DOK-108/2005

PREZES URZ Ę DU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW DDI-1-53-07/882/03/MB Warszawa, dn. 20 wrze ś nia 2005 r. DECYZJA Nr DOK - 108/2005 I. Na podstawie art. 11 w zw. z art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 804 z pó ź n. zm.), Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów, po przeprowadzeniu post ę powania antymonopolowego przeciwko PKP Cargo S.A. z siedzib ą w Warszawie, wszcz ę tego na wniosek Lubelski W ę giel „Bogdanka” S.A. z siedzib ą w Bogdance, nie stwierdza stosowania przez PKP Cargo S.A. praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę , okre ś lonej w art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów , polegaj ą cej na nadu ż ywaniu pozycji dominuj ą cej na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych, poprzez narzucanie kontrahentom uci ąż liwych warunków umów, tj. nak ł adanie na nadawców przesy ł ek obowi ą zku ponoszenia odpowiedzialno ś ci wobec PKP Cargo S.A. za niezap ł acone przez po ś rednika, tzw. „p ł atnika”, nale ż no ś ci przewozowe, pomimo tego, ż e po ś rednikiem uprawnionym do op ł acania nale ż no ś ci przewozowych PKP Cargo S.A. mo ż e by ć wy łą cznie podmiot, z którym uprzednio PKP Cargo S.A. zawar ł o umow ę rozliczeniow ą a zatem podmiot wybrany przez PKP Cargo S.A. II. Na podstawie art. 75 w zwi ą zku art. 69 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 804 z pó ź n. zm.), Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów postanawia na ł o ż y ć na Lubelski W ę giel Bogdanka S.A. z siedzib ą w Bogdance obowi ą zek zwrotu na rzecz PKP Cargo S.A. z siedzib ą w Warszawie kosztów post ę powania w kwocie 2.160 z ł (s ł ownie: dwa tysi ą ce sto sze ść dziesi ą t z ł otych). Uzasadnienie W dniu 30 wrze ś nia 2003 r. do Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów (zwanego dalej tak ż e organem antymonopolowym lub Prezesem UOKiK) wp ł yn ął wniosek Lubelskiego W ę gla „Bogdanka” S.A. z siedzib ą w Bogdance (zwanej dalej LW Bogdanka lub wnioskodawc ą ) o wszcz ę cie post ę powania antymonopolowego przeciwko PKP Cargo S.A. z siedzib ą w Warszawie (zwanej dalej tak ż e PKP Cargo), w sprawie stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę , okre ś lonych w art. 8 ust 2 pkt 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 804 z pó ź n. zm.). Zdaniem wnioskodawcy, PKP Cargo nadu ż ywa ł o pozycji dominuj ą cej na rynku kolejowych przewozów towarowych, poprzez narzucenie kontrahentom uci ąż liwych warunków umów, w drodze nak ł adania na nadawców przesy ł ek obowi ą zku 2 ponoszenia odpowiedzialno ś ci wobec PKP Cargo za niezap ł acone przez po ś rednika nale ż no ś ci przewozowe, pomimo i ż po ś rednikiem uprawnionym do op ł acania nale ż no ś ci przewozowych PKP Cargo mo ż e by ć wy łą cznie podmiot, z którym uprzednio PKP Cargo zawar ł o umow ę rozliczeniow ą , a zatem podmiot wybrany przez PKP Cargo. Jednocze ś nie LW Bogdanka wniós ł o uznanie ww. dzia ł a ń PKP Cargo za praktyk ę ograniczaj ą c ą konkurencj ę , nakazanie zaniechania jej stosowania oraz nadanie decyzji rygoru natychmiastowej wykonalno ś ci. W zwi ą zku z powy ż szym, w dniu 29 pa ź dziernika 2003 r. Prezes UOKiK wszcz ął post ę powanie antymonopolowe przeciwko PKP Cargo w sprawie nadu ż ycia przez ten podmiot pozycji dominuj ą cej na rynku kolejowych przewozów towarowych, w takim zakresie, w jakim wniós ł o to LW Bogdanka, tzn. polegaj ą cego na narzucaniu uci ąż liwych warunków umów, przynosz ą cych PKP Cargo nieuzasadnione korzy ś ci, poprzez nak ł adanie na nadawców przesy ł ek obowi ą zku ponoszenia odpowiedzialno ś ci wobec PKP Cargo za niezap ł acone przez po ś rednika nale ż no ś ci przewozowe, pomimo, ż e po ś rednikiem uprawnionym do op ł acania nale ż no ś ci przewozowych PKP Cargo, mo ż e by ć wy łą cznie podmiot, z którym uprzednio PKP Cargo zawar ł o umow ę rozliczeniow ą , a zatem podmiot wybrany przez PKP Cargo, co mog ł o narusza ć art. 8 ust 2 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. W trakcie post ę powania, organ antymonopolowy postanowi ł równie ż w łą czy ć do akt sprawy pisma otrzymane w zwi ą zku z przeprowadzeniem dodatkowych czynno ś ci zmierzaj ą cych do wyja ś nienia zarzutów podniesionych w odwo ł aniu od decyzji Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 17 czerwca 2004 r. Nr DOK-50/2004. W ramach tych czynno ś ci, organ antymonopolowy wystosowa ł ankiety do nast ę puj ą cych podmiotów: - kontrahentów umów d ł ugoterminowych z PKP Cargo S.A., - innych ni ż PKP Cargo przewo ź ników kolejowych, - producentów taboru kolejowego i samochodowego, - wybranych kopalni i zak ł adów górniczych. Odpowiedzi uzyskane w wyniku wystosowania ww. ankiet pozwoli ł y na precyzyjn ą analiz ę krajowego rynku kolejowych przewozów towarowych Prezes UOKiK ustali ł , co nast ę puje: PKP Cargo rozpocz ęł o dzia ł alno ść gospodarcz ą z dniem 1 pa ź dziernika 2001 r. Spó ł ka ta powsta ł a w wyniku przekszta ł ce ń dokonanych w ramach PKP S.A. (wcze ś niej Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe Polskie Koleje Pa ń stwowe). PKP S.A. prowadzi ł a dzia ł alno ść zarówno w zakresie przewozów towarowych, jak i osobowych i by ł a w ramach obu tych dzia ł alno ś ci monopolist ą . Nie istnia ł y bowiem inne podmioty – poza PKP S.A. – prowadz ą ce dzia ł alno ść polegaj ą c ą na przewozie osób lub towarów kolej ą . W procesie restrukturyzacji wyodr ę bnione zosta ł y z PKP S.A. spó ł ki prowadz ą ce dzia ł alno ść : 3 - w zakresie przewozów pasa ż erskich (PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., PKP Intercity Sp. z o.o., PKP SKM Sp. z o.o. oraz PKP WKD Sp. z o.o.), - w zakresie kolejowych przewozów towarowych (PKP Cargo S.A.), - w zakresie zarz ą dzania infrastruktura kolejow ą (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.), oraz inne podmioty, których dzia ł alno ść nie jest bezpo ś rednio zwi ą zana z przewozami kolejowymi oraz zarz ą dzaniem infrastruktur ą kolejow ą . Podstaw ą dzia ł alno ś ci PKP Cargo jest kolejowy przewóz towarów. PKP Cargo posiada na terytorium Polski 19 zak ł adów taboru, 21 zak ł adów przewozów towarowych oraz 2 zak ł ady przewozów towarowych i prze ł adunku. PKP Cargo realizuje zamówienia transportowe na terenie kraju i w przewozach mi ę dzynarodowych, w tym w: - przewozach ca ł opoci ą gowych – polegaj ą cych na konsolidacji ł adunków i przewozie jak najwi ę kszych partii ł adunku na ka ż d ą odleg ł o ść , - przewozach kombinowanych – polegaj ą cych na kompleksowej obs ł udze wszystkich jednostek ł adunkowych: kontenerów, naczep i nadwozi wymiennych. Maj ą one charakter systemowy i logistyczny. Obejmuj ą pe ł n ą obs ł ug ę kontrahenta na terminalach kontenerowych, prze ł adunek i magazynowanie towarów, - logistycznych przewozach relacyjnych – polegaj ą cych na organizacji zwartych, bezpo ś rednich przewozów w formie logistycznego systemu obs ł ugi w komunikacji mi ę dzynarodowej i krajowej, - systemowych przewozach europejskich (np. przewozy tranzytowe), - przewozach kompleksowych ACTS typu dom-dom, - przewozach w wagonach o podwy ż szonej pojemno ś ci i ł adowno ś ci, - kolejowych przewozach promowych na trasie Ś winouj ś cie - Ystad. Zgodnie z przyznan ą licencj ą (wcze ś niej koncesj ą ), PKP Cargo mo ż e dokonywa ć przewozów rzeczy bez ogranicze ń asortymentowych. Ś wiadczenie us ł ug przewozowych przez PKP Cargo regulowa ł y w 2003 r. „Zasady sprzeda ż y us ł ug przewozów towarowych przez PKP Cargo S.A. na 2003 rok” (zwane dalej: Zasadami sprzeda ż y). Zasady te by ł y uchwalone na postawie uchwa ł y Nr 495 Zarz ą du PKP Cargo z dnia 16 grudnia 2002 r. oraz uchwa ł y Nr 540 Zarz ą du PKP Cargo S.A. z dnia 17 grudnia 2002 r. Komunikat prasowy o wprowadzeniu nowych zasad opublikowany zosta ł w „Rzeczpospolitej” oraz „Biuletynie PKP Cargo”. Zak ł ady Przewozów Towarowych oraz Zak ł ady Przewozów Towarowych i Prze ł adunku upowa ż nione zosta ł y do przestrzegania Zasad sprzeda ż y i ich udost ę pniania kontrahentom. Zasady sprzeda ż y przewiduj ą trzy podstawowe modele, w oparciu o które PKP Cargo ś wiadczy us ł ugi przewozowe, a mianowicie: a) na zasadach ogólnych, w oparciu o Taryf ę Towarow ą PKP Cargo S.A. i Regulamin Przewozu Przesy ł ek Towarowych PKP Cargo S.A. b) z zastosowaniem umów specjalnych. 4 c) z zastosowaniem umów wieloletnich. LW Bogdanka jest przedsi ę biorc ą prowadz ą cym dzia ł alno ść w zakresie wydobywania w ę gla kamiennego. Z uwagi na swe po ł o ż enie geograficzne, LW Bogdanka ma mo ż liwo ś ci zbytu w ę gla w swoim rejonie w wysoko ś ci przekraczaj ą cej znacznie zdolno ść wydobywcz ą kopalni. Jest to mo ż liwe nie tylko dzi ę ki ró ż nicy cen transportu w ę gla w stosunku do kopal ń ś l ą skich, ale tak ż e ni ż szym kosztom wydobycia oraz ni ż szym cenom zbytu w ę gla. Obszar, w którym zlokalizowani s ą g ł ówni odbiorcy w ę gla z LW Bogdanka obejmuje teren ś rodkowo-wschodniej Polski. LW Bogdanka jest w stanie pokry ć w znacznym stopniu zapotrzebowanie na w ę giel w regionie wschodnim Polski, natomiast eksport za wschodni ą granic ę mo ż e stanowi ć powa ż ne uzupe ł nienie zbytu nadwy ż ek produkcyjnych, szczególnie w okresach sezonowego zmniejszenia zapotrzebowania w kraju. G ł ównym odbiorcami w ę gla z LW Bogdanka s ą : - elektrownia Kozienice; - elektrownia Po ł aniec; - elektrownia Ostro łę ka; - Zak ł ady Azotowe Pu ł awy; - Elektrociep ł ownia Stalowa Wola; - Cementownia Che ł m; - Cementownia O ż arów 1 . Zdaniem wnioskodawcy, praktyk ą stosowan ą przez PKP Cargo w kontaktach handlowych z kontrahentami jest wprowadzanie do zawieranych z tymi kontrahentami umów przewozu przesy ł ek towarowych, jako elementu tre ś ci tych umów, postanowie ń ustalanego przez PKP Cargo S.A. „Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych (RTP) PKP Cargo S.A.”. Regulacje zawarte w tre ś ci ww. Regulaminu s ą , zdaniem wnioskodawcy, w wielu przypadkach uci ąż liwe dla kontrahentów i ich stosowanie nie podlega ż adnym negocjacjom. Tym samym praktyka stosowania przez PKP Cargo postanowie ń ww. Regulaminu jako elementu tre ś ci zawieranych umów przewozu, stanowi narzucanie kontrahentom uci ąż liwych warunków umów, przynosz ą cych PKP Cargo nieuzasadnione korzy ś ci. Zgodnie z postanowieniami Regulaminu, podstawow ą form ą rozlicze ń nale ż no ś ci przewozowych jest op ł acanie tych nale ż no ś ci przewo ź nikowi w formie gotówki lub czeku potwierdzonego przy nadawaniu przesy ł ki do przewozu. W przypadku kontrahentów, którzy korzystaj ą z us ł ug przewozowych PKP Cargo na skal ę przemys ł ow ą (ich obroty miesi ę czne z PKP Cargo z tytu ł u nale ż no ś ci przewozowych liczone s ą w milionach z ł otych), stosowanie powy ż szej, podstawowej formy op ł acania nale ż no ś ci przewozowych, jest w praktyce niemo ż liwe. W odniesieniu do tych kontrahentów wchodzi w gr ę korzystanie z innego sposobu 1 Informacje zaczerpni ę te ze strony internetowej LW Bogdanka www.bogdanka.lublin.pl 5 op ł acania nale ż no ś ci przewozowych – op ł acanie tych nale ż no ś ci w formie przelewu bankowego z odroczonym terminem p ł atno ś ci. Warunkiem skorzystania przez nadawc ę z tej formy op ł acania nale ż no ś ci jest zawarcie z PKP Cargo umowy rozliczeniowej przez samego nadawc ę , albo te ż skorzystanie przez niego z us ł ug po ś rednika, tzw. „p ł atnika” tj. podmiotu, który na mocy łą cz ą cej go z PKP Cargo umowy rozliczeniowej zosta ł upowa ż niony do dokonywania tego rodzaju czynno ś ci. Zasady stosowania powy ż szej formy op ł acania nale ż no ś ci zosta ł y unormowane zarówno w tre ś ci „Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych (RTP) PKP Cargo S.A.”, jak równie ż w tre ś ci tzw. „Zasad sprzeda ż y us ł ug przewozów towarowych przez PKP Cargo S.A. na 2003 r.” Zgodnie z § 16 pkt 3 Regulaminu „nadawca mo ż e zobowi ą za ć odbiorc ę lub inn ą osob ę do op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych oraz do op ł at dodatkowych powsta ł ych na stacji nadania, w drodze i na stacji przeznaczenia”. Natomiast z § 7 ust. 1 pkt 7 Regulaminu wynika, ż e „inn ą osob ą ”, któr ą nadawca mo ż e zobowi ą za ć do op ł acenia przewo ź nego, mo ż e by ć jedynie podmiot, który zawar ł z PKP Cargo umow ę rozliczeniow ą . Regulamin stanowi w tym miejscu, ż e warunkiem obci ąż enia przez PKP Cargo nale ż no ś ciami przewozowymi podmiotu nie b ę d ą cego stron ą umowy przewozu, lecz op ł acaj ą cego nale ż no ś ci, jest zamieszczenie przez nadawc ę w dzia ł ce „p ł atnik” przed cyfr ą 3 numeru umowy rozliczeniowej, zawartej z PKP Cargo przez wymieniony podmiot oraz jego identyfikator Regon, a tak ż e z ł o ż enie na stacji nadania przez nadawc ę o ś wiadczenia o op ł acaniu takich nale ż no ś ci przez ten podmiot. Zdaniem wnioskodawcy, opisana powy ż ej konstrukcja oznacza, ż e PKP Cargo samodzielnie dokonuje wyboru podmiotów, tj. „p ł atników”, z którymi zawierane s ą umowy rozliczeniowe. Na podstawie tego rodzaju umów ka ż dy z wybranych przez PKP Cargo „p ł atników” otrzymuje status podmiotu upowa ż nionego do op ł acania nale ż no ś ci przewozowych, przypadaj ą cych PKP Cargo od nieograniczonej liczby nadawców przesy ł ek, korzystaj ą cych z us ł ug przewozowych PKP Cargo. Zatem kontrahenci PKP Cargo, którzy sami nie maj ą zawartych umów rozliczeniowych z przewo ź nikiem, aby dokonywa ć rozlicze ń z odroczonym terminem p ł atno ś ci, mog ą korzysta ć z po ś rednictwa tylko tych podmiotów, które wybra ł PKP Cargo, zawieraj ą c z nimi umowy rozliczeniowe. Pomimo posiadania przez PKP Cargo ca ł kowitej swobody w wyborze po ś redników wykonuj ą cych czynno ś ci op ł acania nale ż no ś ci przewozowych, a tym samym mo ż liwo ś ci oceny ich rzetelno ś ci i wiarygodno ś ci finansowej, PKP Cargo usi ł uje w drodze postanowie ń Regulaminu obci ąż y ć nadawców ryzykiem za rzetelno ść i wiarygodno ść finansow ą tych podmiotów. W my ś l § 16 ust 5 Regulaminu (pocz ą wszy od 1 stycznia 2003 r. - § 16 ust 4) nadawca, który zobowi ą zuje odbiorc ę lub inn ą osob ę – „p ł atnika” – do op ł acenia przewo ź nego, odpowiada wobec PKP Cargo S.A. za to, ż e uzna on i zap ł aci przekazan ą nale ż no ść . W wypadku odmowy zap ł acenia, nadawca op ł aca nale ż no ś ci wraz z odsetkami. Dochodzi wi ę c do sytuacji, w której nadawca odpowiada za 6 op ł acenie nale ż no ś ci przewozowych przez po ś rednika („p ł atnika”), pomimo, i ż nie ma on swobody wyboru tego po ś rednika, gdy ż mo ż e skorzysta ć z ograniczonego kr ę gu podmiotów wybranych przez PKP Cargo S.A. Wnioskodawca podkre ś la, ż e powy ż sze postanowienie mia ł oby racj ę bytu jedynie w sytuacji, gdyby nadawca mia ł pe ł n ą swobod ę wyboru po ś rednika. Uzasadnione by ł oby w takim przypadku na ł o ż enie na niego odpowiedzialno ś ci za ewentualne nie op ł acenie przez po ś rednika nale ż no ś ci przewozowych, by ł oby to bowiem konsekwencj ą dokonania przez nadawc ę b łę dnego wyboru nierzetelnego po ś rednika. Bezpodstawne jest natomiast obci ąż anie nadawcy odpowiedzialno ś ci ą za dzia ł ania po ś rednika, wybranego z kr ę gu podmiotów wskazanych przez PKP Cargo, a wi ę c uznanych przez PKP Cargo za przedsi ę biorców wiarygodnych finansowo. Zdaniem wnioskodawcy, w rezultacie narzucania przez PKP Cargo ww. postanowienia § 16 ust 5 Regulaminu (pocz ą wszy od 1 stycznia 2003 r. - § 16 ust 4), dochodzi do kierowania przez ten podmiot roszcze ń wobec nadawców o zap ł at ę nale ż no ś ci przewozowych w sytuacji, gdy nadawcy ju ż raz te nale ż no ś ci zap ł acili ww. po ś rednikowi, a ten okaza ł si ę nierzetelny i nie przekaza ł tych kwot PKP Cargo. Zdaniem LW Bogdanka, z powy ż szych argumentów jednoznacznie wynika, i ż : 1) PKP Cargo narzuca kontrahentom warunki umów poprzez stosowanie do tych umów postanowie ń Regulaminu; 2) narzucane warunki s ą obiektywnie uci ąż liwe dla kontrahentów PKP Cargo, gdy ż nak ł adaj ą na nich odpowiedzialno ść za dzia ł anie po ś redników w op ł acaniu nale ż no ś ci przewozowych, co do których nadawca nie ma swobody wyboru, gdy ż jego wybór ograniczony jest wy łą cznie do kr ę gu podmiotów wybranych wcze ś niej przez PKP Cargo; 3) realizacja powo ł anych wy ż ej warunków umów daje PKP Cargo nieuzasadnione korzy ś ci, bowiem PKP Cargo uzyskuje dodatkow ą gwarancj ę zap ł aty przez po ś redników nale ż no ś ci przewozowych, przy jednoczesnym zachowaniu prawa PKP Cargo do wskazywania podmiotów, mog ą cych by ć po ś rednikami. PKP Cargo uwa ż a za nieuzasadnione zarzuty stosowania przez nie praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę , polegaj ą cych zdaniem LW Bogdanka na nadu ż ywaniu pozycji dominuj ą cej na krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych, poprzez narzucanie kontrahentom uci ąż liwych warunków umów - § 16 ust 5 Regulaminu RPT (pocz ą wszy od 1 stycznia 2003 r. - § 16 ust 4). Zdaniem PKP Cargo, zgodnie z „Zasadami sprzeda ż y us ł ug przewozów towarowych przez PKP Cargo S.A. na 2003 r.”, stanowi ą cymi za łą cznik do uchwa ł y Nr 540 Zarz ą du PKP Cargo S.A. z dnia 17.12.2002 r. – PKP Cargo S.A. ś wiadczy us ł ugi przewozowe w oparciu o umowy specjalne i wieloletnie, szczegó ł owo uregulowane w omawianych Zasadach oraz na zasadach ogólnych w oparciu o Taryf ę Towarow ą PKP Cargo S.A. Przepisy te reguluj ą tak ż e formy i terminy p ł atno ś ci 7 nale ż no ś ci przewozowych ustalaj ą c, i ż nale ż no ś ci te mog ą by ć regulowane w dniu powstania nale ż no ś ci (w dacie nadania lub wydania przesy ł ki) przy regulowaniu nale ż no ś ci czekiem potwierdzonym oraz z odroczonym terminem p ł atno ś ci. Powy ż sze zasady sprzeda ż y okre ś laj ą ponadto, i ż zastosowanie odroczonego terminu p ł atno ś ci wymaga zawarcia przez klienta z PKP Cargo umowy rozliczeniowej dla rozlicze ń nale ż no ś ci przewozowych dla przewozów krajowych, za ś dla przewozów mi ę dzynarodowych – porozumienia na centralne rozliczanie. Zdaniem PKP Cargo, dokonuj ą c analizy postanowie ń ramowego wzoru umowy rozliczeniowej, stanowi ą cego Za łą cznik nr 3 do „Zasad sprzeda ż y us ł ug przewozów towarowych PKP Cargo S.A. w 2003 r. – ramowe wzory umów cz ęść I” wprowadzonego Uchwa łą nr 554 Zarz ą du PKP Cargo S.A. z dnia 30.12.2002 r., nale ż y stwierdzi ć , i ż umowa ta dotyczy trybu rozlicze ń nale ż no ś ci za przewozy przesy ł ek w krajowej komunikacji kolejowej. Jest to zatem umowa, która ma charakter wtórny w stosunku do umowy przewozu, która w ka ż dym przypadku jest podstawowym w ę z ł em obligacyjnym wi ążą cym przewo ź nika z nadawc ą . Art. 38 ust 2 Prawa przewozowego wskazuje na postanowienia istotne dla umowy przewozu przesy ł ki towarowej, bez których niemo ż liwe jest zawarcie umowy przewozu. Nale żą do nich okre ś lenie nadawcy, przewo ź nika i odbiorcy przesy ł ki oraz okre ś lenie rzeczy nadawanej do przewozu, jej masy, liczby sztuk, opakowania, oznacze ń jakie zamieszczono na opakowaniu i wreszcie – miejsce przeznaczenia przesy ł ki. Dane w tym zakresie wynikaj ą z o ś wiadcze ń nadawcy. Przewo ź nik jedynie przyjmuje o ś wiadczenie nadawcy, zawieraj ą c tym samym umow ę . Zdaniem PKP Cargo, uprawnione jest zatem twierdzenie, ż e tre ść umowy przewozu przesy ł ki towarowej kszta ł towana jest przez nadawc ę . Równie ż poprzez dokonanie odpowiednich wpisów w li ś cie przewozowym, dotycz ą cych op ł acania nale ż no ś ci, nadawca decyduje o tym, kto b ę dzie dokonywa ł op ł acania nale ż no ś ci przewozowych. Uregulowania § 7 ust. 1 pkt 7 Regulaminu RTP, okre ś laj ą ce sposób wype ł nienia przez nadawc ę rubryki 17 listu przewozowego, zatytu ł owanego „Nale ż no ś ci przewozowe op ł aca”, zawieraj ą o ś wiadczenia nadawcy o sposobie op ł acania nale ż no ś ci. Ponadto w § 7 pkt 7 Regulaminu RTP znajduje si ę tak ż e postanowienie, z którego wynika, i ż „Rubryka 17 musi by ć wype ł niona zawsze przez nadawc ę przesy ł ki i nikt nie mo ż e dokona ć zmian w sposobie jej wype ł nienia”. Zdaniem PKP Cargo, powy ż sze uregulowania w sposób jednoznaczny wskazuj ą na to, i ż to nadawca decyduje o tym, kto dokona zap ł aty nale ż no ś ci przewozowych a ponadto, i ż wbrew twierdzeniom LW Bogdanka, umow ę rozliczeniow ą mo ż e zawrze ć zarówno nadawca, odbiorca, lub osoba trzecia, tak wi ę c p ł atnikiem nale ż no ś ci mo ż e by ć sam nadawca przesy ł ki towarowej, jej odbiorca lub osoba trzecia. W ka ż dym przypadku jest to suwerenna decyzja nadawcy. PKP Cargo stoi na stanowisku, i ż nieprawdziwe jest twierdzenie LW Bogdanka, ż e nadawca nie ma swobody w wyborze osoby trzeciej – p ł atnika. To, ż e PKP Cargo zawiera umow ę rozliczeniow ą nie przes ą dza o tym, ż e nadawca jest zmuszony do korzystania z us ł ug po ś redników wybranych przez PKP Cargo. 8 Reasumuj ą c, zdaniem PKP Cargo bezpodstawne s ą zarzuty LW Bogdanka, i ż PKP Cargo narzuca kontrahentom warunki umów poprzez stosowanie do tych umów postanowie ń Regulaminu RTP, bowiem wobec przytoczonych przez PKP Cargo uregulowa ń , wszyscy uczestnicy rynku gospodarczego, w tym tak ż e wnioskodawca, posiadaj ą w ramach swobody stosunków cywilnoprawnych, mo ż liwo ść kszta ł towania ich tre ś ci. W tym kontek ś cie, chybione s ą równie ż zdaniem PKP Cargo zarzuty, i ż narzucane warunki s ą obiektywnie uci ąż liwe dla kontrahentów PKP Cargo oraz, ż e realizacja powo ł anych warunków umów daje PKP Cargo nieuzasadnione korzy ś ci, w ten sposób, ż e PKP Cargo uzyskuje dodatkow ą gwarancj ę zap ł aty przez po ś redników nale ż no ś ci przewozowych, przy jednoczesnym zachowaniu prawa PKP Cargo do wskazywania podmiotów, mog ą cych by ć po ś rednikami. Zgodnie z przepisem § 5 ust 2 „Zasad sprzeda ż y us ł ug przewozów towarowych przez PKP Cargo S.A.”, przewo ź nik ten ś wiadczy us ł ugi przewozowe w oparciu o umowy specjalne, umowy wieloletnie oraz na zasadach ogólnych. Us ł ugi przewozowe z zastosowaniem umów specjalnych maj ą na celu wprowadzenie przez PKP Cargo konkurencyjnych zasad ś wiadczenia us ł ug przewozowych, w szczególno ś ci poprzez stosowanie upustów od cen, w celu zaktywizowania i ukszta ł towania stabilnych i sta ł ych kontaktów z kontrahentami. Zgodnie z Regulaminem upusty dost ę pne s ą dla wszystkich kontrahentów PKP Cargo, którzy stale wspó ł pracuj ą z tym przedsi ę biorc ą . Ceny ustalane s ą z uwzgl ę dnieniem zleconych przez kontrahenta przewozów (ilo ś ci i rodzaju wykonanych przewozów oraz rodzaju przewo ż onych towarów) w ci ą gu ostatnich 12 miesi ę cy do dnia ustalenia op ł aty za przewóz w umowie specjalnej. W przypadku us ł ug przewozowych z zastosowaniem umów specjalnych, PKP Cargo stosowa ł o terminy i formy p ł atno ś ci faktur z nieodroczonym, b ą d ź odroczonym terminem p ł atno ś ci. Nieodroczony termin p ł atno ś ci – w dniu powstania nale ż no ś ci (data nadania lub wydania przesy ł ki), przy regulowaniu nale ż no ś ci czekiem potwierdzonym. Odroczony termin p ł atno ś ci (14 albo 21 dni) przy regulowaniu nale ż no ś ci przelewem bankowym. Zawarcie lub rozwi ą zanie umowy przewozowej z zastosowaniem umowy specjalnej mog ł o nast ą pi ć wy łą cznie pod warunkiem op ł acenia przez Klienta nale ż no ś ci przewozowych czekiem potwierdzonym w pe ł nej wysoko ś ci, na stacji nadania lub przeznaczenia, przed wydaniem przesy ł ki. Zastosowanie odroczonego terminu p ł atno ś ci wymaga ł o zawarcia przez Klienta z PKP Cargo umowy rozliczeniowej dla rozlicze ń nale ż no ś ci przewozowych dla przewozów krajowych, natomiast dla przewozów mi ę dzynarodowych –porozumienia na centralne rozliczanie. Zawarcie takiej umowy z Klientem, który nie wyst ę powa ł jako p ł atnik nale ż no ś ci przewozowych w okresie ostatnich 12 miesi ę cy, mog ł o nast ą pi ć nie wcze ś niej ni ż po 3 miesi ą cach realizacji przewozów i pod warunkiem terminowego regulowania nale ż no ś ci przewozowych w tym okresie. Do czasu zawarcia umowy rozliczeniowej lub porozumienia na centralne rozliczanie, rozliczanie mog ł o by ć dokonywane wy łą cznie w formie czeku potwierdzonego. Dodatkowym warunkiem zawarcia umowy rozliczeniowej by ł a pozytywna ocena wiarygodno ś ci finansowej Klienta, dokonana na podstawie odpowiednich dokumentów, mi ę dzy innymi 9 za ś wiadczenia z w ł a ś ciwego Urz ę du Skarbowego o nie zaleganiu z op ł acaniem podatków, za ś wiadczenia z Zak ł adu Ubezpiecze ń Spo ł ecznych, bilansu i rachunku wyników za ostatni rok sprawozdawczy itp. a tak ż e brak zad ł u ż enia wobec PKP Cargo S.A. na dzie ń zawarcia umowy/porozumienia. Na wypadek nieterminowego regulowania przez klienta nale ż no ś ci przewozowych, tytu ł em ich zabezpieczenia, przy zawieraniu umowy rozliczeniowej PKP Cargo wprowadzi ł o cztery formy zabezpiecze ń : gwarancje bankowe, gwarancje firmy ubezpieczeniowej, umowy przekazu i kaucje gwarancyjne. Wysoko ść takich zabezpiecze ń wynosi ł a: - minimum 100% ś redniomiesi ę cznych nale ż no ś ci przewozowych, z tytu ł u wykonanych us ł ug przewozowych, liczonych za okres ostatnich 12 miesi ę cy, nie mniej ni ż kwota nale ż no ś ci przewozowych wyliczona na podstawie planowanych do zlecenia na najbli ż szy miesi ą c us ł ug przewozowych, dla klientów, którzy w okresie ostatnich 12 miesi ę cy nie spe ł niali warunku terminowych p ł atno ś ci, z tym ż e na dzie ń zawarcia umowy nie byli zad ł u ż eni, - minimum 75% nale ż no ś ci przewozowych wyliczonych na podstawie planowanych do zlecenia na najbli ż szy miesi ą c us ł ug przewozowych – dla klientów nowych (którzy przez ostatnie 12 miesi ę cy nie korzystali z us ł ug PKP Cargo). Szczegó ł owe zasady i warunki zabezpieczania interesów PKP Cargo, na wypadek nieterminowego regulowania nale ż no ś ci przewozowych przez klientów, od których PKP Cargo pobiera ł o zabezpieczenie, strony regulowa ł y w umowie o zabezpieczeniu terminowych p ł atno ś ci. Us ł ugi przewozowe z zastosowaniem umów wieloletnich polegaj ą one na ukszta ł towaniu wzajemnych stosunków PKP Cargo i jego kontrahentów z uwzgl ę dnieniem planowanej przez kontrahenta w przysz ł o ś ci ilo ś ci przewozów oraz przewidywanych przez kontrahenta relacji, na jakich przewozy te b ę d ą realizowane. Zgodnie z § 20 Zasad sprzeda ż y, umowy wieloletnie zawierane s ą z klientami b ę d ą cymi p ł atnikami nale ż no ś ci przewozowych, którzy zadeklaruj ą przewiezienie w okresach rocznych okre ś lonej ilo ś ciowo masy towarowej lub ilo ść Intermodalnych Jednostek Transportowych (UTI) oraz wska żą relacje przewozowe. Dopuszczalne jest zawieranie umów dla danej pozycji NHM (Zharmonizowany Spis Towarów - s ł u ż y do okre ś lenia w li ś cie przewozowym nazwy towaru oraz numeru pozycji (kodu), do której jest zaliczony dany towar, obejmuje wszystkie towary przewo ż one przez PKP Cargo) lub zbioru pozycji NHM oraz wskazanie tylko jednego z parametrów relacji przewozowej, tj. stacj ę nadania lub stacj ę przeznaczenia, a przy przewozach tranzytowych graniczne stacje wej ś ciowe lub wyj ś ciowe. Umowa wieloletnia mo ż e by ć zawarta na okres nie krótszy ni ż 24 miesi ą ce, a ponadto kontrahent jest zobowi ą zany do przedstawienia harmonogramu planowanych przewozów, a mianowicie: - zestawie ń roczno-kwartalnych planów przewozów na rok nast ę pny w formie zgodnej z za łą cznikiem do umowy, - miesi ę cznych harmonogramów przewozów na miesi ą c nast ę pny. 10 W przypadku us ł ug przewozowych z zastosowaniem umów wieloletnich, PKP Cargo stosowa ł o terminy i formy p ł atno ś ci faktur z nieodroczonym, b ą d ź odroczonym negocjowanym terminem p ł atno ś ci. Nieodroczony termin p ł atno ś ci – w dniu powstania nale ż no ś ci (data nadania lub wydania przesy ł ki), przy regulowaniu nale ż no ś ci czekiem potwierdzonym. Odroczony negocjowany termin p ł atno ś ci – w komunikacji krajowej i mi ę dzynarodowej, gdzie bieg terminu p ł atno ś ci faktury rozpoczyna ł si ę od dnia nast ę pnego po dacie jej wystawienia. Podobnie jak w przypadku us ł ug przewozowych z zastosowaniem umów specjalnych, zwarcie lub rozwi ą zanie umowy przewozowej z zastosowaniem umowy wieloletniej mog ł o nast ą pi ć wy łą cznie pod warunkiem op ł acenia przez Klienta nale ż no ś ci przewozowych czekiem potwierdzonym w pe ł nej wysoko ś ci, na stacji nadania lub przeznaczenia, przed wydaniem przesy ł ki. Zastosowanie odroczonego negocjowanego terminu p ł atno ś ci wymaga ł o zawarcia przez Klienta z PKP Cargo umowy rozliczeniowej dla rozlicze ń nale ż no ś ci przewozowych dla przewozów krajowych, natomiast dla przewozów mi ę dzynarodowych – porozumienia na centralne rozliczanie. W przypadku umów wieloletnich PKP Cargo stosowa ł o analogiczne rozwi ą zania, dotycz ą ce zawierania umów rozliczeniowych/porozumie ń na centralne rozliczanie, jak dla umów specjalnych. Tutaj równie ż dodatkowym warunkiem zawarcia umowy rozliczeniowej by ł a pozytywna ocena wiarygodno ś ci finansowej Klienta oraz brak zad ł u ż enia wobec PKP Cargo S.A. na dzie ń zawarcia umowy/porozumienia. Dodatkowymi zabezpieczeniami nale ż no ś ci przewozowych, na wypadek nieterminowego ich regulowania przez klienta, obok gwarancji bankowych, gwarancji firmy ubezpieczeniowej, umowy przekazu i kaucji gwarancyjnych, w przypadku umów wieloletnich by ł y: dobrowolne poddanie si ę egzekucji w trybie art. 777 § 1 ust 5 kpc oraz weksel „in blanco” bez protestu wraz z deklaracj ą wekslow ą , z wy łą czeniem weksli zagranicznych. W przypadku umów wieloletnich wysoko ść zabezpieczenia wynosi ł a 1/12 ś redniorocznych planowanych nale ż no ś ci liczonych z ca ł ego okresu obowi ą zywania umowy. Przy umowach wieloletnich, podobnie jak przy umowach specjalnych, szczegó ł owe zasady i warunki zabezpieczania interesów PKP Cargo na wypadek nieterminowego regulowania nale ż no ś ci przewozowych przez klientów, od których PKP Cargo pobiera ł o zabezpieczenie strony regulowa ł y w umowie o zabezpieczeniu terminowych p ł atno ś ci. Us ł ugi przewozowe ś wiadczone na zasadach ogólnych, w oparciu o Taryf ę Towarow ą PKP Cargo S.A. i Regulamin Przewozu Przesy ł ek Towarowych PKP Cargo S.A. odbywaj ą si ę poprzez przyj ę cie przez PKP Cargo przesy ł ki do przewozu wraz z listem przewozowym. Klient w takim przypadku nie jest zobowi ą zany do ż adnych dodatkowych ś wiadcze ń , poza w ł a ś ciwym nadaniem przesy ł ki oraz zap ł at ą ceny na warunkach okre ś lonych w Zasadach sprzeda ż y. W przypadku us ł ug przewozowych ś wiadczonych na zasadach ogólnych, PKP Cargo S.A. stosowa ł o form ę z nieodroczonym terminem p ł atno ś ci – w dniu powstania nale ż no ś ci (data nadania lub wydania przesy ł ki) – przy regulowaniu nale ż no ś ci gotówk ą lub czekiem potwierdzonym, oraz form ę z odroczonym terminem p ł atno ś ci przy regulowaniu nale ż no ś ci przelewem bankowym. W przypadku nieodroczonego terminu p ł atno ś ci, zawarcie lub rozwi ą zanie umowy przewozowej mog ł o nast ą pi ć , zgodnie z postanowieniami Zasad, wy łą cznie pod warunkiem op ł acenia przez Klienta 11 nale ż no ś ci przewozowych gotówk ą lub czekiem potwierdzonym w pe ł nej wysoko ś ci, na stacji nadania lub przeznaczenia (przed wydaniem przesy ł ki). Nadawca, który chcia ł by skorzysta ć z odroczonego terminu p ł atno ś ci musia ł natomiast zawrze ć z PKP Cargo S.A. umow ę rozliczeniow ą dla rozlicze ń nale ż no ś ci przewozowych dla przewozów krajowych, za ś dla przewozów mi ę dzynarodowych – porozumienia na centralne rozliczanie na warunkach analogicznych jak w przypadku us ł ug przewozowych stosowanych z zastosowaniem umów specjalnych i wieloletnich. Do czasu zawarcia umowy rozliczeniowej lub porozumienia na centralne rozliczanie, rozliczenie mog ł o by ć dokonywane wy łą cznie w formie gotówki lub czeku potwierdzonego. Dodatkowym warunkiem zawarcia umowy rozliczeniowej by ł a pozytywna ocena wiarygodno ś ci finansowej Klienta, dokonana na podstawie takich samych dokumentów jak w przypadku us ł ug przewozowych realizowanych z zastosowaniem umów specjalnych i wieloletnich, a tak ż e brak zad ł u ż enia wobec PKP Cargo S.A. na dzie ń zawarcia umowy/porozumienia. Na wypadek nieterminowego regulowania przez klienta nale ż no ś ci przewozowych, tytu ł em ich zabezpieczenia, przy zawieraniu umowy rozliczeniowej PKP Cargo wprowadzi ł o cztery formy zabezpiecze ń : gwarancje bankowe, gwarancje firmy ubezpieczeniowej, umowy przekazu i kaucje gwarancyjne. Wysoko ść takich zabezpiecze ń wynosi ł a minimum 100% ś redniomiesi ę cznych nale ż no ś ci przewozowych, dla klientów, którzy w okresie ostatnich 12 miesi ę cy nie spe ł niali warunku terminowych p ł atno ś ci oraz minimum 75% nale ż no ś ci przewozowych wyliczonych na podstawie planowanych do zlecenia na najbli ż szy miesi ą c us ł ug przewozowych – dla klientów nowych. Szczegó ł owe zasady i warunki zabezpieczania interesów PKP Cargo na wypadek nieterminowego regulowania nale ż no ś ci przewozowych przez klientów, od których PKP Cargo pobiera ł a zabezpieczenie, strony równie ż regulowa ł y w umowie o zabezpieczeniu terminowych p ł atno ś ci. Stosownie do § 6 „Regulaminu przewozu przesy ł ek towarowych PKP Cargo S.A., obowi ą zuj ą cego od 1 stycznia 2003 r., umowa przewozu zostaje zawarta z chwil ą przyj ę cia listu