj.; „PIRAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III” i „DELFIN I” (wodolot przyjęty do eksploatacji w 2000r.) [k. 102]. Rejsy wycieczkowe mogą rozpoczynać się równieŜ w porcie jachtowym, z którego odpływają ARK i BALTIK STAR. Udział rejsów jachtowych nie przekracza….% wykonywanych przewo- zów pasaŜerskich [k. 102]. 3 2. Właścicielami i armatorami statków Ŝeglugi pasaŜerskiej są odpowiednio [k. 97]: …. 3. Na przystani pasaŜerskiej znajdują się dwa nabrzeŜa tj. nabrzeŜe Pilotowo-Węglowe i Pilotowe, właścicielami których są; …. ad. a Część nabrzeŜa Pilotowo-Węglowego, o długości 100 m.b., była dzierŜawiona przez Spółkę … na podstawie umowy z dnia 8 grudnia 1998 r. Wówczas to z nabrzeŜa korzystały jedynie statki „MONIKA III”, „VIKING” i „DELFIN I.”. Następnie, w dniu 18 sierpnia 2000 r., został podpi- sany aneks Nr 1/2000 do umowy dzierŜawy, zgodnie z którym armatorzy statków „SANTA MARIA” i „PIRAT” przystąpili do niej w charakterze współdzierŜawców [k. 56]. Podobnie ar- matorzy statków pasaŜerskich „SANTA MARIA” i „PIRAT” do dnia 18 sierpnia 2000 r. dzier- Ŝawili wspólnie, na podstawie umowy z dnia 10 kwietnia 2000 r., 30 m.b. tego nabrzeŜa, po czym krąg współdzierŜawców został rozszerzony o armatorów statków „MONIKA III”, „VI- KING” i „DELFIN I” [k. 56]. ad. b DzierŜawcami nabrzeŜa od Zarządu Portu Morskiego w Kołobrzegu (nabrzeŜe Pilotowe ) by- li;…. Dnia 26 czerwca 2000 r., zostały podpisane aneksy do powołanych wyŜej umów dzierŜawy, z mocy których armatorzy statków pasaŜerskich „SANTA MARIA” i „PIRAT” zostali do nich włączeni jako „dzierŜawcy przystępujący, przejmując na siebie solidarnie z dzierŜawcami prawa i obowiązki wynikające z umów” [k. 57]. 4. W 1999r. właściciele statków zawarli porozumienie (aneks nr 1 do umowy z dnia 6 marca 1997r. i 26 lutego 1998 r. w sprawie korzystania z nabrzeŜy portowych w Kołobrzegu), w któ- rym zobowiązali się oni do „ścisłego współdziałania w zakresie ustalania i przestrzegania usta- lonych wspólnie cen przewozów pasaŜerskich” [k. 111–113]. Jak wynika z dokumentów zebra- nych w sprawie, od 1998 r. przewoźnicy prowadzili jednolitą politykę cenową i ustalali ceny na świadczone usługi Ŝeglugowe w porozumieniu [k. 82-85 i k. 114-116]. Dane dot. wysokości stosownych cen [w zł] prezentuje poniŜsza tabela: Tabela 1 1998 r. 1999 r. 2000 r. 2001 r. Statek D. Dz. Gr. D. Dz. Gr. D. Dz. Gr. D. Dz. GR. PIRAT SANTA MARIA VIKING MONIKA III DELFIN I - wodolot D - dorośli, Dz – dzieci, Gr – Grupy, * – do negocjacji Dane zawarte w tabeli potwierdzają, iŜ w latach 1998-2001 na usługi redowej Ŝeglugi pasaŜer- skiej w K, świadczone wskazanymi statkami, obowiązywały ceny w tej samej wysokości 4 5. Dnia 23 stycznia 1997r. została utworzona Spółka z o.o. T-A-M , której udziałowcami zostali : ….. W sezonie letnim 2000 r., pomimo szerokiego przedmiotu działania zapisanego w umowie Spół- ki, zajmowała się ona przede wszystkim realizacją postanowień umowy z dnia 05.06.2000 r. podpisanej z armatorami statków.[k. 94]. 6. Umowa z dnia 5 czerwca 2000 r. na centralny booking oraz sprzedaŜ biletów, gwarantuje Spółce T-A-M (w §§ 1 i 13), w okresie …. lat, prawo wyłączne w zakresie dystrybucji biletów na rejsy statkami [k. 87-89]: - „MONIKA III”, - „DELFIN I” - „VIKING”, - „SANTA MARIA”, - „PIRAT”. 7. Przewóz pasaŜerów statkami wycieczkowymi odbywa się na podstawie wzoru biletu wystawio- nego przez Spółkę T-A-M POLAND (§3 umowy). PasaŜerowie mają swobodny wybór tak stat- ku, jak i czasu rozpoczęcia rejsu. Wynagrodzenie armatorów nie jest zaleŜne od ilości przewie- zionych pasaŜerów, ale ustalane ryczałtowo w wysokości…. % dziennych wpływów ogółem, uzyskanych przez dystrybutora ze sprzedaŜy biletów na wszystkie statki (po potrąceniu prowi- zji). 8. Podobnie jak wpływy, dzielone są koszty paliwa, które Spółka T-A-M nabywa centralnie, tj. dla wszystkich armatorów. KaŜdy z nich pokrywa ….