przewozowego wraz z towarem. § 7 ww. Regulaminu okre ś la sposób, w jaki list przewozowy wype ł niany jest przez nadawc ę . Poprzez wype ł nienie rubryki 17 listu przewozowego, zatytu ł owanej „Nale ż no ś ci przewozowe op ł aca” nadawca przesy ł ki sk ł ada o ś wiadczenie o op ł acaniu nale ż no ś ci przewozowych w nast ę puj ą cy sposób: a) przez zamieszczenie symbolu „0” w kratce po cyfrze 1, je ż eli nadawca zobowi ą zuje si ę do op ł acania nale ż no ś ci przewozowych powsta ł ych na stacji nadania i w drodze, b) przez zamieszczenie symbolu „1” w kratce po cyfrze 1, je ż eli w imieniu nadawcy nale ż no ś ci przewozowe powsta ł e na stacji nadania i w drodze op ł aca p ł atnik przez niego wskazany, z którym PKP Cargo S.A. zawar ł a umow ę specjaln ą . Warunkiem obci ąż enia przez PKP Cargo S.A. op ł acaj ą cego nale ż no ś ci przewozowe w imieniu nadawcy jest zamieszczenie w rubryce 21 listu przewozowego identyfikatora p ł atnika i numeru umowy specjalnej zawartej z PKP Cargo S.A., c) przez zamieszczenie symbolu „0” w kratce po cyfrze 2, je ż eli nadawca przekazuje na odbiorc ę obowi ą zek op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych powsta ł ych w drodze i na stacji przeznaczenia, 12 d) przez zamieszczenie symbolu „1” w kratce po cyfrze 2, je ż eli w imieniu odbiorcy nale ż no ś ci przewozowe powsta ł e w drodze i na stacji przeznaczenia op ł aca p ł atnik przez niego wskazany, z którym PKP Cargo S.A. zawar ł o umow ę specjaln ą . Warunkiem obci ąż enia przez PKP Cargo S.A. op ł acaj ą cego nale ż no ś ci przewozowe w imieniu odbiorcy jest zamieszczenie w rubryce 21 listu przewozowego identyfikatora p ł atnika i numeru umowy specjalnej zawartej z PKP Cargo S.A., e) przez wpisanie numeru umowy rozliczeniowej, je ż eli nadawca/ klient lub odbiorca/klient zawar ł j ą z PKP Cargo S.A., f) przez zamieszczenie w kratce po cyfrze 3 jednego z ni ż ej wymienionych symboli, je ż eli za przewóz przesy ł ek nale ż no ś ci przewozowe op ł aca nie b ę d ą cy nadawc ą , ani odbiorc ą podmiot, który zawar ł z PKP Cargo S.A. umow ę rozliczeniow ą : 0 – je ż eli nadawca przekazuje na niego obowi ą zek op ł acenia tylko przewo ź nego, x – je ż eli nadawca przekazuje na niego obowi ą zek op ł acenia wszystkich nale ż no ś ci przewozowych, 1 – je ż eli nadawca przekazuje na niego obowi ą zek op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych powsta ł ych na stacji nadania i w drodze, 2 – je ż eli nadawca przekazuje na niego obowi ą zek op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych powsta ł ych w drodze i na stacji przeznaczenia. Warunkiem obci ąż enia przez PKP Cargo S.A. nale ż no ś ciami przewozowymi podmiotu op ł acaj ą cego nale ż no ś ci, nie b ę d ą cego nadawc ą , ani odbiorc ą jest zamieszczenie przez nadawc ę w dzia ł ce „P ł atnik” przed cyfr ą 3 - identyfikatora p ł atnika i w rubryce 21 - numeru umowy rozliczeniowej zawartej z PKP Cargo S.A. Rubryka 17 musi by ć wype ł niona zawsze przez nadawc ę przesy ł ki i nikt poza nadawc ą nie mo ż e dokona ć zmian w sposobie jej wype ł nienia. Zmiany te mog ą by ć dokonane wy łą cznie przed zawarciem umowy przewozu. Zgodnie z § 16 Regulaminu RTP przewo ź ne oraz op ł aty dodatkowe powsta ł e w miejscu nadania op ł aca nadawca przy nadaniu przesy ł ki do przewozu. Op ł aty dodatkowe powsta ł e w drodze przewozu przesy ł ki i w miejscu jej przeznaczenia op ł aca odbiorca przed odbiorem przesy ł ki. Jednak ż e w § 16 ust. 3 znajduje si ę upowa ż nienie, zgodnie z którym nadawca mo ż e zobowi ą za ć odbiorc ę lub inn ą osob ę do op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych oraz op ł at dodatkowych powsta ł ych na stacji nadania, w drodze i na stacji przeznaczenia. Nadawca, który zobowi ą zuje odbiorc ę lub inn ą osob ę do op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych, odpowiada wobec PKP Cargo za to, ż e uzna on i zap ł aci przekazan ą nale ż no ść . W przypadku odmowy zap ł acenia przez wskazanego p ł atnika, nadawca op ł aca nale ż no ś ci przewozowe wraz z odsetkami. Ponadto, § 16 pkt 6 Regulaminu RTP stanowi, i ż nadawca, odbiorca lub inna osoba (p ł atnik) zobowi ą zana do op ł acania nale ż no ś ci przewozowych, mog ą zawiera ć z PKP Cargo umowy okre ś laj ą ce inne sposoby op ł acania nale ż no ś ci przewozowych, w tym równie ż na podstawie okresowo wystawianych faktur na nale ż no ś ci obliczone na dane okresy rozliczeniowe. Nadawca przesy ł ki, sk ł adaj ą c list przewozowy, a tym samym przyst ę puj ą c do umowy przewozu, o ś wiadcza, zgodnie z zapisem 13 umieszczonym na li ś cie przewozowym, i ż strony umowy przewozu (jedn ą ze stron umowy przewozu jest nadawca, dokonuj ą cy wyboru sposobu op ł acania nale ż no ś ci przewozowych) akceptuj ą postanowienia Regulaminu przewozu przesy ł ek towarowych PKP Cargo S.A. Przedmiotem badania Prezesa UOKiK w niniejszej sprawie by ł y dzia ł ania PKP Cargo w zakresie stawianego przez LW Bogdanka zarzutu, pod k ą tem ewentualnego naruszenia zakazu okre ś lonego w art. 8 ust 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów , i wype ł nienia przes ł anki art. 8 ust. 2 pkt 6 tej ustawy. Praktyka ograniczaj ą ca konkurencj ę , okre ś lona w art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, polega na nadu ż ywaniu pozycji dominuj ą cej na rynku, poprzez narzucanie uci ąż liwych warunków umów, przynosz ą cych przedsi ę biorcy narzucaj ą cemu te warunki nieuzasadnione korzy ś ci. Udowodnienie stosowania praktyki okre ś lonej w art. 8 ust. 2 pkt 6 ww. ustawy wi ąż e si ę zatem z wykazaniem – oprócz naruszenia interesu publicznoprawnego oraz posiadania pozycji dominuj ą cej na rynku w ł a ś ciwym przez przedsi ę biorc ę j ą stosuj ą cego - trzech przes ł anek, a mianowicie: 1) podmiot ten narzuca swojemu kontrahentowi warunki umów, 2) narzucone przez tego przedsi ę biorc ę warunki umowy maj ą charakter uci ąż liwy , 3) postanowienia umowne przynosz ą temu przedsi ę biorcy nieuzasadnione korzy ś ci. W przypadku stwierdzenia naruszenia zakazu okre ś lonego w art. 8 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów , Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów, na podstawie art. 9 ww. ustawy , wydaje decyzj ę o uznaniu praktyki za ograniczaj ą c ą konkurencj ę , nakazuj ą c jednocze ś nie zaniechanie jej stosowania. Je ż eli organ antymonopolowy nie stwierdzi natomiast naruszenia zakazów okre ś lonych w art. 8 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, zobowi ą zany jest do wydania, stosownie do art. 11 ust. 1 tej ustawy, decyzji o niestwierdzeniu stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę . Prezes UOKiK zwa ż y ł , co nast ę puje: 1. Interes publicznoprawny Stosownie do art. 1 ust 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, ustawa ta okre ś la warunki rozwoju i ochrony konkurencji oraz zasady podejmowanej w interesie publicznym ochrony interesów przedsi ę biorców i konsumentów. Powy ż szy przepis wskazuje, i ż ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów nale ż y do dziedziny prawa publicznego i jako taka powinna mie ć zastosowanie w sytuacji zagro ż enia interesu publicznego, a nie interesu jednostkowego. Takie te ż stanowisko prezentuje orzecznictwo S ą du Najwy ż szego oraz S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów (wcze ś niej S ą du Antymonopolowego). Zatem podstaw ą do zastosowania przez Prezesa UOKiK przepisów ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów winno by ć uprzednie stwierdzenie, ż e zosta ł naruszony interes 14 publicznoprawny, a nie interes jednostki, czy te ż grupy (wyrok S ą du Antymonopolowego z dnia 27 czerwca 2001 r., sygn. akt XVII Ama 92/00). S ą d Ochrony Konkurencji i Konsumentów podkre ś la ł , i ż ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów chroni interes publiczny, co wynika z tre ś ci art. 1 ust. 1 powo ł anej ustawy: „Ustawa okre ś la warunki rozwoju i ochrony konkurencji oraz zasady podejmowanej w interesie publicznym ochrony interesów przedsi ę biorców i konsumentów” . Powy ż sza regulacja znajduje wi ę c zastosowanie tylko wówczas, gdy zagro ż ony lub naruszony zostaje interes publiczny polegaj ą cy na zapewnieniu w ł a ś ciwych warunków funkcjonowania rynku gospodarczego. Zdaniem S ą du, poj ę cie interesu publicznego nie jest poj ę ciem o charakterze sta ł ym i jednolitym. W ka ż dej sprawie powinien on by ć ustalony i konkretyzowany, co do swych wymaga ń . Organ administracji publicznej - Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów - powinien w toku post ę powania i przy wydawaniu decyzji by ć rzecznikiem tego interesu, albowiem wynika to z jego zada ń w strukturze administracji publicznej. „Publiczny” znaczy dotycz ą cy ogó ł u a nie jednostki, czy te ż okre ś lonej grupy. Podstaw ą do zastosowania przez Prezesa Urz ę du przepisów ustawy antymonopolowej winno by ć uprzednie ustalenie przez wy ż ej wymieniony organ administracji, czy nast ą pi ł o rzeczywiste naruszenie wskazanego przepisami ustawy interesu publicznego nie za ś jednostki, czy te ż grupy. Dzia ł aniami antykonkurencyjnymi s ą jedynie takie dzia ł ania, które dotykaj ą sfery interesów szerszego kr ę gu uczestników rynku gospodarczego, a wi ę c gdy dotycz ą konkurencji rozumianej jako zjawisko charakteryzuj ą ce funkcjonowanie gospodarki (rynku). Celem ustawy o ochronie konkurencji nie jest ochrona prywatnoprawnego interesu przedsi ę biorcy. 2 Podobnie S ą d Ochrony Konkurencji i Konsumentów wypowiada si ę na temat art. 1 ust. 2 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów . Stosownie do tre ś ci tego artyku ł u, ww. ustawa reguluje zasady i tryb przeciwdzia ł ania praktykom naruszaj ą cym zbiorowe interesy konsumentów, a tak ż e antykonkurencyjnym koncentracjom przedsi ę biorców i ich zwi ą zków, je ż eli te praktyki lub koncentracje wywo ł uj ą lub mog ą wywo ł a ć skutki na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Tak okre ś lony cel ustawy pozwala przyj ąć , ż e ma ona charakter publicznoprawny i s ł u ż y ochronie interesu ogólnospo ł ecznego. Znajduje zatem zastosowanie wówczas, gdy zagro ż ony lub naruszony by ł interes publiczny, polegaj ą cy na zapewnieniu w ł a ś ciwych warunków funkcjonowania rynku gospodarczego. Rynek taki funkcjonowa ć mo ż e prawid ł owo wówczas, gdy zapewniona jest mo ż liwo ść powstania i rozwoju konkurencji. Ustawa chroni zatem konkurencj ę jako zjawisko o charakterze instytucjonalnym. Za zagro ż enie lub naruszenie konkurencji w tym rozumieniu nale ż y uzna ć za ś jedynie takie dzia ł ania, które dotykaj ą sfery interesów szerszego kr ę gu uczestników rynku gospodarczego, a wi ę c gdy dotycz ą konkurencji rozumianej nie jako sytuacj ę pojedynczego przedsi ę biorcy (konsumenta), lecz jako zjawisko charakteryzuj ą ce funkcjonowanie gospodarki. Ingerencja organów dzia ł aj ą cych na podstawie ustawy antymonopolowej uzasadniona jest tylko wówczas, gdy s ł u ż y ochronie tak poj ę tej konkurencji. Celem ustawy nie jest wi ę c ochrona indywidualnego przedsi ę biorcy, gdy ż indywidualne prawa podmiotowe uczestników obrotu 2 Wyrok S ą du Antymonopolowego z dnia 23 pa ź dziernika 2002 r. XVII Ama 133/2001. 15 gospodarczego podlegaj ą ochronie w trybie dochodzenia roszcze ń przed s ą dem powszechnym, b ą d ź przed s ą dem administracyjnym. 3 W jednym z ostatnich wydanych przez S ą d Najwy ż szy wyroków (z dnia 24 lipca 2003 r. sygn. akt I CKN 496/01), s ą d ten jednak ż e stwierdzi ł , i ż : „W rozpoznawanej sprawie, przy dokonywaniu oceny czy dosz ł o do naruszenia lub zagro ż enia zasady wolnej konkurencji na rynku relewantnym, nie mo ż na poprzesta ć na zbadaniu sytuacji ewentualnego pokrzywdzenia bezpo ś rednich kontrahentów przedsi ę biorcy dominuj ą cego na tym rynku. Potrzebne jest tu spojrzenie szersze, uwzgl ę dniaj ą ce tak ż e to, w jaki sposób dzia ł ania przedsi ę biorstwa odbijaj ą si ę na interesach cz ł onków spó ł dzielni (konsumentach), a nie tylko jej samej, jako bezpo ś redniego kontrahenta przedsi ę biorstwa. Ten szerszy kontekst naruszenia interesów tak ż e cz ł onków spó ł dzielni, dotkni ę tych po ś rednio dzia ł aniem powoda naruszaj ą interes o charakterze ogólniejszym – publicznoprawnym, a nie jak przyj ął S ą d Antymonopolowy, odnosz ą si ę najwy ż ej do interesu grupy konsumenckiej.” Uzasadniaj ą c naruszenie przez PKP Cargo interesu publicznoprawnego, nale ż y odnie ść si ę do zarzucanych temu przedsi ę biorcy dzia ł a ń . Zarzut postawiony PKP Cargo przez LW Bogdanka dotyczy warunków bezpo ś rednio wynikaj ą cych z umów zawieranych z przewo ź nikiem. Jest to zarzut odnosz ą cy si ę do wprowadzania do zawieranych z kontrahentami umów przewozu przesy ł ek towarowych, jako elementu tre ś ci tych umów, postanowie ń ustalanego przez PKP Cargo „Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych (RTP) PKP Cargo S.A.”, dotycz ą cych sposobu rozlicze ń nale ż no ś ci przewozowych. W ocenie organu antymonopolowego, w przypadku potwierdzenia si ę powy ż szego zarzutu, zasadne jest twierdzenie, i ż naruszony zosta ł równie ż interes publicznoprawny. Powy ż sze warunki wyst ę puj ą bowiem we wszystkich umowach zawieranych przez PKP Cargo ze swoimi kontrahentami, którzy korzystaj ą z instytucji tzw. „p ł atnika”. Z tych wzgl ę dów, zdaniem organu antymonopolowego, mo ż na uzna ć , ż e dzia ł ania ze strony PKP Cargo dotycz ą wszystkich kontrahentów PKP Cargo - zarówno obecnych, jak i potencjalnych - a po ś rednio równie ż szerokiego grona konsumentów, jako nabywców ko ń cowych poszczególnych towarów i us ł ug, na których ostateczne ceny maj ą wp ł yw koszty transportu kolejowego. Dzia ł ania PKP Cargo w tym zakresie maj ą zatem charakter powszechny. Reasumuj ą c, organ antymonopolowy, uzna ł , i ż w przedmiotowej sprawie interes publicznoprawny wyst ę puje. 2. Rynek w ł a ś ciwy i pozycja dominuj ą ca PKP Cargo Poni ż sza analiza rynku dotyczy przewozu towarów „masowych”, w tym w ę gla i substytucyjno ś ci przewozu takich towarów kolej ą i innymi ś rodkami transportu. 3 Wyrok S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 10 lutego 2003 r. XVII 38/02. 16 Praktyki ograniczaj ą ce konkurencj ę ujawniaj ą si ę zawsze na rynku, przy czym nie chodzi tu o rynek rozumiany ogólnie (w znaczeniu ekonomicznym), ale o rynek istotny w danej sprawie, tzw. rynek w ł a ś ciwy (relewantny). Na pocz ą tku nale ż y zatem przede wszystkim okre ś li ć rynek w ł a ś ciwy dla oceny niniejszej sprawy. Art. 4 pkt 8 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów definiuje poj ę cie rynku w ł a ś ciwego, jako rynku towarów (us ł ug), które ze wzgl ę du na ich przeznaczenie, cen ę oraz w ł a ś ciwo ś ci, w tym jako ść , s ą uznawane przez ich nabywców za substytuty oraz s ą oferowane na obszarze, na którym, ze wzgl ę du na ich rodzaj i w ł a ś ciwo ś ci, istnienie barier dost ę pu do rynku, preferencje konsumentów, znacz ą ce ró ż nice cen i koszty transportu, panuj ą zbli ż one warunki konkurencji. Towary mog ą by ć przewo ż one ró ż nymi rodzajami transportu. Obok transportu kolejowego, wymieni ć nale ż y tutaj transport drogowy, ruroci ą gowy, lotniczy oraz ż eglug ę morsk ą i ś ródl ą dow ą . Zebrane przez Prezesa UOKiK poni ż sze dane wskazuj ą na mas ę przewo ż onych towarów, ś rednie odleg ł o ś ci na jakich s ą one transportowane oraz na udzia ł poszczególnych rodzajów przewozów w transporcie ogó ł em 4 : Tabela nr 1 Rodzaj transportu Tony ( w tys.) Tonokilometry ( w mln) Ś rednia odleg ł o ść przewozu 1 tony ł adunku w km Ogó ł em 1 304 387 248 685 Transport kolejowy (w tym normalnotorowy) 222 908 222 883 47 756 47 755 214 Transport samochodowy, w tym zarobkowy (dane cz ęś ciowo szacunkowe) 1 002 368 344 997 74 679 50 422 75 Transport ruroci ą gowy 46 132 20 854 452 Ś ródl ą dowy transport wodny ( łą cznie z transportem przybrze ż nym) 7 729 1 126 146 Transport morski (statkami w ł asnymi i dzier ż awionymi) 25 222 104 190 4 131 Transport lotniczy (rozk ł adowy i pozarozk ł adowy) 28 80 2 864 4 Opracowanie na podstawie danych G ł ównego Urz ę du Statystycznego: Transport – wyniki dzia ł alno ś ci w 2002 r. 17 % UDZIA Ł POSZCZEGÓLNYCH GA ŁĘ ZI TRANSPORTU W RYNKU US Ł UG PRZEWOZU Ł ADUNKÓW W POLSCE 76,9 1,94 17,1 0,6 0,01 3,54 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 TR DROGOWY Ż EGLUGA MORSKA TR KOLEJOWY Ż EGLUGA Ś RÓDLADOWA TR LOTNICZY TR RUROCIAGOWY W Polsce przewóz towarów jest prowadzony g ł ównie w drodze transportu samochodowego i kolejowego, które razem realizuj ą oko ł o 94% tona ż u ca ł o ś ci przewozów ł adunków. Zgodnie z danymi publikowanymi przez G ł ówny Urz ą d Statystyczny, w okresie od roku 1995 do 2002 łą czny udzia ł obu ga łę zi w rynku przewozów ł adunków w Polsce pozostawa ł zasadniczo niezmienny, wahania udzia ł ów ka ż dej z ga łę zi wynosi ł y ś rednio 3%, co obrazuje ni ż ej zamieszczona tabela 5 : Tabela nr 2 Udzia ł % ga łę zi transportu w wymianie towarowej w latach Rodzaj transportu 1995 1998 1999 2000 2001 2002 Ogó ł em 100 100 100 100 100 100 Transport kolejowy 16,3 15,2 14,1 13,9 12,7 17,1 Transport samochodowy 78,7 79,2 80,4 80,3 81,4 76,9 Transport lotniczy 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Transport ruroci ą gowy 2,4 3,0 3,2 3,3 3,4 3,5 Ż egluga ś ródl ą dowa 0,7 0,7 0,6 0,8 0,8 0,6 Ż egluga morska 1,9 1,9 1,7 1,7 1,7 1,9 Po ś ród ww. rodzajów transportu, ż eglug ę ś ródl ą dow ą oraz morsk ą , transport ruroci ą gowy i lotniczy cechuj ą znaczne ograniczenia infrastrukturalne, wp ł ywaj ą ce na 5 Opracowanie na podstawie: G ł ówny Urz ą d Statystyczny: Transport – wyniki dzia ł alno ś ci w 2002 r., Str. 34 18 ma łą dost ę pno ść tego typu us ł ug oraz stosunkowo niewielk ą elastyczno ść przy zmianie relacji, co powoduje, i ż us ł ugi transportu kolejowego nie s ą substytucyjne w stosunku do wymienionych innych rodzajów transportu. Ż egluga ś ródl ą dowa ograniczona jest zasi ę giem i biegiem szlaków wodnych. Wi ę kszo ść rzek w Polsce nie posiada równie ż odpowiedniej infrastruktury do prowadzenia sprawnego transportu barkami na ca ł ej d ł ugo ś ci rzek, co sprawia, i ż ten rodzaj transportu stanowi marginaln ą cz ęść transportu towarów ogó ł em w Polsce. Podobnie ograniczone znaczenie ma ż egluga morska, która mo ż e by ć substytutem dla innych rodzajów transportu jedynie w odniesieniu do po łą cze ń mi ę dzy portami wzd ł u ż linii wybrze ż a. Jednak ż e np. wi ę kszo ść transportu towarowego surowców w Polsce odbywa si ę w relacjach od miejsca, gdzie dany surowiec jest wydobywany, do zak ł adów przetwórczych. Jak powszechnie wiadomo, g ł ówne o ś rodki przemys ł owe znajduj ą si ę w po ł udniowej i centralnej cz ęś ci Polski. Podkre ś lenia wymaga fakt, ż e mimo stosunkowo niskich kosztów transportu wodnego, jego udzia ł nie przekracza 2,5 %. Jeszcze bardziej marginalnym rodzajem transportu pozostaje transport lotniczy. Spowodowane to jest przede wszystkim wysokimi kosztami sta ł ymi oraz s ł abo rozbudowan ą infrastruktur ą lotnicz ą w Polsce. Jest równie ż oczywiste, i ż towarów nie mo ż na przewozi ć bezpo ś rednio z punktu nadania do ostatecznego punktu odbioru wy łą cznie za pomoc ą tego rodzaju transportu. Konieczno ść dostarczania przewo ż onego towaru na lotnisko i odbioru z lotniska za pomoc ą innych ś rodków transportu, czyni transport lotniczy, szczególnie w odniesieniu do towarów masowych, skomplikowanym i bardziej kosztownym od innych mo ż liwo ś ci przewozu towarów. Transport ruroci ą gowy, podobnie jak ż egluga ś ródl ą dowa, ma równie ż ś ci ś le ograniczony, przez swoj ą sie ć , zasi ę g geograficzny. Dodatkowo nale ż y wskaza ć , i ż za pomoc ą ruroci ą gów mo ż na transportowa ć tylko okre ś lone grupy towarów. Porównuj ą c natomiast kolejowy i samochodowy transport towarów nale ż y zwróci ć uwag ę na przedstawione w tabeli nr 1 dane dotycz ą ce ś redniej odleg ł o ś ci (w km) przewozu 1 tony ł adunku, które ś wiadcz ą , i ż transport samochodowy ma w wi ę kszym stopniu charakter lokalny ( ś rednia odleg ł o ść przewozu - 75 km, przy 214 km w transporcie kolejowym). Porównanie tych wska ź ników z przewozem w tonokilometrach prowadzi do wniosku, i ż transport kolej ą towarów charakteryzuje si ę równie ż znacznie wi ę ksz ą mas ą przewo ż onych towarów. Podstawow ą cech ą okre ś lonego rynku w ł a ś ciwego jest wielko ść przewo ż onego ł adunku. Wed ł ug danych Urz ę du Transportu Kolejowego (zawartych w znajduj ą cej si ę w aktach sprawy opinii TOR-u), w 2003 roku przewozy ł adunków kolej ą wynios ł y 241 478 tysi ę cy ton. Praca przewozowa mierzona w tonokilometrach wynios ł a 49 704,4 mln tonokilometrów. Przewozy wed ł ug grup ł adunków i ich struktura przedstawia ł a si ę nast ę puj ą co: L.P. ( TYS. TON ) % UDZIA Ł Razem ( tys. ton ) 241.478,00 100,0 W tym: 1 w ę giel 130.410,00 54,0 19 2 rudy 14.063,00 5,8 3 surowce i materia ł y budowlane 25.931,80 10,7 4 ropa i przetwory naftowe 11.172,00 4,6 5 metale i przetwory naftowe 14.596,20 6,0 6 nawozy i inne art. chemiczne 14.421,70 6,0 7 p ł ody i przetwory rolne 2.772,20 1,1 8 drewno i wyroby z drewna 3.920,50 1,6 9 Pozosta ł e ł adunki 24.190,50 10.0 Jak wskazuj ą dane zawarte w powy ż szym zestawieniu, kolej ą przewozi si ę w wi ę kszo ś ci towary, których transport nast ę puje w ilo ś ciach masowych. Jest to jedna z istotniejszych cech charakterystycznych dla transportu towarów kolej ą , wskazuj ą ca na brak substytucyjno ś ci poszczególnych rodzajów transportu w stosunku do transportu kolejowego. Maj ą c na uwadze wy ż ej wskazane mo ż liwo ś ci transportu towarów w Polsce oraz charakterystyk ę ich wykorzystania, nale ż y dokona ć analizy czynników, które sprawiaj ą , i ż dane rodzaje transportu nale ż y traktowa ć jako odr ę bne rynki w ł a ś ciwe. Wydzieleniu takich odr ę bnych rynków nie stoi na przeszkodzie fakt, i ż pewne rodzaje towarów mog ą by ć , w okre ś lonych okoliczno ś ciach, przewo ż one ró ż nymi rodzajami transportu, sprawiaj ą cymi wra ż enie us ł ug substytucyjnych. Z faktu bowiem, ż e np. indywidualny odbiorca mo ż e odebra ć z kopalni w ę giel wielko ś ci 5 ton, ł adowany mechanicznym podno ś nikiem z ha ł dy znajduj ą cej si ę obok zak ł adu, nie mo ż na wywodzi ć generalnego stwierdzenia, i ż taki rodzaj odbioru i transportu by ł by substytucyjny, w sytuacji zakontraktowania wielko ś ci kilkudziesi ę ciu, kilkuset, czy kilku milionów ton tego surowca. Wyj ą tków, dotycz ą cych substytucyjno ś ci w ograniczonym zakresie, w szczególnych sytuacjach, nie mo ż na interpretowa ć rozszerzaj ą co i traktowa ć ich jako regu ł y. W tym tonie wypowiedzia ł si ę S ą d I Instancji w sprawie Deutsche Bahn 6 , prezentuj ą c stanowisko na temat mo ż liwo ś ci i sposobu wydzielenia okre ś lenia rynku w ł a ś ciwego w sprawie: „ … musz ą by ć mo ż liwe do rozró ż nienia w danej sprawie us ł uga lub produkt, w oparciu o szczególne cechy charakterystyczne, które odró ż niaj ą je od innych us ł ug lub innych produktów, sprawiaj ą c, ż e s ą one tylko do ma ł ego stopnia zast ę powalne tymi alternatywnymi produktami lub us ł ugami i poddane konkurencji z ich strony… W tym kontek ś cie, stopie ń zast ę powalno ś ci pomi ę dzy produktami musi by ć oceniany w kategoriach ich obiektywnych cech charakterystycznych, jak równie ż struktury popytu i poda ż y na rynku oraz warunków konkurencji…”. Stosownie wi ę c do powy ż szego, definicja rynku w ł a ś ciwego wymaga analizy: - substytucyjno ś ci popytu, 6 Deutsche Bahn, CFI Oct. 21, 1997, 1997 ECR II-1689, para. 54, a tak ż e “European Competition Law: A Practictioner`s Guide, Second Edition”, Lennart Ritter, W. Dawid Braun, Francis Rawlinson, Kluwer Law 2000, s. 24 i n. 20 - substytucyjno ś ci poda ż y, i do pewnego stopnia - potencjalnej konkurencji 7 . analiza substytucyjno ś ci popytu Prezes Urz ę du, w celu uzyskania najbardziej obiektywnych danych dotycz ą cych kwestii prawid ł owego okre ś lenia rynku w ł a ś ciwego dla sprawy, zwróci ł si ę ze stosownymi ankietami do przedsi ę biorców dzia ł aj ą cych w obszarze kolejowych przewozów towarowych oraz do podmiotów korzystaj ą cych z tego typu us ł ug. Poni ż ej zosta ł y omówione uwarunkowania wskazane przez ww. przedsi ę biorców, podzielone pod wzgl ę dem charakteru podawanych argumentów, wskazuj ą ce na brak popytowej substytucyjno ś ci kolejowych przewozów towarowych, wzgl ę dem innych ś rodków transportu towarów. Posiadana infrastruktura Kontrahenci umów wieloletnich na przewóz towarów kolej ą to przede wszystkim du ż e zak ł ady przemys ł owe ró ż nych bran ż . Zazwyczaj organizuj ą one dostawy towarów z wykorzystaniem transportu szlakiem kolejowym prosto od dostawcy surowca do bram w ł asnego zak ł adu, b ą d ź odpowiednich bocznic kolejowych, posiadaj ą c przy tym odpowiedni ą infrastruktur ę techniczn ą do obs ł ugi za ł adunku, b ą d ź wy ł adunku du ż ej ilo ś ci towarów wprost z wagonów kolejowych. Jednym z istotniejszych czynników branych zatem pod uwag ę przez przedsi ę biorców przy korzystaniu z transportu kolejowego, jest posiadana przez nich infrastruktura roz ł adunkowa, która pozwala zdecydowanie szybciej odebra ć du ż e ilo ś ci towarów. Potwierdzaj ą to nast ę puj ą ce podmioty: [tajemnica przedsi ę biorstwa]. Równie ż Górnicza Izba Przemys ł owo – Handlowa wskaza ł a, i ż niemo ż liwe jest wykorzystanie istniej ą cych w kopalniach urz ą dze ń za ł adowczych i roz ł adowczych do obs ł ugi innych, ni ż transport kolejowy, ś rodków transportu. Podmiot ten wskaza ł tak ż e, i ż z transportu samochodowego korzystaj ą generalnie tylko te podmioty, które nie posiadaj ą infrastruktury do roz ł adunku wagonów kolejowych (np. ma ł e elektrociep ł ownie). Wskazane podmioty dzia ł aj ą w ró ż nych bran ż ach polskiej gospodarki, dlatego te ż nale ż y uzna ć , i ż niezale ż nie od rodzaju transportowanych towarów, problemy natury infrastrukturalnej zawsze si ę b ę d ą pojawia ć , w przypadku korzystania z rodzajów transportu innych, ni ż transport kolejowy. Cech ą wspóln ą tych przedsi ę biorców jest zlecanie do transportu przewo ź nikom kolejowym masowych ilo ś ci towarów. Odbiór masowych ilo ś ci towarów mo ż liwy jest natomiast tylko z wykorzystaniem posiadanej infrastruktury kolejowej. Odleg ł o ść przewozu oraz masa przewo ż onych towarów Bior ą c pod uwag ę takie cechy transportu samochodowego, jak: wysoka dost ę pno ść dla klientów, du ż a elastyczno ść i szybko ść przewozu oraz terminowo ść 7 Tak stwierdzono np. w sprawach: L`Oreal, ECJ Dec. 11, 1980, 1980 ECR 3775, para. 25, UK Agricultural Tractor Registration Exchange – Fiatagri, CFI Oct. 27, 1994, 1994 ECR II-905, para. 51. 21 i punktualno ść wykonywania us ł ug, mo ż na by przyj ąć , i ż w ł a ś nie ten rodzaj transportu jest na tyle uniwersalny, i ż wszyscy przedsi ę biorcy powinni opiera ć swoj ą dzia ł alno ść w ł a ś nie na nim. Maj ą c na uwadze powy ż sze, nale ż y jednak ż e wskaza ć wymienione ni ż ej cechy transportu kolejowego, które powoduj ą , i ż kontrahenci realizuj ą przewozy towarów transportem kolejowym zamiast samochodowym. W ł a ś ciwo ś ci ekonomiczne i techniczne transportu kolejowego predestynuj ą transport kolejowy do przemieszczania na ś rednie i du ż e odleg ł o ś ci, du ż ych ilo ś ci ł adunków o niskiej warto ś ci i du ż ym tona ż u. Jest to cecha transportu kolejowego, z uwagi chocia ż by na ł adowno ść wagonów przekraczaj ą c ą 60 ton, z których mo ż na formowa ć poci ą gi o masie netto ponad 2000 ton. Cecha odleg ł o ś ci, na jakie przesy ł any jest towar za pomoc ą kolei, jest nierozerwalnie powi ą zana z masowo ś ci ą tego rodzaju transportu. Przedsi ę biorcy wprost deklaruj ą , i ż od pewnej odleg ł o ś ci jedynym op ł acalnym ś rodkiem transportu jest transport kolejowy. I tak Ś l ą skie Kruszywa Naturalne wskazuj ą , ż e samochody wykorzystywane s ą jedynie do transportu na rynku lokalnym. Powy ż ej 150 kilometrów transport kruszywa (kamie ń rozdrobniony) odbywa si ę wy łą cznie transportem kolejowym. Przedsi ę biorca ten podkre ś la, i ż koszt transportu w odniesieniu do przewo ż onego przez niego materia ł u jest wysoki. Zale ż no ść t ą popieraj ą równie ż Agencje Celne PKP, które wskazuj ą , ż e transport kamienia rozdrobnionego oraz wapna w bry ł ach kolej ą jest najta ń szy przy spe ł nieniu za ł o ż enia, i ż odbywa si ę on na d ł u ż sze odleg ł o ś ci i dotyczy wi ę kszych ilo ś ci tych surowców. Podobnie wypowiada si ę Majkoltrans. Zdaniem tego podmiotu, transport samochodowy kamienia rozdrobnionego, ż wiru i makadamu spowodowa ł by zaanga ż owanie ogromnej ilo ś ci samochodów, a ponadto na odleg ł o ś ci powy ż ej 100 kilometrów transport kolejowy jest po prostu ta ń szy. Z kolei Zielonogórskie Kopalnie Surowców Mineralnych przesy ł aj ą ż wir, grysy oraz mieszanki ł amane kolej ą na odleg ł o ś ci wi ę ksze od 250 kilometrów, podnosz ą c jednocze ś nie, i ż transport kolejowy jest korzystniejszy, gdy wi ę ksza masa ma dotrze ć w krótszym czasie do odbiorcy. Potwierdza to równie ż Praterm S.A., który wskazuje, i ż transport samochodowy stosuje wtedy, gdy w ę giel przewo ż ony jest na ma ł e odleg ł o ś ci. Na du ż e odleg ł o ś ci transport w ę gla kolej ą jest najta ń szy. Przedsi ę biorca ten w ogóle nie rozwa ż a mo ż liwo ś ci rezygnacji z us ł ug transportu kolejowego, przede wszystkim z uwagi na du ż e odleg ł o ś ci przewozowe. Podobnie wypowiada si ę Frantschach Ś wiecie, który wskazuje, i ż przewóz kolej ą w ę gla kamiennego, oleju opa ł owego oraz kamienia wapiennego jest najta ń szy przy wysy ł kach ca ł opoci ą gowych na ś rednie odleg ł o ś ci powy ż ej 400 kilometrów. Przedsi ę biorca ten odrzuci ł trzy oferty samochodowe na przewóz mia ł u w ę glowego, gdy ż by ł y one nieatrakcyjne cenowo z powodu du ż ej odleg ł o ś ci kopal ń od zak ł adu. Samochody przy przewozie wapna palonego w bry ł ach stosuje Lhoist Bukowa, gdy ż ten ś rodek komunikacji jest bardziej op ł acalny na krótszych odleg ł o ś ciach. Grupa LOTOS deklaruje, i ż przewozy paliw, benzyn, olejów, olejów smarowych, asfaltów, bitumów, oleju opa ł owego ci ęż kiego, gazów oraz innych towarów niebezpiecznych na odleg ł o ś ci powy ż ej 200 kilometrów s ą uzasadnione ekonomicznie, kiedy realizuje si ę je transportem kolejowym. Dodatkowo nale ż y wskaza ć , i ż koszty transportu znacznej ilo ś ci towarów samochodami s ą wysokie, nie tylko w przypadku ww. przewozów na du ż e odleg ł o ś ci, 22 ale tak ż e na krótszych trasach. Nie ma natomiast takiej zale ż no ś ci w przypadku transportu kolejowego. Co wi ę cej, nale ż y podkre ś li ć , i ż im bardziej wzrasta masa przewo ż onego towaru, tym dystans, na który op ł aca si ę go przewozi ć kolej ą , zmniejsza si ę . Potwierdzeniem tej tezy jest np. rozwój tzw. Kolei Piaskowych na Górnym Ś l ą sku. Udzia ł tego podmiotu w krajowym rynku kolejowych przewozów towarowych, bior ą c pod uwag ę mas ę przewo ż onych towarów, w roku 2003 przekroczy ł 20 %. Bior ą c jednak pod uwag ę prac ę przewozow ą (ilo ść tonokilometrów), udzia ł tego przedsi ę biorcy nie przekracza nawet 1 %. Wynika to z faktu, i ż podmiot ten przewozi towary na krótkich trasach. Towary przewo ż one przez Koleje Piaskowe s ą jednak na skal ę masow ą , st ą d ich transport kolej ą jest op ł acalny nawet na ma ł ych odleg ł o ś ciach. Dane przedstawione powy ż ej pochodz ą z bada ń prowadzonych przez Urz ą d Transportu Kolejowego (zawartych w opinii TOR-u). Obrazuje je poni ż sza tabela: L.P . PRZEWO Ź NICY TYS. TON % UDZIA Ł TYS. TONOKM % UDZIA Ł 1 CTL HP S.A. 1007,1 0,42 352440,2 0,71 2 NZTK Sp. z o.o. 808,9 0,33 24789,0 0,05 3 POL-MIED Ź TRANS Sp. z o.o. 2241,5 0,93 104095,0 0,21 4 LOTOS KOLEJ Sp. z o.o. 168,7 0,07 5029,0 0,01 5 TRANSODA Sp. z o.o. 789,4 0,33 16435,0 0,03 6 PTK i GK S.A. 50201,4 20,79 400013,0 0,81 7 SPED-KOL BLACHOWNIA Sp. z o.o. 25,4 0,01 2361,2 0,00 8 KP „KOTLARNIA” S.A. 2346,5 0,97 112571,0 0,23 9 ZSIK S.J. 122,0 0,05 18456,0 0,04 10 PTK I GK Sp. z o.o. 5082,8 2,10 167296 0,34 11 PCC RAIL SZCZAKOWA S.A. 7630,6 3,16 422334,0 0,85 12 ORLEN S.A. 488,1 0,20 60902,0 0,12 13 KP „KU Ź NICA WAR ĘŻ Y Ń SKA” S.A. 1829,7 0,76 58279,0 0,12 14 ZG-E „SOBIESKI JAWORZNO III” Sp. z o.o. 200,0 0,08 114406,9 0,23 15 DEC Sp. z o.o. 9,6 0,00 34,3 0,00 16 CTM „MACZKI” BÓR 6567,7 2,72 228248,1 0,46 17 ZEC TRANS Sp. z o.o. 36,3 0,02 4844 0,01 18 PRK i L S.A. 12,3 0,01 1757,3 0,00 19 SKPL 78,8 0,03 3289,4 0,01 20 BU i EGKW 14,9 0,01 112,0 0,00 21 PKP CARGO S.A. 155698,4 64,48 45238900,0 91,38 22 PKP LHS Sp. z o.o. 6117,7 2,53 2168027,0 4,38 23 RAZEM 241477,8 100,00 49505619,4 100,0 Niezale ż nie od wskazanego wy ż ej przyk ł adu op ł acalno ś ci transportu kolejowego na ma ł ych odleg ł o ś ciach, generalnie mo ż na przyj ąć , i ż w ł a ś ciwo ś ci ekonomiczne i techniczne transportu kolejowego predestynuj ą transport kolejowy do 23 przemieszczania na ś rednie i du ż e odleg ł o ś ci, du ż ych ilo ś ci ł adunków o niskiej warto ś ci i du ż ym tona ż u. Jest to cecha transportu kolejowego, z uwagi chocia ż by na ł adowno ść