% ogólnej wartości zakupionego paliwa, nie- zaleŜnie od jego rzeczywistego zuŜycia przez dany statek (§ 7 umowy). 9. Zapis § … umowy stanowi: „Ŝegluga redowa posezonowa tj. od dnia 1 października do dnia 30 kwietnia kaŜdego roku będzie regulowana aneksem do umowy” . W oparciu o tę regulację umowną, w dniu 28 września 2000 r., uczestnicy umowy otrzymali aneks, zawierający warunek, Ŝe redowa Ŝegluga posezonowa prowadzona będzie przez Spółkę T-A-M przy wyłącznej eks- ploatacji statku „MONIKA III”. W § 4 przewiduje się, iŜ w czasie obowiązywania aneksu nie będą oni prowadzili Ŝeglugi redowej własnymi statkami po rygorem zapłacenia kar określonych w § 15 umowy [k. 90]. Strona wypowiadająca umowę ma obowiązek uiszczenia, kaŜdemu jej uczestnikowi, kary w wysokości stanowiącej równowartość …. EURO, oraz wyraŜenia zgody (bez sprzeciwu) na wykreślenie przedsiębiorcy odstępującego od współpracy z umów dzierŜa- wy nabrzeŜy. 10. Aneksu nie podpisał jedynie armator statku M/S „PIRAT”, nie godząc się na wycofanie jego jednostki z Ŝeglugi poza sezonem i solidarny podział wpływów ze sprzedaŜy biletów między wszystkie strony umowy, niezaleŜnie od tego, czy pozostałe statki są technicznie przystosowane do całorocznego wykonywania rejsów, czy teŜ nie. 11. Z uwagi na fakt, iŜ właściciele M/S „PIRAT” nie przystąpili do aneksu, nie partycypowali teŜ w zysku z Ŝeglugi posezonowej [k. 94-95]. Według Spółki T-A-M, sporny aneks, wydany do umowy z dnia 6 czerwca 2000 r., porządkuje jedynie szczegółowe warunki uprawiania Ŝeglugi w okresie posezonowym. W razie wystąpienia zwiększonego zapotrzebowania na usługi przewo- zowe, Spółka moŜe przyjąć do eksploatacji inne statki, a uzyskany z posezonowej Ŝeglugi zysk zostanie podzielony równo na wszystkich uczestników aneksu. Mając na uwadze wykazane okoliczności i ustalenia stanu faktycznego, organ anty- monopolowy uznał, iŜ istnieją wystarczające przesłanki do przyjęcia domniemania, iŜ właściciele i armatorzy statków pasaŜerskich: „PIRAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III” i „DELFIN I” (wodolot przyjęty do eksploatacji w roku 2000): 5 – w latach od 1998 do czerwca 2000 r. prowadzili skoordynowaną politykę ce- nową i wspólnie, w porozumieniu, ustalali obowiązujące w K ceny biletów na usługi redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej, – dnia 5 czerwca 2000r., przystąpili do umowy ze Spółką T-A-M w K, przyzna- jąc jej wyłączność, na okres …. lat, na sprzedaŜ biletów Ŝeglugi pasaŜerskiej na wszystkie rejsy i ustalając, Ŝe wynagrodzenie za wykonywane usługi okre- ślane będzie nie według kryteriów rynkowych, ale w oparciu o limity rozdzie- lone przez umawiających się konkurentów, w oderwaniu od rzeczywistej licz- by przewiezionych pasaŜerów i realnie ponoszonych kosztów. Uwiarygodnia to postawienie zarzutu, iŜ działalność Spółki T-A-M jest instytucjonalną formą koordynacji zachowań konkurujących ze sobą przedsiębiorców, – ustanowili całkowicie zamknięty, sprzeczny z regułami konkurencji, system dystrybucji, a z dniem 28 września 2000 r. zawarli ze Spółką T-A-M (poza ar- matorem i właścicielami M/S „PIRAT”) porozumienie w formie aneksu nr 1/2000 do umowy z dnia 5 czerwca 2000 r., skutkujące podziałem rynku prze- wozów pasaŜerskich według kryterium czasowego oraz ograniczeniem dostępu do tego rynku innym przedsiębiorcom. W odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania [k.2] w sprawie porozu- mień ograniczających konkurencję, oraz po zapoznaniu się z zarzutami skarŜeni …w swoim piśmie z dnia 29 sierpnia br., wyjaśnili, „Ŝe do umowy ze Spółką T-A-M przystąpili w dobrej wierze, będąc w przekonaniu, iŜ Spółka ta zajmować się będzie wyłącznie dystrybucją biletów na rejsy redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej. Po ujawnieniu się rzeczywistych intencji Zarządu Spółki T-A-M i pozostałych wspólników, a w szczególności stosowania praktyk monopolistycznych przez Zarząd wspólnie z Ra- dą Nadzorczą dla osiągnięcia korzyści tylko przez niektórych armatorów statków włącznie z wyeli- minowaniem konkurencji w Ŝegludze posezonowej, Pan …, będący udziałowcem Spółki T-A-M , postanowił sprzedać swoje udziały i wystąpić ze Spółki ”[k. 12-15]. Pozostali skarŜeni wyjaśniali, iŜ zawarta ze Spółką T-A-M umowa nie miała na celu wprowadzenia Ŝadnych ograniczeń dla konkurencji w zakresie dostępu do nabrzeŜy. Umowa ta, zdaniem skarŜonych, nie ograniczała równieŜ praw armatorów, którzy dobrowolnie zlecali Spółce T-A-M sprzedaŜ biletów na ich statki. Ponadto wskazywali, iŜ w latach 1998-1999 nie ustalali w porozumieniu jednakowych cen na bilety. RównieŜ aneks nr 1/2000 do umowy zawartej dnia 5 czerwca 2000r. w Ŝadnym stopniu nie ograniczał konkurentom moŜliwości świadczenia usług przewozowych, ani nie ograniczał i nie utrudniał im dostępu do nabrzeŜy. Stworzył on jedynie moŜliwość obniŜenia przez armatorów kosztów związanych z utrzymaniem statków w okresie zi- mowym, kiedy nie ma większego zapotrzebowania na usługi przewozowe [k. 45-48]. Dnia 19 października 2001., w siedzibie delegatury Urzędu w Gdańsku, odbyła się roz- prawa administracyjna z udziałem przedstawicieli stron postępowania. Na rozprawie skarŜeni przy- znali, iŜ od 1998r., ustalali wysokość cen za usługi redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej w porozumieniu [k. 82-85]. Dodatkowo pismem z dnia 20 listopada 2001r., skarŜeni zadeklarowali gotowość unie- waŜnienia umowy lub jej zmianę w taki sposób, aby jej zapisy nie naruszały przepisów ustawy an- tymonopolowej i jednocześnie wnioskowali o „nie wyciąganie wobec stron konsekwencji finanso- wych”. [k. 123-124]. O RGAN ANTYMONOPOLOWY ZWAśYŁ , CO NASTĘPUJE : Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów zakazuje zawierania porozumień, których celem lub skutkiem jest wyeliminowanie, ograniczenie lub naruszenie w inny sposób kon- kurencji na rynku właściwym. Zakaz ten ma zastosowanie zarówno do porozumień zawieranych pomiędzy konkurentami (tzw. porozumienia horyzontalne lub poziome), jak i zawieranych pomię- dzy partnerami rynkowymi działającymi na róŜnych szczeblach obrotu (porozumienia wertykalne lub pionowe). 6 Rozstrzygnięcie sprawy będącej przedmiotem niniejszego postępowania wymaga łącznego przeprowadzenia przez organ antymonopolowy co najmniej następujących czynności: • zdefiniowanie rynku właściwego, • ustalenie, czy uczestnicy tego rynku zawarli porozumienie skutkujące ograniczeniem lub naruszeniem konkurencji na tym rynku. Zgodnie z definicją zawartą w art. 4 pkt 8 ustawy antymonopolowej przez rynek właściwy – rozumie się „ rynek towarów, które ze względu na ich przeznaczenie, cenę oraz właści- wości, w tym jakość, są uznawane przez ich nabywców za substytuty oraz są oferowane na obsza- rze, na którym, ze względu na ich rodzaj i właściwości, istnienie barier dostępu do rynku, preferen- cje konsumentów, znaczące róŜnice cen i koszty transportu, panują zbliŜone warunki konkurencji”. W danej konkretnej sprawie, aby rynek taki wyznaczyć, trzeba wziąć pod uwagę co najmniej nastę- pujące jego elementy: przedmiot rynku (towar), fazę obrotu towarowego uwzględniającą jej piono- wą specyfikę, funkcje strony obrotu (podaŜ popyt), czasowy aspekt obrotu oraz terytorium. Brak jednoczesnej identyfikacji, dla badanych relacji rynkowych, choćby jednego z tych elementów, wskazywać moŜe, iŜ w danej sprawie mamy do czynienia nie z jednym, ale większą ilością rynków właściwych. Definicja rynku w ujęciu przestrzennym wyraŜa ogół stosunków wymiany oraz sto- sunków równoległych zachodzących między jego uczestnikami usytuowanymi na danym obszarze. W niniejszej sprawie rynek w aspekcie geograficznym wyznaczony jest przez obszar portu w K, bowiem usługi redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej wykonywane są na obszarze akwenu morskiego z i do nabrzeŜy portowych miasta K. Identyfikacja