wagonów przekraczaj ą c ą 60 ton, z których mo ż na formowa ć poci ą gi o masie netto ponad 2000 ton. Cecha odleg ł o ś ci, na jakie przesy ł any jest towar za pomoc ą kolei, jest nierozerwalnie powi ą zana z masowo ś ci ą tego rodzaju transportu. Przedsi ę biorcy wprost deklaruj ą , i ż od pewnej odleg ł o ś ci jedynym op ł acalnym ś rodkiem transportu jest transport kolejowy. I tak [tajemnica przedsi ę biorstwa] wskazuj ą , ż e samochody wykorzystywane s ą jedynie do transportu na rynku lokalnym. Powy ż ej 150 kilometrów transport kruszywa (kamie ń rozdrobniony) odbywa si ę wy łą cznie transportem kolejowym. Przedsi ę biorca ten podkre ś la, i ż koszt transportu w odniesieniu do przewo ż onego przez niego materia ł u jest wysoki. Zale ż no ść t ą popieraj ą równie ż [tajemnica przedsi ę biorstwa], które wskazuj ą , ż e transport kamienia rozdrobnionego oraz wapna w bry ł ach kolej ą jest najta ń szy przy spe ł nieniu za ł o ż enia, i ż odbywa si ę on na d ł u ż sze odleg ł o ś ci i dotyczy wi ę kszych ilo ś ci tych surowców. Podobnie wypowiada si ę [tajemnica przedsi ę biorstwa]. Zdaniem tego podmiotu, transport samochodowy kamienia rozdrobnionego, ż wiru i makadamu spowodowa ł by zaanga ż owanie ogromnej ilo ś ci samochodów, a ponadto na odleg ł o ś ci powy ż ej 100 kilometrów transport kolejowy jest po prostu ta ń szy. Z kolei [tajemnica przedsi ę biorstwa] przesy ł aj ą ż wir, grysy oraz mieszanki ł amane kolej ą na odleg ł o ś ci wi ę ksze od 250 kilometrów, podnosz ą c jednocze ś nie, i ż transport kolejowy jest korzystniejszy, gdy wi ę ksza masa ma dotrze ć w krótszym czasie do odbiorcy. Potwierdza to równie ż [tajemnica przedsi ę biorstwa], który wskazuje, i ż transport samochodowy stosuje wtedy, gdy w ę giel przewo ż ony jest na ma ł e odleg ł o ś ci. Na du ż e odleg ł o ś ci transport w ę gla kolej ą jest najta ń szy. Przedsi ę biorca ten w ogóle nie rozwa ż a mo ż liwo ś ci rezygnacji z us ł ug transportu kolejowego, przede wszystkim z uwagi na du ż e odleg ł o ś ci przewozowe. Dopiero obni ż enie cen transportu samochodowego o 20-30 % sk ł oni ł oby [tajemnica przedsi ę biorstwa]do rozwa ż enia takiej mo ż liwo ś ci. W chwili obecnej jest to jednak niemo ż liwe. Podobnie wypowiada si ę [tajemnica przedsi ę biorstwa], który wskazuje, i ż przewóz kolej ą w ę gla kamiennego, oleju opa ł owego oraz kamienia wapiennego jest najta ń szy przy wysy ł kach ca ł opoci ą gowych na ś rednie odleg ł o ś ci powy ż ej 400 kilometrów. Przedsi ę biorca ten odrzuci ł trzy oferty samochodowe na przewóz mia ł u w ę glowego, gdy ż by ł y one nieatrakcyjne cenowo z powodu du ż ej odleg ł o ś ci kopal ń od zak ł adu. Samochody przy przewozie wapna palonego w bry ł ach stosuje [tajemnica przedsi ę biorstwa], gdy ż ten ś rodek komunikacji jest bardziej op ł acalny na krótszych odleg ł o ś ciach. [tajemnica przedsi ę biorstwa] deklaruje, i ż przewozy paliw, benzyn, olejów, olejów smarowych, asfaltów, bitumów, oleju opa ł owego ci ęż kiego, gazów oraz innych towarów niebezpiecznych na odleg ł o ś ci powy ż ej 200 kilometrów s ą uzasadnione ekonomicznie, kiedy realizuje si ę je transportem kolejowym. Stan dróg i zale ż no ść od warunków atmosferycznych i pór roku Istotne znaczenie przy wyborze transportu kolejowego zamiast transportu samochodowego maj ą równie ż kwestie zwi ą zane ze stanem infrastruktury polskich dróg. Brak rozbudowanej sieci dróg szybkiego ruchu o du ż ej przepustowo ś ci sprawia, i ż niemo ż liwe jest równie sprawne, jak w przypadku transportu kolejowego, 24 ś wiadczenie us ł ug transportem samochodowym przewozu towarów w znacznych ilo ś ciach, w tym szczególnie surowców wykorzystywanych do produkcji na skal ę przemys ł ow ą . Zorganizowanie takiego masowego transportu pod wzgl ę dem logistycznym napotyka ł oby du ż e trudno ś ci, poniewa ż wymaga ł oby to zaanga ż owania znacz ą cej ilo ś ci pojazdów samochodowych, które musia ł yby zapewnia ć regularn ą dostaw ę tysi ę cy ton towarów, pochodz ą cych np. z bran ż y wydobywczej, b ą d ź chemicznej. Jak wskazuje [tajemnica przedsi ę biorstwa], przy zadeklarowanych masach w ę gla i mia ł u w ę glowego, niemo ż liwe jest zrealizowanie przewozu wy łą cznie za pomoc ą transportu samochodowego. Wi ą za ł oby si ę to z prawdopodobie ń stwem ca ł kowitego zablokowania drogi dojazdowej do [tajemnica przedsi ę biorstwa]. Pod wzgl ę dem masowo ś ci przewo ż onych towarów, z transportem kolejowym ł atwiej rywalizowa ć mo ż e wodny transport ś ródl ą dowy. Jak ju ż wcze ś niej jednak wspomniano, z uwagi na du ż y stopie ń sezonowo ś ci oraz ma łą elastyczno ść tras, transport ten mo ż e stanowi ć jedynie uzupe ł nienie dla transportu kolejowego. Potwierdzaj ą to wyst ą pienia przedsi ę biorców usytuowanych nad Odr ą . Pomimo wykorzystywania tej rzeki, podpisuj ą oni umowy z PKP Cargo, gdy ż transport rzeczny nie stanowi dostatecznej alternatywy dla kolei. Przedsi ę biorcy skar żą si ę na s ł ab ą ż eglowno ść Odry i sezonowo ść tego transportu, uzale ż nion ą od poziomu wody oraz zjawisk atmosferycznych. Poza tym transport ś ródl ą dowy znacznie wyd ł u ż a czas oczekiwania na towar. Brak przewo ź ników gwarantuj ą cych dostateczn ą ilo ść ś rodków transportowych Kontrahenci PKP Cargo zlecaj ą temu przewo ź nikowi do przewozu rocznie wielko ś ci rz ę du kilkuset tysi ę cy ton, a czasem i kilku milionów ton (maksymalna ilo ść W ę glokoks S.A. – 20 milionów ton w ę gla kamiennego). Przedsi ę biorcy podkre ś laj ą , i ż niemo ż liwy by ł by transport tak wielkiej ilo ś ci towarów samochodami ci ęż arowymi. W przypadku [tajemnica przedsi ę biorstwa], by ł oby to 220 samochodów dziennie w okresie grzewczym. [tajemnica przedsi ę biorstwa] podaje liczb ę oko ł o 600 samochodów w ci ą gu doby. Z kolei [tajemnica przedsi ę biorstwa] 640 samochodów na dob ę . [tajemnica przedsi ę biorstwa] podkre ś la, i ż ł adowno ść jednego poci ą gu odpowiada ł adowno ś ci 50 samochodów ci ęż arowych. Nawet stosunkowo niewielkie Elektrociep ł ownie, jak [tajemnica przedsi ę biorstwa] i [tajemnica przedsi ę biorstwa], musia ł aby przyj ąć odpowiednio 20 i 13 samochodów dziennie. Przedsi ę biorcy podkre ś laj ą , i ż przy tak du ż ych ilo ś ciach ł adunków oddawanych do transportu, brakuje ofert innych przedsi ę biorców. Wskazuje na to [tajemnica przedsi ę biorstwa], która rocznie zleca przewóz powy ż ej [tajemnica przedsi ę biorstwa] mln ton towarów. Potwierdza to tak ż e [tajemnica przedsi ę biorstwa], który stwierdza, i ż oferta PKP Cargo by ł a jedyn ą o kompleksowym charakterze dla tak du ż ych ilo ś ci przewozowych w ę gla [tajemnica przedsi ę biorstwa]. [tajemnica przedsi ę biorstwa] korzysta z ofert transportu samochodowego jedynie sporadycznie, gdy ż jak twierdzi ten przedsi ę biorca, nie zapewniaj ą one rytmiczno ś ci dostaw, w ł a ś nie z uwagi na masowo ść dostaw w okresie najwi ę kszej sprzeda ż y cementu. 25 Ankietowani przedsi ę biorcy wskazuj ą , i ż na rynku polskim praktycznie brakuje przewo ź nika, który zagwarantowa ł by dostateczn ą ilo ść samochodowych ś rodków transportowych. Przedsi ę biorcy musieliby korzysta ć z kilku firm transportowych, co wp ł yn ęł oby w sposób bezpo ś redni na zwi ę kszenie kosztów i jednocze ś nie zmniejszenie pewno ś ci zachowania ci ą g ł o ś ci produkcji, a tak ż e przyczyni ł oby si ę do zak ł ócenia odpowiedniej organizacji pracy, przy za ł adunku i roz ł adunku. Przy transporcie tak du ż ych ilo ś ci towarów, transport kolejowy jest równie ż najwygodniejszy. Zast ą pienie go innym rodzajem transportu, a w szczególno ś ci samochodowym, by ł oby dla wi ę kszo ś ci podmiotów niemo ż liwe lub łą czy ł oby si ę z wieloma utrudnieniami, które dodatkowo wi ą za ł yby si ę z poniesieniem znacznych kosztów, np. na modernizacj ę infrastruktury dojazdowej, czy odbiorczej. Reasumuj ą c nale ż y stwierdzi ć , i ż transport samochodowy nie posiada zdolno ś ci osi ą gania w danej jednostce czasu du ż ego potencja ł u przewozowego, to znaczy ma ograniczon ą zdolno ść wykonywania przewozów masowych. W tym miejscu nale ż y odwo ł a ć si ę do zdania uczestników rynku, którzy to wybieraj ą transport swoich towarów kolej ą . Abstrahuj ą c od posiadanej przez nich infrastruktury, która determinuje po cz ęś ci wybór tego ś rodka transportu, nale ż y stwierdzi ć , i ż du ż e znaczenie maj ą równie ż inne czynniki. W ś ród najcz ęś ciej wymienianych znajduje si ę ten, i ż na rynku polskim praktycznie brakuje przewo ź nika, który zagwarantowa ł by dostateczn ą ilo ść samochodowych ś rodków transportowych. Przedsi ę biorcy musieliby korzysta ć z kilku firm transportowych, co wp ł yn ęł oby w sposób bezpo ś redni na zwi ę kszenie kosztów i jednocze ś nie zmniejszenie pewno ś ci zachowania ci ą g ł o ś ci produkcji, a tak ż e przyczyni ł oby si ę do zak ł ócenia odpowiedniej organizacji pracy, przy za ł adunku i roz ł adunku. Lokalizacja przedsi ę biorców, zazwyczaj w centrum du ż ych miast (protesty lokalnych spo ł eczno ś ci) Wi ę kszo ść du ż ych przedsi ę biorców zlokalizowanych jest w du ż ych miastach, b ą d ź aglomeracjach miejskich. Twierdz ą oni, i ż zwi ę kszenie liczby poruszaj ą cych si ę po drogach samochodów ci ęż arowych, spowodowa ł oby protesty lokalnych spo ł eczno ś ci. Dla przyk ł adu wystarczy wskaza ć sytuacj ę [tajemnica przedsi ę biorstwa]. Wszystkie te zak ł ady umiejscowione s ą w s ą siedztwie budynków mieszkalnych. Z podobnymi problemami boryka si ę [tajemnica przedsi ę biorstwa], której lokalizacja w centrum miasta uniemo ż liwia transport, innym ni ż kolej, ś rodkiem komunikacji. Równie ż Górnicza Izba Przemys ł owo – Handlowa wskazuje, i ż zast ą pienie transportu kolejowego transportem samochodowym, z uwagi na uci ąż liwo ś ci dla spo ł eczno ś ci lokalnych oraz znaczne pogorszenie stanu dróg, spowodowa ł oby lawinowe wydawanie zakazów poruszania si ę ci ęż arówek przez w ł adze lokalne. Dodatkowe koszty kontroli jako ś ciowej ka ż dego samochodu i konieczno ść zachowania ci ą g ł o ś ci produkcji Przedsi ę biorcy zauwa ż aj ą równie ż , i ż towar przewo ż ony kolej ą jest bezpieczny pod wzgl ę dem niezawodno ś ci dostarczenia ilo ś ciowego i jako ś ciowego. Surowiec 26 ł adowany na wagony towarowe charakteryzuje si ę jednolit ą jako ś ci ą w ca ł ym sk ł adzie poci ą gu. W zwi ą zku z tym, kontrola jako ś ci przy wje ź dzie do zak ł adu jest mniej k ł opotliwa i ta ń sza. Jak wcze ś niej wskazano, [tajemnica przedsi ę biorstwa] podkre ś la, i ż ł adowno ść jednego poci ą gu odpowiada ł adowno ś ci 50 samochodów ci ęż arowych. Z oczywistych wzgl ę dów, badaj ą c ilo ść i jako ść towaru przy transporcie samochodowym, nale ż y dwukrotnie zwa ż y ć ka ż dy samochód przed i po roz ł adunku, aby sprawdzi ć , czy ilo ść towaru istotnie odpowiada wielko ś ciom zamówionym. Podobnie nale ż y post ą pi ć z ocen ą jako ś ci towaru znajduj ą cego si ę w ka ż dym samochodzie. Na ile istotne s ą to kwestie ś wiadcz ą tak ż e g ł osy innych przedsi ę biorców. [tajemnica przedsi ę biorstwa] stwierdza wprost, i ż dostawa kolejowa jest jednolita jako ś ciowo i nie powoduje wielokrotnego oddawania próbek mia ł u w ę glowego do analizy laboratoryjnej. Dostawy kolejowe w zwi ą zku z powy ż szym nie wymagaj ą zatrudnienia tak du ż ej liczby pracowników przy odbiorze towaru. W podobnym tonie wypowiada si ę [tajemnica przedsi ę biorstwa]. Ponadto, na co równie ż wskazuje [tajemnica przedsi ę biorstwa], transport samochodowy nie zachowuje rytmiczno ś ci dostaw, co powoduje, i ż dla zachowania ci ą g ł o ś ci produkcji, wy ł adunek towarów z samochodów musia ł by odbywa ć si ę przez ca łą dob ę . Taka konieczno ść nie zachodzi przy transporcie kolejowym. Bezpiecze ń stwo przewo ż onych produktów Kolejn ą cech ą transportu kolejowego, która w znacz ą cy sposób odró ż nia ten rodzaj transportu od innych ś rodków, jest bezpiecze ń stwo przewo ż onych produktów. Bezpieczniejsz ą form ą przewozu ł adunków jest tylko transport lotniczy. Jednak z uwagi na swoje cechy (mo ż liwo ść przewiezienia niewielkiej, w stosunku do transportu kolejowego, ilo ś ci towarów; wysoka cena us ł ug, brak bezpo ś rednio ś ci dostaw; dost ę pno ś ci oraz kompleksowo ś ci us ł ug) jest on wykorzystywany bardzo incydentalnie, a jak pokaza ł a ankieta, w ś ród badanych przedsi ę biorców ten rodzaj transportu w ogóle si ę nie pojawi ł . Dlatego te ż w ocenie organu antymonopolowego, mo ż na przyj ąć , i ż najbezpieczniejsz ą form ą transportu towarowego wykorzystywan ą powszechnie, jest transport kolejowy. W roku 2003 kolej ą przewieziono 15 908 tysi ę cy ton ł adunków niebezpiecznych. Du ż a cz ęść to produkty ropopochodne i chemiczne, ł atwopalne lub silnie truj ą ce, wyj ą tkowo niebezpieczne w przewozie. Przedsi ę biorcy przy przewozie tych produktów cz ę sto wybieraj ą transport kolejowy. Co wi ę cej, zdarza si ę nieraz, i ż transport samochodowy takich produktów móg ł by okaza ć si ę ta ń szy, jednak z uwagi na wi ę ksze prawdopodobie ń stwo wypadku na drodze i zwi ą zanych z tym kosztów, przedsi ę biorcy staraj ą si ę przewozi ć swoje produkty kolej ą . Ponadto, wiele ł adunków niebezpiecznych, w szczególno ś ci chemikaliów, obliguje do punktualnego przewozu, gdy ż nie przekazane w por ę do dalszego przerobu, ulegaj ą degradacji. Terminowo ść dostaw gwarantuje kolej, w odró ż nieniu od transportu samochodowego, uzale ż nionego od warunków drogowych. Wzgl ę dy ekologiczne 27 Coraz wi ę ksze znaczenie przedsi ę biorcy zwracaj ą równie ż na ochron ę ś rodowiska. Tendencj ę t ą potwierdzaj ą np. informacje umieszczone na stronie internetowej Elektrociep ł owni Warszawskich S.A. 8 , gdzie du ż o miejsca po ś wi ę cone jest ochronie ziemi, wody, powietrza przed zanieczyszczeniami, a tak ż e ochronie przed ha ł asem. Wybór transportu samochodowego przyczyni ł by si ę do wzrostu zanieczyszcze ń powietrza i jednocze ś nie zwi ę kszy ł by si ę poziom ha ł asu w okolicach zak ł adów. Pogodzenie dzia ł a ń proekologicznych oraz dostarczanie surowca drog ą ko ł ow ą , jest w praktyce niemo ż liwe. Potwierdza to równie ż [tajemnica przedsi ę biorstwa], który wskazuje, ż e transport kolejowy jest bardziej przewidywalny, niezale ż ny od warunków atmosferycznych i pór roku, ekologiczny, mniej uci ąż liwy dla otoczenia firmy oraz lokalnej i krajowej infrastruktury drogowej. Podsumowuj ą c powo ł ane powy ż ej argumenty nale ż y tak ż e powo ł a ć stanowisko [tajemnica przedsi ę biorstwa] którzy to przedsi ę biorcy generalnie potwierdzaj ą s ł uszno ść wskazanych wy ż ej cech transportu kolejowego. Zgodnie z powy ż szym, organ antymonopolowy uzna ł , i ż inne ś rodki transportu s ł u żą ce do przewozu towarów, nie s ą substytucyjne od strony popytowej wzgl ę dem transportu towarów kolej ą . Przedsi ę biorcy wybieraj ą w ł a ś nie ten rodzaj transportu z powodu wskazanych powy ż ej charakteryzuj ą cych go cech. analiza substytucyjno ś ci poda ż y Organ antymonopolowy uzna ł tak ż e, i ż w przedmiotowej sprawie nie mniej wa ż ne od kwestii oceny substytucyjno ś ci popytu, jest przeanalizowanie substytucyjno ś ci poda ż y. W orzecznictwie wskazuje si ę , i ż analiza tego drugiego czynnika pozwala prawid ł owo okre ś li ć rynek w ł a ś ciwy w sprawach, kiedy charakter produktu nie daje wystarczaj ą cych podstaw do podj ę cia prawid ł owej decyzji w tym zakresie. Zdarza si ę bowiem, i ż pomimo ż e odbiorcy ró ż nych towarów mog ą postrzega ć je jako bliskie odpowiedniki, w rzeczywisto ś ci charakter ich produkcji uzasadnia wyodr ę bnienie w ęż szych rynków w ł a ś ciwych. Przyk ł adem dotycz ą cym przedmiotowego problemu, jest chocia ż by sprawa Continental Can 9 . W orzeczeniu ko ń cz ą cym to post ę powanie Europejski Trybuna ł Sprawiedliwo ś ci stwierdzi ł , i ż aby mo ż na by ł o wyró ż ni ć odr ę bny rynek, produkty musz ą zosta ć zindywidualizowane nie tylko przez zwyk ł y fakt, i ż s ą one u ż ywane do pakowania pewnych dóbr, ale tak ż e przez szczególn ą charakterystyk ę ich produkcji. W zwi ą zku z tym, kwestia pozycji dominuj ą cej, w tym przypadku na rynku lekkich metalowych pojemników na mi ę so i ryby, nie mo ż e by ć rozstrzygni ę ta tak d ł ugo, jak d ł ugo nie zosta ł o udowodnione, ż e konkurenci z innych sektorów rynku lekkich pojemników metalowych, nie s ą w stanie wej ść na ten rynek, poprzez prost ą adaptacj ę , z wystarczaj ą si łą , aby stworzy ć powa ż n ą przeciwwag ę . ETS uzna ł za g ł ówne kryteria okre ś lenia istnienia, b ą d ź braku substytucyjno ś ci poda ż y, cechy charakterystyczne technologii produkcji, np. fakt, czy przedsi ę biorcy wytwarzaj ą cy inne produkty mog ą szybko przestawi ć si ę na produkcj ę dobra wytwarzanego na rynku w ł a ś ciwym, czy te ż mo ż liwo ść , ż e technologia produkcji 8 http://www.ewsa.com.pl 9 Continental Can, ECJ Feb. 21, 1973, 1973 ECR 215, para 33. 