wymiaru produktowego rynku sprowadza się do wyodrębnienia towa- rów, w rozumieniu art. 4 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji [...] w oparciu o ich szczególne wła- sności, tak, aby odróŜnić te towary od innych w taki sposób, by nie istniała moŜliwość dowolnej ich zamiany. Chodzi więc tutaj o towary takie same lub z punktu widzenia nabywcy uznane za sub- stytuty. Wyniki analizowanych transakcji wskazują na to, Ŝe w sprawie naleŜało wyróŜnić dwa ro- dzaje towarów, które wyznaczają dwa odrębne, choć współzaleŜne rynki produktowe: • usługi redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej, świadczone przy wykorzystaniu statków; „PI- RAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III” i „DELFIN I” (wodolot), • usługi sprzedaŜy (dystrybucji) biletów na rejsy wykonywane ww. statkami. Odmienne przedmioty nie są jedyną cechą róŜniącą oba rynki. Rynek usług Ŝeglugi pasaŜerskiej zintegrowany jest poziomo, co oznacza, Ŝe podaŜ reprezentowana jest przez niezaleŜ- nych od siebie przedsiębiorców, funkcjonujących na tym samym szczeblu obrotu towarowego, po- zostających względem siebie w relacjach konkurencji, wykonujących bezpośrednio wycieczkowe rejsy statkami, na które popyt zgłaszają turyści indywidualni, bądź grupowi. Istnieją bardzo silne zaleŜności pomiędzy porą roku a zainteresowaniem wycieczkami statkami. Innymi słowy rynek usług Ŝeglugi pasaŜerskiej charakteryzuje się sezonowością, tj. relatywnie wysokim popytem latem i niskim od jesieni do wiosny. Z tych teŜ powodów, po uwzględnieniu aspektu temporalnego, nale- Ŝy rozpatrywać ten rynek odrębnie w sezonie i odrębnie poza nim. Za przyjęciem takiego stanowi- ska przemawia równieŜ i ta okoliczność, Ŝe nie wszystkie statki wycieczkowe przystosowane są do całorocznej Ŝeglugi. Stąd, biorąc pod uwagę jedynie techniczne przygotowanie jednostek pływają- cych do przewozu turystów poza sezonem, ich liczba – z powodów obiektywnych – w tym okresie ograniczona jest do dwóch statków. Drugi ze wskazanych wyŜej rynków produktowych, poprzez układ panujących na nim więzi ekonomicznych zintegrowany jest pionowo. Armatorzy rezygnując z bezpośredniej sprzedaŜy biletów na rejsy statkami nadali prawa wyłączne w zakresie ich dystrybucji Spółce T-A- M. Tak więc, chociaŜ usługi wykonywane są przez formalnie niezaleŜnych od siebie przedsiębior- ców, to pasaŜer chcący z tych usług skorzystać musi wykupić bilet w Spółce, przy czym cena bile- tu pozostaje bez związku z tym, jaki rejs i statek wybrał. Pomiędzy armatorami a dystrybutorem nie 7 istnieją stosunki konkurencji lecz kooperacji. Rynek ten zaczął funkcjonować od czasu podpisania umowy z dnia 5 czerwca 2000 r. PoniewaŜ w rozpatrywanej sprawie mamy do czynienia nie tylko z dwoma róŜnymi towarami, ale takŜe i z obiema formami porozumień tj. pionowymi i poziomymi, to równieŜ i rynki właściwe będą odmienne. I tak; • dla porozumienia poziomego rynkami właściwymi będą rynki usług redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej, świadczonych z nabrzeŜy morskiego portu w K
w sezonie (letnim tj. od dnia 1 maja do dnia 31 września danego roku),
poza sezonem (jesień-wiosna, tj. od dnia 1 października do dnia 30 kwietnia roku następnego). • dla porozumienia pionowego rynkiem właściwym będzie rynek dystrybucji biletów na rejsy redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej. Uczestnikiem tego rynku jest Spółka T-A-M i armatorzy statków „PIRAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III” i „DELFIN I”. Jak juŜ wskazano oba rynki są ze sobą ściśle powiązane i wzajemnie oddziałują na siebie, bowiem niemoŜliwym jest świadczenie usług Ŝeglugowych z pominięciem sprzedaŜy bile- tów, na co wyłączność ma Spółka T-A-M, a jednocześnie sprzedaŜ biletów moŜe być wykonywana wyłącznie w sytuacji świadczenia usług Ŝeglugowych. Łączny udział skarŜonych (właściciele i armatorzy statków) na pierwszym z ww. rynku właściwym (miesiące letnie) wynosi ponad ….