28 danych towarów jest tak specyficzna, ż e wej ś cie na dany rynek wymaga ł oby znacz ą cych inwestycji. Znalezienie w danej sprawie substytucyjno ś ci poda ż y, cz ę sto prowadzi do rozszerzenia rynków w ł a ś ciwych. Natomiast nieudowodnienie istnienia substytucyjno ś ci pomi ę dzy ró ż nymi towarami, zmusza do wyznaczenia nie jednego, ale kilku w ęż szych rynków w ł a ś ciwych. Zdaniem organu antymonopolowego, analiza strony poda ż owej ma szczególne znaczenie przy ocenie rynku specyficznych produktów – tzn. us ł ug, jakiego przyk ł adem s ą np. us ł ugi transportowe. Bardzo podobny charakter us ł ug, tzn. zlecenie do przewozu danej partii towaru i mo ż liwo ść jej wykonania zarówno przez przewo ź nika kolejowego, jak i samochodowego, nie musz ą oznacza ć , ż e obie us ł ugi s ą ś wiadczone w ramach jednego rynku w ł a ś ciwego. Zak ł adaj ą c hipotetyczn ą sytuacj ę , ż e np. przewo ź nicy samochodowi i kolejowi dzia ł aj ą na tym samym rynku w ł a ś ciwym, nale ż a ł oby przyj ąć , i ż dysponuj ą oni, zgodnie z definicj ą z art. 4 pkt 8 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów definiuj ą cym poj ę cie rynku w ł a ś ciwego, zbli ż onymi warunkami konkurencji, uzasadnionymi m.in. rodzajem i w ł a ś ciwo ś ciami oferowanych us ł ug. Skoro zatem s ą to zbli ż one warunki konkurencji w ramach jednego rynku, to nale ż a ł oby za ł o ż y ć , i ż nieskomplikowana powinna okaza ć si ę np. zmiana profilu dzia ł alno ś ci z samochodowej na kolejow ą . Równie ł atwe powinny tak ż e okaza ć si ę zarówno wej ś cie, jak i zej ś cie z jednego segmentu na drugi segment tego samego rynku. Aby zweryfikowa ć prawdziwo ść ww. za ł o ż e ń , organ antymonopolowy zwróci ł si ę do wszystkich licencjonowanych przewo ź ników kolejowych z zapytaniami, dotycz ą cymi m.in. administracyjnych barier wej ś cia na rynek kolejowych przewozów towarowych oraz warunków konkurencji na tym rynku. Wymagania zwi ą zane z kosztami podj ę cia dzia ł alno ś ci transportowej Barier ę utrudniaj ą c ą podj ę cie dzia ł alno ś ci gospodarczej w zakresie transportu kolejowego stanowi ą koszty podj ę cia tej dzia ł alno ś ci, przede wszystkim koszty taboru. Koszty zakupu lokomotyw i wagonów towarowych, b ą d ź ich dzier ż awy s ą nieporównywalnie wy ż sze, ni ż zakupu floty samochodowej. Koszty nabycia lokomotyw i najcz ęś ciej u ż ywanych wagonów towarowych (w ę glarek) s ą nast ę puj ą ce: - lokomotywa spalinowa nowa – od 8 mln z ł , - lokomotywa elektryczna nowa – od 15 mln z ł , - lokomotywa spalinowa u ż ywana – od 0,5 – 1,5 mln z ł , - lokomotywa elektryczna u ż ywana – od 1,5 mln z ł , - wagon w ę glarka zwyk ł a nowa – od 180 tys. z ł , - wagon w ę glarka zwyk ł a u ż ywana – od 70 tys. z ł . Koszty dodatkowe, to: - modernizacja lokomotywy – oko ł o 60 000 z ł ., - badanie typu pojazdu dla ka ż dej lokomotywy - oko ł o 10 000 z ł ., 29 - opracowanie dokumentacji eksploatacji i utrzymania pojazdu – oko ł o 6 000 z ł dla jednego typu pojazdu. Dla porównania mo ż na wskaza ć , i ż ś rednie ceny samochodowych ci ą gników siod ł owych wahaj ą si ę natomiast w granicach 55 – 80 tys. EUR, tj. oko ł o 250 – 360 tys. z ł , co oznacza, i ż ceny te s ą znacznie ni ż sze od podanych wy ż ej cen lokomotyw. Dane te daj ą podstawy do twierdzenia, i ż znacz ą co inne s ą koszty podj ę cia dzia ł alno ś ci w zakresie przewozu towarów kolej ą i transportem samochodowym. Wymagania zwi ą zane z dost ę pem do sieci kolejowej Przewo ź nik kolejowy jest zobligowany do spe ł nienia wymaga ń w stosunku do zarz ą dcy infrastruktury kolejowej, a wi ę c PKP PLK S.A. Doda ć nale ż y, i ż w przypadku transportu samochodowego, dost ę p do dróg posiada ka ż dy przedsi ę biorca z uwagi na ich publiczny charakter. Wymagania PKP PLK w stosunku do podmiotów podejmuj ą cych kolejow ą dzia ł alno ść przewozow ą , s ą nast ę puj ą ce: - z ł o ż enie wniosku o przyznanie trasy i podpisanie umowy na korzystanie z infrastruktury kolejowej, - przedstawienie dokumentu o sprawdzeniu urz ą dze ń Radio-Stop na lokomotywie (konieczne wcze ś niejsze podpisanie umowy z Telekomunikacj ą Kolejow ą na odp ł atny dost ę p do systemu radio łą czno ś ci poci ą gowej TK Telekom), - zamówienie rozk ł adu jazdy (rozk ł ad jazdy znacznie ł atwiej zamówi ć przewo ź nikowi realizuj ą cemu du żą ilo ść przewozów – indywidualny rozk ł ad jazdy wi ąż e si ę z wy ż szymi kosztami), - op ł aty za korzystanie z linii kolejowych (cennik zapewnia zni ż ki podmiotom realizuj ą cym du żą ilo ść przewozów), - zwi ę kszone op ł aty za przejazdy nadzwyczajne (op ł ata ta jest wy ż sza o 75 % przy przewozie towarów szczególnie niebezpiecznych a o 10 % przy przewozie towarów niebezpiecznych), - op ł aty o charakterze dodatkowym (za tory postojowe, tory do przeformowania sk ł adu poci ą gu, tory z których b ę dzie zabierany sk ł ad poci ą gu do klienta na bocznic ę ), - us ł uga udost ę pnienia infrastruktury nie jest pe ł na i nie gwarantuje przewo ź nikowi tankowania paliwa do lokomotyw na trasie przejazdu oraz korzystania z lokomotywowni na trasie przejazdu (stacje paliw oraz sie ć lokomotywowni zarz ą dzane s ą przez PKP Cargo). Wymagania zwi ą zane z ograniczeniami w ruchu dzia ł alno ś ci transportowej Nale ż y równie ż wskaza ć , i ż transport samochodowy napotyka zupe ł nie inne ograniczenia w ruchu, ni ż transport kolejowy. Podstaw ą ogranicze ń jest w tym przypadku rozporz ą dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 sierpnia 2003 r. w sprawie okresowych ogranicze ń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (Dz. U. Nr 161, poz. 1565). W pierwszym rz ę dzie nale ż y wskaza ć , i ż ograniczenia 30 w stosunku do transportu samochodowego zwi ą zane s ą z warunkami atmosferycznymi i trosk ą o stan dróg. Dlatego te ż w przypadku wyst ą pieniach na drogach uplastycznienia nawierzchni bitumicznych, wywo ł anego wysokimi temperaturami, wprowadza si ę na tych drogach ograniczenia ruchu pojazdów i zespo ł ów pojazdów o dopuszczalnej masie ca ł kowitej przekraczaj ą cej 12 ton, z wy łą czeniem autobusów, poprzez zakaz ich ruchu na obszarze ca ł ego kraju lub jego cz ęś ci w godzinach od 11 00 do 22 00 . Informacje o powy ż szych ograniczeniach Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad podaje do publicznej wiadomo ś ci. Ponadto, zakaz ruchu pojazdów wymienionych powy ż ej obowi ą zuje równie ż w od godziny 7 00 do 22 00 w nast ę puj ą ce dni ustawowo wolne od pracy: 1 stycznia – Nowy Rok, pierwszy oraz drugi Dzie ń Wielkiej Nocy, 1 maja – ś wi ę to pa ń stwowe, 3 maja – Ś wi ę to Narodowe Trzeciego Maja, pierwszy dzie ń Zielonych Ś wi ą tek, dzie ń Bo ż ego Cia ł a, 15 sierpnia – Wniebowzi ę cie Naj ś wi ę tszej Maryi Panny, 1 listopada – Wszystkich Ś wi ę tych, 11 listopada – Narodowe Ś wi ę to Niepodleg ł o ś ci, 25 i 26 grudnia – pierwszy oraz drugi dzie ń Bo ż ego Narodzenia. W sumie jest to 12 dni w roku. Dodatkowo zakaz ruchu pojazdów obowi ą zuje w godzinach od 18 00 do 22 00 w dni poprzedzaj ą ce wskazane wy ż ej daty, oprócz Nowego Roku i Ś wi ą t Bo ż ego Narodzenia. Odpowiednie zakazy ruchu dla pojazdów o dopuszczalnej masie ca ł kowitej przekraczaj ą cej 12 ton obowi ą zuj ą w okresie od pierwszego pi ą tku od zako ń czenia roku szkolnego do dnia 31 sierpnia: - od godziny 18 00 do godziny 22 00 w pi ą tek, - od godziny 7 00 do godziny 14 00 w sobot ę , - od godziny 7 00 do godziny 22 00 w niedziel ę . Wymagania natury administracyjno-prawnej dotycz ą ce prowadzenia dzia ł alno ś ci transportowej Jak wykaza ł y odpowiedzi uzyskane od ankietowanych przedsi ę biorców oraz informacje posiadane przez UOKiK, w dziedzinie transportu kolejowego istniej ą przepisy, które nie maj ą swoich odpowiedników w przypadku transportu samochodowego. Jako przyk ł ad takich uregulowa ń mo ż na wymieni ć chocia ż by nast ę puj ą ce przepisy: - Rozporz ą dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie ś wiadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urz ą dze ń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz. U. Nr 103, poz. 1090). Ten akt prawny przewiduje m.in.: tryb wydawania przez Prezesa Urz ę du Transportu Kolejowego ś wiadectw dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego. Przewo ź nik kolejowy do łą cza do wniosku wyniki bada ń typu pojazdu kolejowego, przeprowadzonych przez upowa ż nion ą jednostk ę . Rozporz ą dzenie wymienia 7 takich jednostek w kraju. Zakres bada ń okre ś laj ą za łą czniki 31 do Rozporz ą dzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 20 lipca 2000 r. w sprawie zakresu bada ń koniecznych do uzyskania ś wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji budowli i urz ą dze ń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz ś wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji ka ż dego typu pojazdu szynowego (Dz. U. Nr 69, poz. 813). Do wniosku nale ż y równie ż za łą czy ć warunki techniczne wykonania i odbioru, dokumentacj ę techniczno-ruchow ą , opisy techniczne i rysunki, opinie techniczne wydane przez innych zarz ą dców infrastruktury, przewo ź ników kolejowych lub u ż ytkowników bocznic kolejowych w przypadku typów pojazdów ju ż eksploatowanych. Prezes Urz ę du Transportu Kolejowego mo ż e wyst ą pi ć tak ż e o opinie ekspertów dotycz ą ce dokumentacji technicznej, sprawozda ń oraz wyników przeprowadzonych bada ń . Ś wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydaje si ę na czas nieokre ś lony, b ą d ź na czas okre ś lony, kiedy to konieczne s ą próby eksploatacyjne. Prezesowi UTK przys ł uguje prawo cofni ę cia ś wiadectwa w przypadku stwierdzenia zagro ż enia bezpiecze ń stwa ruchu kolejowego, bezpiecznej eksploatacji pojazdów kolejowych, ochrony przeciwpo ż arowej oraz ochrony ś rodowiska. - Rozporz ą dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 kwietnia 2004 r. w sprawie warunków dost ę pu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. Nr 83, poz. 768). Rozporz ą dzenie, wydane na podstawie art. 35 ustawy o transporcie kolejowym , ustala warunki przyznania przewo ź nikowi kolejowemu prawa dost ę pu do infrastruktury kolejowej. Przewo ź nik kolejowy do łą cza do wniosku sk ł adanego zarz ą dcy infrastruktury, potwierdzenie spe ł nienia okre ś lonych wymaga ń poprzez: po ś wiadczon ą kopi ę wa ż nej licencji, po ś wiadczon ą kopi ę wa ż nego ś wiadectwa bezpiecze ń stwa, o ś wiadczenie przewo ź nika, ż e prowadzenie poci ą gów b ę dzie powierzane maszynistom posiadaj ą cym okre ś lone uprawnienia, inne dokumenty okre ś lone przez zarz ą dc ę w regulaminie przydzielania tras poci ą gów przez przewo ź ników. Zarz ą dca infrastruktury na podstawie z ł o ż onych wniosków opracowuje rozk ł ad jazdy poci ą gów. Za udost ę pnienie infrastruktury zarz ą dca pobiera op ł at ę . Podmiot podejmuj ą cy kolejow ą dzia ł alno ść przewozow ą winien uzyska ć od Prezesa Urz ę du Transportu Kolejowego nast ę puj ą ce dokumenty: - licencj ę przewozow ą , - ś wiadectwo przewozowe, - dopuszczenie typu lokomotywy (wymagane nawet, gdy inni przewo ź nicy uzyskali ju ż wcze ś niej dopuszczenie danego typu), - obowi ą zkowe badanie zgodno ś ci z Polskimi Normami ka ż dej lokomotywy tego samego typu sprowadzanej z zagranicy, przed dopuszczeniem typu przez UTK (przewo ź nicy cz ę sto sprowadzaj ą u ż ywane lokomotywy z zagranicy, gdy ż na rynku polskim brakuje lokomotyw), - o zabudowie wymaganych przez UTK urz ą dze ń bezpiecze ń stwa ruchu na lokomotywie, - zatwierdzaj ą ce wykonanie wymaganej dokumentacji eksploatacyjnej systemu utrzymania lokomotyw i wagonów. 32 Wymagania natury ekonomicznej zwi ą zane z wej ś ciem na rynek Poza wskazanymi barierami wej ś cia na rynek natury administracyjnej, nale ż y równie ż wymieni ć bariery natury ekonomicznej, na co sk ł adaj ą si ę wszelkie op ł aty zwi ą zane z wykonywaniem transportu kolejowego. Nale żą do nich: - op ł ata za uzyskanie dokumentów administracyjnych (licencja na prowadzenie dzia ł alno ś ci, op ł aty za wydanie ś wiadectw dopuszczenia typu wagonów i lokomotyw), - op ł aty za wykonywanie bada ń pojazdów kolejowych przy zatwierdzaniu typów, - op ł ata roczna za dozór techniczny, - op ł ata za dost ę p do infrastruktury kolejowej (w tym op ł aty za energi ę trakcyjn ą oraz us ł ugi dodatkowe, takie jak u ż ytkowanie radio łą czno ś ci kolejowej), - op ł ata za w łą czenie wagonów w park kolejowego przedsi ę biorstwa kolejowego, - op ł aty taryfowe za us ł ugi transportu. Podsumowuj ą c powo ł ane wy ż ej informacje nale ż y stwierdzi ć , i ż kolejowy transport towarów nie jest substytucyjny zarówno pod k ą tem popytowym, jak i poda ż owym wzgl ę dem innych ś rodków transportu, w szczególno ś ci transportu samochodowego. Odno ś nie kwestii popytowej, obiektywn ą argumentacj ę przemawiaj ą c ą za ww. stwierdzeniem dostarczaj ą wypowiedzi przedsi ę biorców, których dzia ł alno ść zwi ą zana jest z ww. rynkiem. Co do kwestii poda ż owej, równie obiektywnych danych dostarczaj ą obowi ą zuj ą ce akty prawne, czy te ż powo ł ane wypowiedzi uczestników rynku, wskazuj ą ce na wyra ź ne ró ż nice natury g ł ównie ekonomicznej i administracyjnej. W odró ż nieniu od mo ż liwych teoretycznych wywodów uzasadniaj ą cych istnienie jednego rynku w ł a ś ciwego, na którym dzia ł aj ą przewo ź nicy samochodowi i kolejowi, praktyka wygl ą da zupe ł nie inaczej. Przewo ź nicy ci ś wiadcz ą us ł ugi w oparciu o zupe ł nie inny sprz ę t, infrastruktur ę i przepisy administracyjne. Niezgodne z prawem antymonopolowym dzia ł ania przewo ź nika kolejowego, nie spotykaj ą si ę zatem z adekwatn ą reakcj ą rynkow ą ze strony przewo ź ników samochodowych. W przypadku np. podniesienia cen us ł ug przez przewo ź nika kolejowego o pozycji dominuj ą cej na rynku przewozów kolejowych, przewo ź nicy samochodowi nie b ę d ą mogli zareagowa ć konkurencyjn ą ofert ą w ramach ich dzia ł alno ś ci – ze wzgl ę du na opisane wy ż ej ograniczenia natury popytowej. Nie b ę d ą tak ż e w praktyce mogli, nie dysponuj ą c odpowiednimi pozwoleniami administracyjnymi, a przede wszystkim odpowiednim sprz ę tem, rozpocz ąć ś wiadczenia us ł ug w dziedzinie przewozów kolejowych. W efekcie, odbiorcy us ł ug transportu kolejowego b ę d ą zmuszeni zaakceptowa ć dzia ł ania ww. przewo ź nika kolejowego. 33 analiza potencjalnej konkurencji Analiza substytucyjno ś ci poda ż y poci ą ga za sob ą tak ż e ocen ę , czy dostarczyciele produktów lub us ł ug, s ą w stanie przestawi ć si ę na produkcj ę dóbr wytwarzanych na rynku w ł a ś ciwym i rozpocz ąć handlowanie nimi, w krótkim czasie, bez anga ż owania dodatkowych kosztów, czy podejmowania dodatkowego ryzyka. Kiedy te warunki by ł yby spe ł nione, dodatkowa produkcja rozpocz ę ta na rynku mia ł aby dyscyplinuj ą cy wp ł yw na zachowania konkurencyjne przedsi ę biorców dzia ł aj ą cych na tym rynku. Decyduj ą cym kryterium oceny danej sytuacji, jest to dotycz ą ce mo ż liwo ś ci natychmiastowo ś ci zmian produkcji, czy dostarczania us ł ug na inny rynek. Mo ż liwo ść potencjalnych producentów dóbr lub us ł ug do zmiany produkcji w krótkim czasie, b ę dzie skutkowa ł a rozszerzeniem danego rynku w ł a ś ciwego, poprzez w łą czenie do niego produktów lub us ł ug oferowanych przez potencjalnych producentów, tym samym zmniejszaj ą c udzia ł y rynkowe przedsi ę biorców uczestnicz ą cych w tak okre ś lonym rynku. Je ż eli natomiast producenci potrzebuj ą d ł ugiego czasu do zmiany produkcji, prowadzi to do okre ś lenia w ęż szych rynków w ł a ś ciwych z wy ż szymi udzia ł ami przedsi ę biorców na nich dzia ł aj ą cych oraz wy łą czenia tych potencjalnych konkurentów z rynku w ł a ś ciwego 10 . Takie stanowisko zaprezentowa ł Europejski Trybuna ł Sprawiedliwo ś ci np. w sprawie Tetra Pak, gdzie wskaza ł , i ż czynniki takie jak dodatkowe koszty, jakie nale ż y ponie ść zmieniaj ą c system pakowania towarów na inny system, czynniki b ę d ą ce rezultatem ró ż nic pomi ę dzy systemami dystrybucji, potrzeba inwestycji w z ł o ż on ą technologi ę do produkcji maszyn do pakowania mleka UHT w kartonach i trudno ś ci napotykane przez wytwórców systemów nie aseptycznych przy wchodzeniu na rynek systemów aseptycznych, uzasadniaj ą wystarczaj ą cy brak zamienno ś ci pomi ę dzy rozpatrywanymi produktami, oceniany nawet w ś rednim i d ł ugim okresie czasu 11 . Nale ż y podkre ś li ć , i ż przedstawione uwagi odno ś nie analizy potencjalnej konkurencji w ocenie sprawy antymonopolowej, odnosz ą si ę w pe ł ni do przedmiotowego post ę powania. Opisane wy ż ej cechy charakterystyczne transportu kolejowego, dotycz ą ce przede wszystkim: - aspektu infrastrukturalnego - ś wiadczenie us ł ug na sieci kolejowej, - aspektu technicznego - potrzeba posiadania specjalistycznego taboru – lokomotywy, wagony itp., - aspektu ekonomicznego - konieczno ść zaanga ż owania znacz ą cych ś rodków finansowych w rozpocz ę cie dzia ł alno ś ci w dziedzinie przewozów kolejowych – w szczególno ś ci na zakup bardzo drogiego taboru, 10 “European Competition Law: A Practictioner`s Guide, Second Edition”, Lennart Ritter, W. Dawid Braun, Francis Rawlinson, Kluwer Law 2000, s. 24 i n. 11 Tetra Pak, ECJ Nov. 14, 1996, 1996 ECR 5951, para. 19. 34 - aspektu administracyjnego – konieczno ść spe ł nienia wymogów wielu aktów prawnych reguluj ą cych rynek kolejowy, sprawiaj ą , i ż rozpocz ę cie dzia ł alno ś ci w dziedzinie transportu kolejowego przez potencjalnych konkurentów PKP Cargo, jest kosztowne i czasoch ł onne. Przyk ł adowo, przedsi ę biorcy ś wiadcz ą cy obecnie us ł ugi transportu samochodami ci ęż arowymi, nie maj ą mo ż liwo ś ci w ł atwy i szybki sposób rozpocz ąć dzia ł alno ść przewozów kolejowych. Oprócz spe ł nienia wszelkich wymogów formalno-prawnych, musieliby przede wszystkim zakupi ć tabor, którego koszt jest znacz ą cy. Jak wskazano powy ż ej, koszt wagonu jest rz ę du kilkudziesi ę ciu tysi ę cy z ł otych, a lokomotywy, kilku milionów z ł otych. Dodatkowo, nabycie taboru kolejowego nie jest ł atwe. Z informacji posiadanych przez Urz ą d wynika np., i ż : - w Polsce istnieje niska poda ż na lokomotywy, w zwi ą zku z tym sprowadzane s ą one najcz ęś ciej z zagranicy. Przyk ł adowo przedsi ę biorcy nabywaj ą tabor w Niemczech, Bu ł garii, Rosji, Rumunii, na Ukrainie, czy nawet w Maroku, - procedura dostosowywania taboru sprowadzonego z zagranicy do wymogów technicznych obowi ą zuj ą cych w Polsce jest czasoch ł onna i poci ą gaj ą ca za sob ą konieczno ść spe ł nienia szeregu wymaga ń . W praktyce wi ę c, us ł ugi przewozów kolejowych i samochodowych pozostaj ą odr ę bnymi rynkami, rz ą dz ą cymi si ę innymi warunkami faktycznymi prowadzenia dzia ł alno ś ci oraz innymi realiami finansowymi. Potwierdzeniem postawionej tezy jest fakt, i ż PKP Cargo nie traktuje transportu samochodowego jako konkurencji, o czym ś wiadczy to, i ż zakaz konkurencji, jaki pojawia ł si ę w umowach d ł ugoterminowych zawieranych przez ten podmiot, dotyczy ł jedynie innych przewo ź ników kolejowych. Transport samochodowy w rzeczywisto ś ci nie konkuruje bowiem z transportem kolejowym, a wi ę c i z PKP Cargo, gdy ż charakteryzuje si ę ca ł kowicie innymi w ł a ś ciwo ś ciami. Jedynymi podmiotami zdolnymi konkurowa ć z PKP Cargo s ą inni przewo ź nicy kolejowi. Podsumowuj ą c powy ż sze rozwa ż ania i bior ą c pod uwag ę ww. argumenty, organ antymonopolowy uzna ł , i ż w przedmiotowej sprawie rynkiem w ł a ś ciwym pod wzgl ę dem produktowym jest rynek kolejowych przewozów towarowych . W ocenie organu antymonopolowego, innych rodzajów transportu, w tym transportu samochodowego, transportu ruroci ą gowego, ż eglugi ś ródl ą dowej, ż eglugi morskiej oraz transportu lotniczego - ze wzgl ę du na specyfik ę transportu kolejowego - nie mo ż na uzna ć za jego pe ł ne substytuty zarówno od strony popytowej jak i poda ż owej. Okre ś laj ą c geograficzny wymiar rynku, organ antymonopolowy uzna ł , i ż zbli ż one warunki konkurencji wyst ę puj ą na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, a zatem pozycj ę PKP Cargo nale ż y okre ś li ć na tym w ł a ś nie rynku. Zaw ęż aj ą c obszar geograficzny rynku do terytorium Polski, organ antymonopolowy wzi ął pod uwag ę poni ż sze informacje. 35 Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 96, poz. 591 z pó ź n. zm.) wskazywa ł a w art. 10 ust. 5, i ż „ udost ę pnianie linii kolejowych zagranicznemu przewo ź nikowi kolejowemu nast ę puje, je ż eli tak stanowi umowa mi ę dzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stron ą ”. Na podstawie tej ustawy koncesje na wykonywanie przewozów kolejowych wydawane by ł y przez Ministra Infrastruktury przewo ź nikom kolejowym na czas okre ś lony, przy zastosowaniu ogranicze ń obszarowych lub asortymentowych. Wskutek powy ż szego, ustawa ta sankcjonowa ł a bariery prawne, które nie pozwala ł y zagranicznym przewo ź nikom kolejowym prowadzi ć dzia ł alno ś ci na terytorium Polski. W chwili obecnej ww. ustawa zosta ł a uchylona ustaw ą z dnia 29 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 z pó ź n. zm.). Ten akt prawny zast ą pi ł obowi ą zek uzyskania koncesji konieczno ś ci ą zdobycia licencji, wskazuj ą c jednocze ś nie jako organ regulacyjny odpowiedzialny za wydawanie licencji, Prezesa Urz ę du Transportu Kolejowego. Art. 43 ust. 3 ww. ustawy okre ś la, i ż potwierdzeniem zdolno ś ci przedsi ę biorcy do wykonywania funkcji przewo ź nika kolejowego s ą równie ż licencje wydane przez w ł a ś ciwe w ł adze innych pa ń stw cz ł onkowskich Unii Europejskiej. Pomimo jednak istnienia tego przepisu, którego wprowadzenie by ł o uzasadnione konieczno ś ci ą dostosowania prawa polskiego do prawa Unii Europejskiej, konkurencja na rynku przewozów towarowych kolej ą nie uleg ł a znacz ą cemu wzmocnieniu. Sta ł o si ę to g ł ównie z uwagi na fakt, i ż w zakresie transportu kolejowego Polska uzyska ł a okres przej ś ciowy do 31 grudnia 2006 r., w odniesieniu do dyrektywy 91/440 zmienionej dyrektyw ą 2001/12, okre ś laj ą cych zasady dost ę pu dla licencjonowanych przedsi ę biorstw kolejowych do sieci Transeuropejskich Kolejowych Sieci Towarowych TERFN (Trans-european Rail Freight Network) na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej oraz odno ś nie zobowi ą zania do udost ę pnienia rocznej ogólnej zdolno ś ci przepustowej licencjonowanym przedsi ę biorstwom kolejowym w wysoko ś ci 20%. Jednocze ś nie Polska zobowi ą zana zosta ł a do przyznania mi ę dzynarodowym przedsi ę biorstwom kolejowym i przedsi ę biorstwom wykonuj ą cym przewozy kombinowane, nieograniczonego dost ę pu do polskiej sieci kolejowej w celach wykonywania przewozów mi ę dzynarodowych i tranzytu. Z uwagi na powy ż sze nale ż y stwierdzi ć , i ż z dniem akcesji Polski do Unii Europejskiej nie nast ą pi ł a pe ł na liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych i w znacz ą cy sposób nie zmieni ł a si ę pozycja PKP Cargo na tym rynku. Reasumuj ą c, obszar Polski jest zatem obszarem, na którym panuj ą zbli ż one warunki konkurencji w wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych. Do niedawna PKP Cargo (dawniej PKP S.A. oraz PKP Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe) zajmowa ł o na tak okre ś lonym rynku pozycj ę monopolistyczn ą – okre ś lan ą w doktrynie jako kwalifikowan ą posta ć pozycji dominuj ą cej - tzn. by ł o jedynym podmiotem ś wiadcz ą cym tego rodzaju us ł ugi. W chwili obecnej, pomimo stworzenia podstaw prawnych do zaistnienia konkurencji, PKP Cargo nadal zajmuje pozycj ę faktycznego monopolisty. PKP Cargo potwierdza ten fakt, stwierdzaj ą c np. ż e jednym ze strategicznych celów tej spó ł ki jest zbudowanie kompleksowego systemu obs ł ugi klientów, gwarantuj ą cego utrzymanie dominuj ą cej pozycji w 36 krajowym transporcie kolejowym 12 . Sam fakt przynale ż no ś ci PKP Cargo do grupy kapita ł owej PKP zajmuj ą cej si ę w sposób kompleksowy transportem kolejowym, us ł ugami oko ł oprzewozowymi, jak i zarz ą dzaniem infrastruktur ą kolejow ą (poprzez Polskie Linie Kolejowe PKP S.A.) powoduje, i ż podmiot ten posiada znacz ą c ą przewag ę ekonomiczn ą , logistyczn ą , organizacyjn ą oraz techniczn ą nad innymi przedsi ę biorcami ś wiadcz ą cymi kolejowe us ł ugi przewozu towarów. Najwa ż niejsze rzeczowe zasoby na koniec PKP Cargo S.A. na koniec 2002 r. to: ok. 90 tys. wagonów towarowych handlowych (w tym specjalistyczne – ok. 17%); lokomotywy towarowe i manewrowe: ok. 1250 elektrycznych i 1450 spalinowych, lokomotywy pasa ż erskie: ok. 500 elektrycznych i 430 spalinowych; w ł asne zaplecze do bie żą cego utrzymania taboru (naprawy okresowe i modernizacje zlecane na zewn ą trz do Zak ł adów Naprawczych Taboru Kolejowego); wi ę kszo ść infrastruktury handlowej – towarowej (ok. 1300 stacji towarowych i ł adowni, w tym 3 du ż e terminale przewozów kombinowanych). PKP Cargo zatrudnia ł o na koniec 2002r.: ok. 51 tys. pracowników. Zgodnie z danymi publikowanymi w Roczniku Statystycznym G ł ównego Urz ę du Statystycznego, ś redni dobowy czynny tabor kolejowy w zakresie wagonów towarowych ( łą cznie z zagranicznymi na sieci PKP), wyniós ł w roku 2002 – 69780 sztuk. Z kolei z danych publikowanych w Raporcie Rocznym PKP Cargo za rok 2002 wynika, i ż PKP Cargo dysponowa ł o na dzie ń 31 grudnia 2002 r. 90 195 sztukami wagonów towarowych 13 , czyli znacznie wi ę cej ni ż ś redni dobowy czynny tabor. W chwili obecnej PKP Cargo nie jest jedynym podmiotem realizuj ą cym kolejowe przewozy towarowe. W oparciu o dane opublikowane na stronie internetowej Urz ę du Transportu Kolejowego mo ż na stwierdzi ć , i ż istniej ą 44 podmioty posiadaj ą ce licencje na prowadzenie dzia ł alno ś ci gospodarczej, polegaj ą cej na wykonywaniu kolejowych przewozów rzeczy, osób lub zarz ą dzania liniami kolejowymi. Po wprowadzeniu w ż ycie systemu licencjonowania, przedsi ę biorcy otrzymali mo ż liwo ść funkcjonowania na terytorium ca ł ej Polski, bez ogranicze ń asortymentowych. Z uwagi na stosunkowo krótki okres jaki up ł yn ął od liberalizacji rynku kolejowego (wcze ś niej koncesje na przewóz towarów dla podmiotów innych ni ż PKP Cargo by ł y ograniczone terytorialnie oraz dotyczy ł y przewozów ś ci ś le okre ś lonych towarów) oraz konieczno ść spe ł nienia wielu norm wynikaj ą cych z przepisów wykonawczych, udzia ł tych przedsi ę biorców w tym segmencie rynku nie jest znacz ą cy. Podmioty rozpoczynaj ą ce obecnie prowadzenie dzia ł alno ś ci na rynku kolejowych przewozów kolejowych, nie stanowi ą tak ż e dla PKP Cargo realnej konkurencji, ze wzgl ę du na fakt, i ż posiadaj ą znikomy tabor przewozowy. Istnienie umów wieloletnich stworzy ł o kolejn ą zale ż no ść mi ę dzy PKP Cargo, a jego konkurentami. PKP Cargo zawieraj ą c umowy wieloletnie z najwa ż niejszymi kontrahentami i wprowadzaj ą c jednocze ś nie zakaz korzystania z us ł ug podmiotów konkurencyjnych, zwi ą za ł a tych kontrahentów na d ł u ż szy okres i wykluczy ł a mo ż liwo ść korzystania przez tych kontrahentów z us ł ug innych podmiotów. 12 Informacja udost ę pniona na stronie internetowej PKP Cargo S.A. 13 Raport Roczny PKP Cargo S.A. 2002 r., str. 22. 37 Abstrahuj ą c od powy ż szych argumentów nale ż y wskaza ć , i ż udzia ł PKP Cargo na krajowym rynku przewozów towarowych kolej ą wynosi, bior ą c pod uwag ę przewo ż ona mas ę , ok. 65 %. Pod wzgl ę dem pracy przewozowej, a zatem bardziej obiektywnego czynnika, który uwzgl ę dnia zarówno przewo ż on ą mas ę , jak i odleg ł o ść na jak ą masa ta zosta ł a przewieziona, udzia ł ten kszta ł tuje si ę na znacznie wi ę kszym poziomie i wynosi 91 %. Osi ą gni ę cie przez PKP Cargo takiego udzia ł u, znacznie przekraczaj ą cego 40 %, zgodnie z art. 4 ust. 9 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, wprowadza domniemanie, i ż spó ł ka ta posiada pozycj ę dominuj ą c ą . Zgodnie z ogólnymi zasadami post ę powania dowodowego, ci ęż ar obalenia domniemania w takim przypadku ci ąż y na podmiocie, którego udzia ł w rynku przekracza 40 %. W zwi ą zku z tym, i ż domniemanie to nie zosta ł o przez PKP Cargo obalone w trakcie prowadzonego post ę powania, nale ż y przyj ąć , i ż spó ł ka ta posiada pozycj ę dominuj ą c ą na tak okre ś lonym rynku. 3. Narzucanie uci ąż liwych warunków umów przynosz ą cych nieuzasadnione korzy ś ci Analizuj ą c informacje zebrane w prowadzonym post ę powaniu, Prezes UOKiK mia ł na uwadze brzmienie odpowiednich przepisów ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów , dotychczasowe orzecznictwo S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów (wcze ś niej S ą du Antymonopolowego) oraz S ą du Najwy ż szego, wydane na gruncie ww. ustawy, a tak ż e g ł osy przedstawicieli doktryny. Jednocze ś nie Prezes UOKiK uzna ł , i ż dla w ł a ś ciwej oceny podniesionych zarzutów, uzasadnione jest tak ż e odes ł anie do orzecznictwa zapad ł ego na gruncie prawa wspólnotowego. Podkre ś lenia w tym miejscu wymaga fakt, i ż w chwili obecnej polskie prawo antymonopolowe jest w pe ł ni zharmonizowane z prawem antymonopolowym Unii Europejskiej. Dzia ł ania przedsi ę biorców podobne do kwestionowanych by ł y oceniane tak ż e na gruncie art. 81-82 Traktatu ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą (TWE) 14 . Orzecznictwa powsta ł ego na tym gruncie nie mo ż na co prawda zastosowa ć w niniejszej sprawie wprost, z uwagi na fakt, i ż nie ma ona wymiaru wspólnotowego i nie jest w zwi ą zku z tym analizowana pod k ą tem naruszenia ww. artyku ł ów TWE. Jednak ż e nale ż y podkre ś li ć , i ż jedyn ą ró ż nic ą w charakterze oceny spraw o wymiarze wspólnotowym i spraw rozpatrywanych na gruncie prawa polskiego, jest tylko zasi ę g terytorialny ich obowi ą zywania. Stanowisko Komisji Europejskiej oraz organów s ą dowych Unii Europejskiej (S ą du I Instancji i Europejskiego Trybuna ł u Sprawiedliwo ś ci) odno ś nie zakazanych warunków umownych, pozostaj ą w pe ł ni aktualne w ocenie przedmiotowej sprawy. W ocenie organu antymonopolowego, postawiony przez LW Bogdanka zarzut dotycz ą cy nak ł adania na nadawców przesy ł ek obowi ą zku ponoszenia odpowiedzialno ś ci wobec PKP Cargo, za niezap ł acone przez po ś rednika, tzw. „p ł atnika”, nale ż no ś ci przewozowe, pomimo tego, ż e po ś rednikiem uprawnionym do op ł acania nale ż no ś ci przewozowych PKP Cargo mo ż e by ć wy łą cznie podmiot, z którym uprzednio PKP Cargo zawar ł o umow ę rozliczeniow ą , a zatem podmiot wybrany przez PKP Cargo , nie spe ł nia 14 Traktat Rzymski z dnia 25 marca 1957 r. ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą ; OJ C 325 z 24 grudnia 2002 r. 38 przes ł anek okre ś lonych w art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów . Uzasadniaj ą c powy ż sze nale ż y wskaza ć , co nast ę puje. Zgodnie z art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów , zakazane jest nadu ż ywanie pozycji dominuj ą cej na rynku w ł a ś ciwym przez jednego lub kilku przedsi ę biorców, polegaj ą cej na narzucaniu przez przedsi ę biorc ę uci ąż liwych warunków umów, przynosz ą cych mu nieuzasadnione korzy ś ci. Zdaniem organu antymonopolowego, argumentem przes ą dzaj ą cym o tym, i ż PKP Cargo nie stosowa ł o zarzucanej praktyki jest fakt, i ż podmiotowi temu nie mo ż na przypisa ć narzucania swoim kontrahentom zarówno sposobu op ł acania nale ż no ś ci za us ł ugi przewozowe i w konsekwencji, w przypadku op ł acania nale ż no ś ci z udzia ł em po ś rednika, narzucenia obowi ą zku ponoszenia odpowiedzialno ś ci za niezap ł acone przez po ś rednika nale ż no ś ci przewozowe (to kontrahent decydowa ł z jakiej formy korzysta), jak i wyboru konkretnych p ł atników (p ł atnikiem móg ł zosta ć nawet wnioskodawca). Analizuj ą c zebrany w sprawie materia ł dowodowy, dochodzimy do wniosku, ż e p ł atnikiem mo ż e by ć zarówno nadawca przesy ł ki, odbiorca przesy ł ki, inna osoba, któr ą nadawca wska ż e w li ś cie przewozowym a która ju ż zawar ł a umow ę rozliczeniow ą z PKP Cargo, jak równie ż podmiot, który mo ż e zosta ć wskazany przez nadawc ę a z którym PKP Cargo, po przeprowadzeniu procedury weryfikacyjnej zawrze umow ę rozliczeniow ą . W niniejszej decyzji pos ł ugujemy si ę terminem „p ł atnik” w czterech ww. znaczeniach. Zgodnie z dotychczasowym orzecznictwem, narzucenie warunku ma miejsce wówczas, gdy dominant wykorzystuj ą c sytuacj ę przymusow ą kontrahenta, wynikaj ą c ą z braku rzeczywistych alternatyw na rynku, wymusza na nim okre ś lone zachowanie. 