% dokonanych przewozów pasaŜerskich [k.102]. Poza sezonem (drugi rynek właściwy) usługi świadczone są obecnie wyłącznie przy wyko- rzystaniu statku „MONIKA III” (….%).. Udział Spółki T-A-M, na rynku dystrybucji biletów na rejsy redowej Ŝeglugi pasa- Ŝerskiej, wykonywane statkami pozostałych skarŜonych przedsiębiorców, wynosi ….%. Ustalenia te przesądzają o moŜliwości zastosowania wobec uczestników analizowa- nych rynków przepisu art. 5 ustawy o ochronie [...], bowiem ich rynkowe udziały znacznie przekra- czają wielkości progowe określone w art. 6 ustawy, zgodnie z którym zakazu zawierania porozu- mień nie stosuje się do: • porozumień zawieranych między konkurentami, których łączny udział w rynku nie przekracza 5%, • porozumień zawieranych pomiędzy przedsiębiorcami działającymi na róŜnych szczeblach obrotu, których łączny udział w rynku nie przekracza 10%. Na mocy zapisu art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy antymonopolowej za sprzeczne z regułami konkurencji uznaje się zawieranie porozumień polegających na ustalaniu, bezpośrednio lub pośred- nio, cen i innych warunków zakupu lub sprzedaŜy towarów. Działania o takim charakterze stanowią wyraźne naruszenie zakazu porozumień, w literaturze przedmiotu określanych jako dwu- lub wielo- stronną czynność prawną, „na mocy której przynajmniej jedna ze stron dobrowolnie zobowiązuje się do określonego działania lub zaniechania, rezygnując tym samym z pełni lub części swobody działania na rzecz innej strony” (T. Skoczny, W. Szpringer, Zakaz porozumień ograniczających konkurencję, DW Elipsa, W-wa 1996, str. 25). Ograniczenie autonomii polityki cenowej moŜe być przedmiotem zmów cenowych zawieranych tak między konkurentami, jak i pomiędzy partnerami handlowymi (wertykalne uzgodnienia cenowe). Pierwsze z nich mają zwykle klasyczną juŜ formę horyzontalnych karteli cenowych, przez co w teorii ekonomii rozumie się „ organizację niezaleŜ- nych producentów zmierzających do wykluczenia konkurencji między sobą poprzez regulację udzia- łów w rynku, poziomu produkcji i cen, a to w celu podnoszenia cen i zysków ponad poziomy wyzna- czane przez konkurencję ” (Kamerschen D., McKenzie R., Nardelli C., Ekonomia, Fundacja Gospo- darcza NSZZ „Solidarność”, Gdańsk 1991, s. 625 i następne). Kartel pomimo tego, Ŝe nosi cechy quasi-monopolu, w rzeczywistości jednak nim nie jest, bowiem równie silną jak dąŜenie do zmowy jest skłonność do wyłamania się z uzgodnionego porozumienia w nadziei na zwiększenie, kosztem konkurentów , udziału w rynku i zysków (por. Begg D., Fischer S., Dornbusch D., Ekonomia tom I, 8 PWE, Warszawa 1993, s. 277 i następne). W celu zapobieŜenia moŜliwości oszustwa ze strony uczestników kartelu porozumienie zawiera zwykle kary za złamanie reguł w nim zawartych. Analizując i oceniając ustalone fakty, widać wyraźnie, Ŝe w przedmiotowej sprawie wszystkie klasyczne elementy zachowań kartelowych występują w sposób bardzo wyraźny. OtóŜ, począwszy od 1998r. do momentu zawarcia w dniu 5 czerwca 2000r. ze Spółką T-A-M umowy na dystrybucję biletów, właściciele i armatorzy statków „PIRAT”, „SANTA MARIA”, „VIKING”, „MONIKA III”, wspólnie i w porozumieniu ustalali tę samą wysokość ceny na rejsy redowej Ŝe- glugi pasaŜerskiej. Jest to okoliczność bezsporna, gdyŜ przemawiają za tym zarówno treść w § 8 aneksu do umowy w sprawie korzystania z nabrzeŜy portowych w Kołobrzegu [k.106], dane zawarte w tabeli nr 1 niniejszej decyzji, jak równieŜ złoŜone oświadczenia, w których skarŜeni przedsiębiorcy potwierdzają fakt wspólnego ustalania cen w latach 1998-2000 [k. 114-116]. Nie kwestionowali oni tego faktu takŜe i na rozprawie administracyjnej [k. 83]. Konkludując uznać naleŜy za w pełni udowodnione, Ŝe w analizowanym wyŜej okresie uczestnicy rynku usług redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej w K realizowali porozumienie (po- ziome) cenowe czym naruszyli przepis art. 5 ust. 1 pkt. 1 ustawy antymonopolowej. Praktyka ta nie ustała z chwilą zawarcia przez właścicieli i armatorów statków, ze Spółką T-A-M, umowy z dnia 5 czerwca 2000r. [k. 87-89], przyznającej Spółce wyłączność w za- kresie sprzedaŜy biletów na rejsy wykonywane statkami zleceniodawców. Co więcej, wskazana umowa przyczyniła się do dalszej kartelizacji rynku, gdyŜ konserwując instytucję jednej ceny (oświadczenie p. Barcickiego złoŜone podczas rozprawy administracyjnej [k. 83]) na usługi wyko- nywane przez niezaleŜnych konkurentów wprowadziła dodatkowo podział rynku i zysków. Od tej bowiem pory wpływy poszczególnych przedsiębiorców uniezaleŜnione zostały od ilości przewie- zionych pasaŜerów, która to ilość mogła być wypadkowym wynikiem istniejącej jeszcze konkuren- cji pozacenowej, na rzecz ustalenia stałych limitów wynoszących ….% dochodów uzyskiwanych ze sprzedaŜy wszystkich biletów (§ 6 umowy). Na tym nie koniec. Z materiału dowodowego, wynika, Ŝe aczkolwiek ceny na usługi redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej wykonywane statkami „PIRAT”, „SAN- TA MARIA”, „VIKING” i „MONIKA III” nadal ustalane są w jednej wysokości, na wodolot „DELFIN I” obowiązują wyŜsze ceny biletów, to wpływy z tego tytułu dzielone są solidarnie po- między uczestników kartelu według przyjętego w umowie klucza, z pominięciem róŜnic koszto- wych i w oderwaniu od rzeczywiście ponoszonych przez danego przedsiębiorcę nakładów. Umowa wprowadziła bowiem nie tylko ustalony z góry, równy, podział wpływów, ale równieŜ unormowała – analogicznie – sposób rozliczania się za zakupione paliwo, które nabywa Spółka T-A-M, a które- go kosztami obciąŜani są w tym samym procencie armatorzy wszystkich pięciu jednostek, niezaleŜ- nie od tego ile dany statek paliwa rzeczywiście zuŜył. Dodatkowo odstąpienie od umowy, zawartej na okres …. lat, obwarowano wysokimi karami (§ 15 umowy), co jak wcześniej wskazano, jest kla- syczną metodą dyscyplinującą uczestników kartelu. Na marginesie organ antymonopolowy podnosi, Ŝe uprzednio obowiązująca ustawa z dnia 24 lutego 1990 r. o przeciwdziałaniu praktykom monopolistycznym i ochronie interesów konsumentów (teks jedn. Dz.U. z 1999 r. Nr 52, poz. 547) dawała moŜliwość legalizacji porozu- mień wprowadzających wspólne zakupy towarów, bądź to na podstawie art. 9, bądź art. 6 (tzw. klauzula rozsądku). Obecna ustawa takich uregulowań nie przewiduje. W ocenie organu Prezesa UOKiK wskazana wyŜej umowa normuje nie tylko zasady dystrybucji biletów, ale równieŜ inne zagadnienia nie związane wprost z jej przedmiotem. Przykła- dowo, oprócz omówionych juŜ warunków, w treści umowy znalazły się postanowienia odnośnie sposobu wykonywania redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej w okresie posezonowym (§ 10), jak równieŜ sprawy związane z dzierŜawą nabrzeŜy (§ 14 i § 15) [k. 88 i 89]. Biorąc pod uwagę wszystkie analizowane dotychczas okoliczności sprawy uznać na- leŜy, iŜ umowa z dnia 5 czerwca 2000r. jest narzędziem realizacji zmowy kartelowej, która poprzez dobrowolne samoograniczenie swojej samodzielności przez armatorów i koordynującą działalność Spółki T-A-M, od daty jej zawarcia skutecznie ogranicza konkurencję na pierwszym ze zdefinio- 9 wanych rynku właściwym, w drodze wspólnego ustalania wysokości cen biletów i uzgodnionego podziału wpływów za nie. Oprócz kwestionowanych uregulowań, umowa ustanowiła system wyłącznej sprze- daŜy biletów na wszystkie objęte nią statki. Jest to przykład porozumień pionowych, a więc zawie- ranych pomiędzy róŜnymi uczestnikami obrotu towarowego. W przedmiotowej sprawie są to po- szczególni armatorzy pięciu jednostek z jednej strony i Spółka T-A-M z drugiej. Przez transakcje wyłączne rozumie się „porozumienia, w których na rzecz jednej ze stron porozumienia została zastrzeŜona wyłączność określonych transakcji” (Gronowski S., Ustawa antymonopolowa. Komentarz C.H. BECK Warszawa 1996, str. 56). Tego rodzaju rozwiązania dys- trybucyjne naleŜą do zjawisk często występujących w stosunkach gospodarczych i są – co do zasa- dy – dozwolone w świetle art. 550 k.c., z tym, Ŝe umowy takie podlegają ocenie z punktu widzenia ich zgodności z innymi przepisami prawa (ustaw). Klauzula wyłączności, stojąca w sprzeczności z jakąkolwiek ustawą jest niewaŜna juŜ na mocy art. 58 K.c., a naruszająca postanowienia ustawy antymonopolowej – na podstawie jej art. 5 ust. 2. Z punktu widzenia prawa antymonopolowego dla oceny porozumienia łączącego przed- siębiorców pomocna moŜe być wskazówka Sądu, który w jednym z wyroków stwierdził, iŜ „Z uwa- gi na znaczenie gospodarcze transakcji wyłącznych [...] oraz brak na gruncie polskiej ustawy szcze- gółowych regulacji dotyczących tej formy organizacji obrotu towarowego, nie powinno być prze- szkód przy interpretowaniu przepisów ustawy antymonopolowej dla uwzględnienia takŜe pozytyw- nych doświadczeń wynikających z wypracowanych w tym względzie standardów prawnych funk- cjonujących w Unii Europejskiej. Porozumienia o wyłączności sprzedaŜy i zakupu doczekały się tam grupowego zwolnienia, jako nie naruszające art. 85 ust. 1 Traktatu Rzymskiego. Obowiązuje w tym względzie rozporządzenia Komisji (EWG) Nr 1983/83 z dnia 22 czerwca 1983r. o zastosowaniu art. 85 (3) Traktatu Rzymskiego do porozumień dotyczących wyłącznej dystrybucji oraz Komisji (EWG) Nr 1984/83 z dnia 22 czerwca 1983r o zastosowaniu art. 85 (3) Traktatu Rzymskiego do porozumień dotyczących wyłącznego zakupu” (por. wyrok z dnia 6.12.1995r., sygn. akt XVII Amr 47/95). W przedmiotowej sprawie wskazane wyŜej regulacje nie mogą mieć jednak zastosowa- nia, a to z uwagi na szereg warunków, które dane porozumienie dotyczące wyłącznej sprzedaŜy musi spełnić, aby móc być objęte przywilejem wyłączenia grupowego. W piśmiennictwie podkreśla się (por. Wiszniewska I, Reguły konkurencji a transakcje wyłączne, Urząd Antymonopolowy, War- szawa 1995, s. 19-48), Ŝe porozumienie moŜe zostać usprawiedliwione, na podstawie art. 85(3) Traktatu Rzymskiego, przy spełnieniu m.in. następujących kryteriów: • przedmiotem transakcji jest wyłącznie odsprzedaŜ dostarczanych towarów, • stronami są nie więcej niŜ dwa podmioty, tj. dostawca i odsprzedawca z tym, Ŝe ograniczenie liczby podmiotów mogących być stronami porozumienia dotyczy konkretnego porozumienia, (nie jest zakazane zawieranie odrębnych transakcji wyłącznych obejmujących te same towary z kilkoma odsprzedawcami), • stronami porozumienia nie mogą być konkurenci, • nabywcy towaru mają poza wyłącznym dystrybutorem alternatywne źródło za- opatrzenia, • Ŝadna ze stron nie posiada pozycji dominującej na rynku (por. równieŜ: Gronow- ski S., Ustawa antymonopolowa. Komentarz C.H. BECK Warszawa 1996, str. 59) • strony zrezygnują z samodzielnego ustalania cen, • porozumienie nie zawiera klauzul restrykcyjnych. Rozpatrując treść umowy z dnia 05.06.2000 r. uznać naleŜy, Ŝe Ŝaden ze wskazanych wy- Ŝej warunków, których spełnienie powinno zachodzić w warunkach koniunkcji, nie został zacho- wany, a porozumienie o opisanej wyŜej strukturze narusza reguły konkurencji. Taka sytuacja ma miejsce w rozpatrywanej sprawie, poniewaŜ: 1. Spółka T-A-M zawarła jedną umowę dystrybucyjną, której pozostałymi uczestnika- mi są konkurenci, skutkiem czego uzyskała ona pozycję dominującą na właściwym 10 rynku dystrybucji biletów, a moŜliwość alternatywnego zaopatrzenia się w bilety bezpośrednio u świadczącego usługi Ŝeglugi pasaŜerskiej została wyeliminowana. Strony porozumienia rezygnując z indywidualnego ustalania cen w oparciu o kryte- ria ekonomiczne, dokonały uzgodnionego, nie wynikającego z relacji rynkowych, podziału przychodów i kosztów. W wyniku tak skonstruowanego systemu dystrybu- cji konkurencja pomiędzy armatorami zanikła, a przyznana T-A-M wyłączność przy- czyniła się do unifikacji zachowań rynkowych konkurentów. Nadanie, na okres …. lat, praw wyłącznych Spółce jest dowodem na całkowite „domknięcie” kanału dys- trybucji przed konkurencją i przejawem dokonanego w zmowie podziału rynku zbytu i ograniczeniem dostępu do rynku, co wypełnia dyspozycje art. 5 ust. 1 pkt 3 i pkt 6 ustawy o ochronie...[...] 2. Przedmiotem umowy nie jest tylko dystrybucja biletów, ale równieŜ m.in. regulacja rynku redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej w zakresie sposobu jej wykonywania od dnia 1.10.2000r. do dnia 30.04.2001r. (Ŝegluga posezonowa). W oparciu o delegację za- wartą w § 10 umowy [k. 88], dnia 28 września 2000r. został sporządzony przez Spółkę T-A-M aneks nr 1/2000, który przewidywał, Ŝe w okresie tym redowa Ŝeglu- ga będzie prowadzona przy eksploatacji jednego, wskazanego, statku (MONIKA III) natomiast właściciele pozostałych statków, którzy przystąpią do umowy (aneks) otrzymają równy udział w zyskach. Jednocześnie strony porozumienia zobowiązały się do powstrzymania się w tym czasie, pod rygorem naraŜenia się na poniesienie kar określonych w § 15 umowy z dnia 6 czerwca 2000r., od prowadzenia działalno- ści gospodarczej poza sezonem. W ten sposób, poprzez ustanowienie barier w po- staci kar, ograniczony został dostęp do rynku właściwego redowej Ŝeglugi pasaŜer- skiej wykonywanej od jesieni do wiosny. Tą drogą uniemoŜliwiając armatorowi M/S „PIRAT” przewóz turystów świadomie i celowo właściciele i armatorzy statków „SANTA MARIA”, „DELFIN I”, „MONIKA III”i „VIKING” oraz Spółka T-A-M POLAND wpływali na podmiotową strukturę rynku, minimalizując krąg jego uczestników i ustanawiając na nim faktyczny monopol, zarezerwowany dla jednostki „MONIKA III”. Biorąc pod uwagę, Ŝe armator M/S „PIRAT” nie przystąpił do anek- su, zarzut naruszenia art. 5 ust. 1 pkt. 6 ustawy o ochronie [...] naleŜało postawić po- zostałym skarŜonym. Poczynione w trakcie trwania postępowania ustalenia oraz do- konana wyŜej ich ocena w pełni uzasadniają twierdzenie o udowodnieniu stosowania praktyki ograniczającej konkurencję określonej wskazanym przepisem ustawy. Jednocześnie uznać naleŜy, Ŝe działania skarŜonych naruszają interes publiczny poj- mowany szeroko i przejawiający się w zapewnieniu właściwych warunków funkcjonowania rynku gospodarczego. Zdaniem Sądu NajwyŜszego (por. wyrok z dnia 29 maja 2001r., sygn. akt ICKN/217/98) rynek gospodarczy funkcjonować moŜe prawidłowo wówczas, gdy zapewniona jest moŜliwość powstania i rozwoju konkurencji rozumianej jako zjawisko charakteryzujące funkcjo- nowanie gospodarki. W rozpatrywanej sprawie zawarte porozumienia nie tylko uniemoŜliwiają powstanie i rozwój konkurencji na lokalnym rynku redowej Ŝeglugi pasaŜerskiej w Kołobrzegu, ale ją skutecznie ograniczają i zniekształcają. Dowiedzione zmowy kartelowe nie tylko stoją w sprzeczności, ale podwaŜają fundamentalne zasady funkcjonowania gospodarki wolnorynkowej, a co za tym idzie naruszają interes publiczny. Poprzez wskazane w niniejszej decyzji działania skar- Ŝonych byt i istota konkurencji, będącej wyznacznikiem konstytucyjnie zagwarantowanej wolności prowadzenia działalności gospodarczej zostały wyeliminowane. Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów odstąpił od moŜliwości nało- Ŝenia na skarŜonych sankcji finansowych przewidzianych w art. 101 ust. 2 pkt. 2 ustawy antymo- nopolowej, biorąc pod uwagę ich dobrowolne przyznanie się do winy i złoŜone zobowiązanie o bezwzględnym zaprzestaniu stosowania wszystkich zarzucanych im praktyk. 11 Mając powyŜsze na względzie orzeczono jak w sentencji. Pouczenie : Od niniejszej decyzji przysługuje stronom odwołanie do Sądu Okręgo- wego w Warszawie – Sądu Antymonopolowego w terminie 14 dni od daty jej doręczenia, za po- średnictwem Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów Delegatury w Gdańsku. Z UPOWAśNIENIA PREZESA URZĘDU Roman Jarząbek Dyrektor Delegatury UOKiK w Gdańsku