15 Narzucenie uci ąż liwych warunków umów musi mie ć charakter przymusowy, wymuszony przez podmiot dominuj ą cy posiadan ą si łą rynkow ą . Nie uzasadnia natomiast zarzutu narzucenia uci ąż liwego warunku, jego uzgodnienie w umowie przy uwzgl ę dnieniu zasady swobody umów 16 . W zwi ą zku z prowadzon ą dzia ł alno ś ci ą przewozow ą , PKP Cargo zawar ł o z ró ż nymi podmiotami (m.in. z PPH „Promesa” Spó ł ka z o.o.) tzw. umowy rozliczeniowe, których przedmiotem by ł o dokonywanie przez te podmioty rozlicze ń nale ż no ś ci przewozowych przypadaj ą cych PKP Cargo za przewóz przesy ł ek w krajowej komunikacji kolejowej. W praktyce podmioty te otrzymywa ł y od nadawców przesy ł ek nale ż no ś ci za przewóz wykonany przez PKP Cargo. Same z kolei dokonywa ł y p ł atno ś ci na rzecz ww. przewo ź nika na podstawie wystawianych przez niego faktur zbiorczych, obejmuj ą cych nale ż no ś ci za przewozy dokonane przez PKP Cargo w okre ś lonych w umowach okresach rozliczeniowych. Podmioty te pe ł ni ł y w procesie przewozu rol ę po ś redników. Po ś rednicy, tzw. „p ł atnicy”, nie byli stronami umowy przewozu. Stronami umowy przewozu byli: nadawca przesy ł ki i PKP Cargo. 15 E. Modzelewska Komentarz do ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, Warszawa 2002 s.118 16 Stanis ł aw Gronowski Ustawa antymonopolowa. Komentarz, Warszawa 1996 s. 135 39 Podstaw ą obci ąż ania po ś redników fakturami VAT przez PKP Cargo by ł o wskazanie w listach przewozowych, wystawianych przez nadawc ę , numeru umowy rozliczeniowej oraz numeru Regon danego po ś rednika. System rozliczania nale ż no ś ci przewozowych z udzia ł em po ś redników, tzw. „p ł atników”, by ł wybierany przez nadawców i odbiorców przesy ł ek, w tym równie ż przez LW Bogdanka, ze wzgl ę du na korzy ś ci finansowe. Po ś rednicy, tzw. p ł atnicy, oferowali bowiem wy ż sze, ni ż PKP Cargo S.A, upusty od stawek przewozowych okre ś lonych w Taryfie Towarowej PKP Cargo. Ustalenie to znajduje potwierdzenie w ofercie PKP Cargo z dnia 27.12.2002 r. przes ł anej do LW Bogdanka oraz tre ś ci umowy spedycyjnej zawartej przez LW Bogdanka z PPHU Promesa Sp. z o.o. z dnia 4.01.2002 r., znajduj ą cych si ę w aktach sprawy. Z porównania tych dokumentów wynika, ż e PKP Cargo oferowa ł o LW Bogdanka upust podstawowy od stawek taryfowych w wysoko ś ci 6%, za ś od PPHU Promesa Sp. z o.o. LW Bogdanka uzyska ł a upust 7%, który w trakcie obowi ą zywania ww. umowy zosta ł podwy ż szony do 8%. LW Bogdanka, korzystaj ą c z rozliczania nale ż no ś ci przewozowych z udzia ł em tego p ł atnika, ponosi ł a zatem ni ż sze koszty przewo ź nego, ni ż proponowa ł o jej bezpo ś rednio PKP Cargo. Podobne upusty oferowali równie ż inni po ś rednicy, tzw. p ł atnicy. Dzi ę ki ró ż nicom pomi ę dzy wysoko ś ci ą stawek pobieranych przez p ł atników, a oferowanych przez PKP Cargo, LW Bogdanka zaoszcz ę dzi ł a w 2002 r. 960.175,00 z ł . Dzi ę ki korzystaniu z op ł acania nale ż no ś ci przewozowych z udzia ł em p ł atników, LW Bogdanka uzyska ł a zatem wymierne korzy ś ci maj ą tkowe. Po ś rednicy, tzw. p ł atnicy, oferowali upusty na podstawie zawieranych z PKP Cargo umów specjalnych, okre ś laj ą cych upusty cenowe od Taryfy Towarowej PKP Cargo. Zdaniem organu antymonopolowego, nie mo ż na zgodzi ć si ę z zarzutem LW Bogdanka, i ż PKP Cargo narzuca ł o kontrahentom warunki umów zwi ą zane z nak ł adaniem na nadawców przesy ł ek obowi ą zku ponoszenia odpowiedzialno ś ci wobec PKP Cargo za niezap ł acone przez po ś rednika nale ż no ś ci przewozowe. Nale ż y w tym miejscu wskaza ć , i ż nadaj ą c do przewozu przesy ł k ę , nadawca ma, zgodnie z postanowieniami Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych, prawo wyboru trzech form op ł acania nale ż no ś ci przewozowych: 1. op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych osobi ś cie; 2. przekazania obowi ą zku op ł acania nale ż no ś ci przewozowych odbiorcy; 3. wskazania osoby trzeciej – p ł atnika, który op ł aca ł b ę dzie ww. nale ż no ś ci. Jak wynika z powy ż szego, wskazanie w li ś cie przewozowym p ł atnika jest tylko jedn ą z mo ż liwo ś ci regulowania op ł at za przewóz towarów. Trudno jest zatem mówi ć w tym przypadku o narzucaniu przez PKP Cargo tej formy p ł atno ś ci, a tym samym formu ł owa ć twierdzenie o narzucaniu warunków umów zwi ą zanych ze sposobem rozlicze ń za us ł ugi przewozowe. Dokonuj ą c wyboru wariantu op ł acania nale ż no ś ci przewozowych z udzia ł em p ł atnika, LW Bogdanka kierowa ł a si ę w ł asnymi wzgl ę dami o charakterze czysto ekonomicznym. Uzyska ł a w ten sposób wy ż sze upusty, co w efekcie pozwoli ł o jej zaoszcz ę dzi ć znaczne ś rodki pieni ęż ne. Nale ż y jednak ż e wskaza ć , i ż dokonuj ą c takiego wyboru, podmiot ten podejmowa ł równie ż ryzyko, 40 które jest zwi ą zane z prowadzeniem dzia ł alno ś ci gospodarczej. LW Bogdanka zawieraj ą c umowy przewozu z PKP Cargo, poprzez z ł o ż enie wype ł nionego listu przewozowego z zaznaczon ą w nim opcj ą op ł acania nale ż no ś ci przewozowych z udzia ł em p ł atnika, sk ł ada ł a tym samym o ś wiadczenie, zgodnie z tre ś ci ą zamieszczon ą na druku listu przewozowego, i ż akceptuje ona, jako strona umowy przewozu, postanowienia Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych. Tym samym, LW Bogdanka zaakceptowa ł a zapis § 16 ust 5 (pocz ą wszy od 1 stycznia 2003 r. - § 16 ust 4) Regulaminu RPT, stanowi ą cy, i ż nadawca (LW Bogdanka), który zobowi ą zuje odbiorc ę lub inn ą osob ę do op ł acenia nale ż no ś ci przewozowych, odpowiada wobec PKP Cargo za to, ż e uzna on i zap ł aci przekazan ą nale ż no ść , a w przypadku odmowy zap ł acenia przez wskazanego p ł atnika, nadawca op ł aci nale ż no ś ci przewozowe wraz z odsetkami. Jak wynika z powy ż szego, udzia ł po ś redników w transakcjach - z punktu widzenia korzystaj ą cych z ich us ł ug podmiotów - nie jest obligatoryjny. G ł ównym argumentem, który sprawia ł , ż e korzystano z tego sposobu op ł acania nale ż no ś ci, by ł fakt, i ż zapewnia ł on wymierne korzy ś ci finansowe. Zdaniem organu antymonopolowego, materia ł dowodowy zebrany w niniejszej sprawie nie wskazuje zatem, i ż zosta ł a spe ł niona przes ł anka dotycz ą ca narzucania warunków umowy i w ich konsekwencji narzucenie obowi ą zku ponoszenia odpowiedzialno ś ci wobec PKP Cargo S.A. za niezap ł acone przez po ś rednika, tzw. „p ł atnika”, nale ż no ś ci przewozowe. LW Bogdanka nie by ł a zmuszana przez PKP Cargo do zawarcia umowy przewozu z udzia ł em p ł atnika, jako podmiotu op ł acaj ą cego nale ż no ś ci przewozowe. Wybieraj ą c jedno z mo ż liwych rozwi ą za ń i wskazuj ą c konkretnego p ł atnika oraz sk ł adaj ą c list przewozowy, zaakceptowa ł a warunki umowy (postanowie ń Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych PKP Cargo) reguluj ą cej mi ę dzy innymi kwestie zwi ą zane z odpowiedzialno ś ci ą nadawcy wobec PKP Cargo, w przypadku odmowy zap ł acenia nale ż no ś ci przez wskazanego przez ni ą p ł atnika. Podmiot ten nie skorzysta ł natomiast z innych, dost ę pnych mo ż liwo ś ci. LW Bogdanka, jako nadawca przesy ł ki, wype ł niaj ą c list przewozowy zawiera ł a z PKP Cargo umow ę przewozu (wystawienie przez nadawc ę listu przewozowego wykreowa ł o mi ę dzy nim a przewo ź nikiem stosunek obligacyjny – zgodnie z art. 43 ust. 3 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50 poz. 601 z pó ź n. zm.). Potwierdzony przez przewo ź nika list przewozowy jest dowodem zawarcia umowy przewozu, natomiast osoba, która odda ł a przewo ź nikowi przesy ł k ę do przewozu, uwa ż ana jest za upowa ż nion ą przez nadawc ę do wykonywania wszelkich czynno ś ci zwi ą zanych z zawarciem umowy przewozu (art. 47 ust. 2 prawa przewozowego). Wskazuj ą c w li ś cie przewozowym p ł atnika, czyli „inn ą osob ę ” LW Bogdanka przekazywa ł a op ł acenie nale ż no ś ci przewozowych p ł atnikowi. W przypadku up ł ywu terminu zap ł aty wskazanego w fakturach, PKP Cargo wzywa ł a p ł atnika do uregulowania nale ż no ś ci. Kiedy wezwania takie okaza ł y si ę bezskuteczne, PKP Cargo, korzystaj ą c z przys ł uguj ą cego jej na podstawie przepisu § 16 ust. 3 i 5 (pocz ą wszy od 1 stycznia 2003 r. - § 16 ust 4) Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych RPT PKP Cargo S.A., roszczenia przeciwko nadawcy, wzywa ł a LW 41 Bogdanka do zap ł aty a gdy ta nie uregulowa ł a nale ż no ś ci, PKP Cargo kierowa ł a pozew o zap ł at ę nale ż no ś ci, których op ł acenia odmówi ł a „inna osoba” czyli p ł atnik. Stosunek obligacyjny mi ę dzy LW Bogdanka a PKP Cargo powstawa ł z chwil ą przyj ę cia i potwierdzenia przez przewo ź nika listów przewozowych, co w praktyce mia ł o miejsce z chwil ą nadania przesy ł ki. Wskazanie w li ś cie przewozowym okre ś lonego p ł atnika, jako zobowi ą zanego do uiszczenia przewo ź nego, nie zwalnia nadawcy z obowi ą zku zap ł aty nale ż no ś ci za przewóz. Z przepisu art. 391 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 2004 r. Nr 281 poz. 2783), wynika, i ż nadawca, sk ł adaj ą c o ś wiadczenie w li ś cie przewozowym, ż e przewo ź ne zap ł aci okre ś lony p ł atnik, ponosi wzgl ę dem przewo ź nika odpowiedzialno ść gwarancyjn ą za szkod ę , powsta łą w wyniku nie uiszczenia przewo ź nego przez p ł atnika w terminie. Ta gwarancyjna odpowiedzialno ść nadawcy, zosta ł a dodatkowo u ś ci ś lona w tre ś ci § 16 ust. 5, cytowanego wcze ś niej Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych PKP Cargo S.A. (RTP), który okre ś la tre ść umów przewozu zawieranych z nadawc ą . Zgodnie z postanowieniem § 16 ust. 5 RTP (pocz ą wszy od 1 stycznia 2003 r. - § 16 ust 4) nadawca, który zobowi ą za ł inn ą osob ę do zap ł acenia przewo ź nego odpowiada wobec przewo ź nika za to, ż e osoba ta uzna i zap ł aci przekazan ą nale ż no ść . W przypadku odmowy zap ł acenia przez wskazanego p ł atnika, nadawca zobowi ą zany jest do zap ł aty nale ż no ś ci wraz z odsetkami. LW Bogdanka, wybieraj ą c form ę zap ł aty z udzia ł em p ł atnika, przyj ęł a równie ż na siebie zobowi ą zanie uregulowania zap ł aty za przewóz, w przypadku, gdy p ł atnik nie ui ś ci op ł aty na rzecz przewo ź nika (z materia ł u dowodowego wynika bowiem, i ż regulamin RTP by ł dost ę pny na stacjach nadawczych oraz na stronach internetowych PKP Cargo i nadawcy mogli bez problemu zapozna ć si ę z jego postanowieniami). Zastosowana przez PKP Cargo konstrukcja op ł acania nale ż no ś ci przewozowych z udzia ł em p ł atników oparta jest na instrumentach, przyj ę tych w obrocie handlowym. Nawet w przypadku, gdy przedsi ę biorca posiada pozycj ę dominuj ą c ą w danym rynku w ł a ś ciwym (jak wykazano wcze ś niej PKP Cargo posiada tak ą pozycj ę w rynku kolejowych przewozów towarowych) nie mo ż na zabroni ć mu stosowania instrumentów przyj ę tych w obrocie. Nale ż y przede wszystkim mie ć na uwadze, ż e stronami umowy przewozu s ą zawsze nadawca (LW Bogdanka) i przewo ź nik (PKP Cargo). LW Bogdanka w swoich pismach podnosi ł a równie ż , i ż PKP Cargo wskazywa ł o kontrahentom, w tym równie ż i jej, konkretnych p ł atników, z us ł ug których mieliby korzysta ć . Wed ł ug LW Bogdanka sam fakt, i ż PKP Cargo zawiera ł o z podmiotami b ę d ą cymi p ł atnikami umowy rozliczeniowe, w sprawie trybu rozlicze ń nale ż no ś ci za przewozy przesy ł ek w krajowej komunikacji kolejowej, ś wiadczy o tym, ż e PKP Cargo zna kondycj ę finansow ą tych podmiotów i tym samym gwarantuje ich rzetelno ść . Ponadto, zdaniem LW Bogdanka, na ka ż dej stacji nadawczej PKP Cargo znajdowa ł a si ę lista podmiotów, maj ą cych zawarte z PKP Cargo umowy specjalne i rozliczeniowe, które mog ł y by ć wpisywane w tre ś ci listów przewozowych w charakterze p ł atników, co równie ż ś wiadczy o tym, ż e PKP Cargo narzuca ł a nadawcom konkretnych p ł atników. Zdaniem organu antymonopolowego, nale ż y przede wszystkim stwierdzi ć , 42 i ż LW Bogdanka nie przedstawi ł a dowodów ś wiadcz ą cych o tym, i ż takie listy by ł y udost ę pnianie na stacjach kolejowych. PKP Cargo twierdzi natomiast, i ż takie listy w ogóle nie istnia ł y. Nawet jednak przyjmuj ą c, i ż takie listy by ł y udost ę pnianie na stacjach kolejowych, nie mo ż na tego w ż aden sposób traktowa ć jako sytuacji równoznacznej z narzucaniem nadawcom korzystania z us ł ug konkretnych p ł atników. Z informacji przekazanych przez LW Bogdanka wynika bowiem, i ż listy te mia ł y zawiera ć przede wszystkim informacje niezb ę dne dla nale ż ytego wype ł nienia listu przewozowego (oznaczenie umów specjalnych i rozliczeniowych, które nale ż a ł o wpisywa ć w listach przewozowych, w sytuacji gdy nadawca decydowa ł si ę na udzia ł p ł atnika). W trakcie prowadzonego post ę powania LW Bogdanka, uzasadniaj ą c sw ą tez ę odno ś nie wybierania i rekomendowania przez PKP Cargo konkretnych p ł atników, powo ł a ł a si ę równie ż , na pismo z dnia 29 lipca 2002 r. Zak ł adu Przewozów Towarowych PKP Cargo S.A. w Jaworznie – Szczakowej, zatytu ł owane „Do wszystkich zainteresowanych wspó ł prac ą z PPHU „Promessa” Sp. z o.o. w Katowicach” (z t ą w ł a ś nie spó ł k ą LW Bogdanka zawar ł a w dniu 4.01.2002 r. umow ę spedycyjn ą ). W powo ł anym powy ż ej pi ś mie przedstawiona jest informacja o wspó ł pracy PKP Cargo ze spó ł k ą „Promessa” oraz o regularnym regulowaniu przez ni ą zobowi ą za ń wobec PKP Cargo. Zdaniem organu antymonopolowego, nale ż y wskaza ć , i ż pismo to nie by ł o adresowane do LW Bogdanka, a ponadto z jego tre ś ci nie wynika ł nakaz korzystania z us ł ug tego po ś rednika. Pismo to mo ż na traktowa ć , co najwy ż ej, jako form ę rekomendacji PPHU „Promessa” Sp. z o.o. przez PKP Cargo, a nie jako narzucanie korzystania z us ł ug tego po ś rednika. Z analizy materia ł u dowodowego zebranego w sprawie wynika, i ż nie mia ł o miejsca wywieranie na LW Bogdanka przymusu w zwi ą zku z wyborem sposobu op ł acania nale ż no ś ci przewozowych. PKP Cargo, zgodnie z postanowieniami Regulaminu pozostawia ł a do wyboru swoim kontrahentom alternatywnie trzy sposoby rozliczenia wynagrodzenia z tytu ł u zrealizowanych us ł ug. Nale ż y równie ż jednoznacznie stwierdzi ć , i ż nie istnia ł a ż adna zamkni ę ta lista podmiotów – p ł atników. Ka ż dy z zainteresowanych podmiotów móg ł zawrze ć z PKP Cargo umow ę rozliczeniow ą i w ten sposób sta ć si ę p ł atnikiem. Ograniczenie kr ę gu tzw. p ł atników, za po ś rednictwem których mo ż na dokona ć zap ł aty wynagrodzenia, do takich podmiotów, z którymi PKP Cargo ma zawart ą umow ę rozliczeniow ą , nie stwarza istotnej bariery dla kontrahentów PKP Cargo. Wymogi stawiane przez PKP Cargo przy zawieraniu umowy rozliczeniowej s ą zdaniem Urz ę du obiektywne i ł atwe do zrealizowania. Jedynym warunkiem zawarcia umowy rozliczeniowej by ł a pozytywna ocena wiarygodno ś ci kontrahenta. Uzale ż nienie zawarcia umowy rozliczeniowej od kondycji finansowej kontrahenta jest zgodne z utrwalona praktyka orzecznicz ą . Niezale ż nie od posiadanej pozycji rynkowej ż aden podmiot nie ma obowi ą zku finansowania dzia ł alno ś ci swoich kontrahentów i ponoszenia ryzyka handlowego zwi ą zanego z ich z łą kondycj ą finansow ą . W 2003 r. PKP Cargo posiada ł a 779 umów rozliczeniowych, których stronami byli tak ż e nadawcy i odbiorcy. W grudniu 2003 r. tak ą w ł a ś nie umow ę zawar ł a z PKP Cargo LW Bogdanka, która wcze ś niej korzysta ł a 43 przy regulowaniu nale ż no ś ci z po ś rednictwa osób trzecich. Zdaniem Urz ę du, nawet gdyby uzna ć , ż e op ł acanie nale ż no ś ci przewozowych z udzia ł em p ł atnika, stanowi odr ę bny, bardziej korzystny sposób regulowania op ł at za wykonanie przewozu, od innych mo ż liwo ś ci uregulowania zap ł aty, to w ż adnym wypadku nie mo ż na stwierdzi ć , i ż korzystanie z tej mo ż liwo ś ci zosta ł o w jakikolwiek sposób narzucone LW Bogdanka, czy innym kontrahentom PKP Cargo. Jak ju ż wcze ś niej wspomniano LW Bogdanka, korzystaj ą c z us ł ug p ł atników ponosi ł a ni ż sze koszty przewo ź nego ze wzgl ę du na to, i ż oferowali oni wy ż sze upusty przy rozliczaniu nale ż no ś ci przewozowych. Ka ż dy jednak, niezale ż nie czy by ł to nadawca, odbiorca, czy tez osoba trzecia, spe ł niaj ą c warunki okre ś lone w Regulaminie móg ł zawrze ć umow ę rozliczeniow ą , staj ą c si ę w ten sposób p ł atnikiem a tak ż e umow ę specjaln ą , w której PKP Cargo udziela ł a upustów od taryfy TT PKP Cargo S.A. (LW Bogdanka zawar ł a umow ę specjaln ą z PKP Cargo w dniu 31 grudnia 2003 r. – umowa specjalna Nr 1-10-082-2003, w której uzyska ł a upust w wysoko ś ci 2% od taryfy TT PKP Cargo S.A.). Stosowane przez PKP Cargo umowy specjalne, poprzez oferowane w nich upusty od cen maj ą na celu wprowadzenie konkurencyjnych zasad ś wiadczenia us ł ug przewozowych, w celu zaktywizowania i ukszta ł towania stabilnych i sta ł ych kontaktów z kontrahentami. Zgodnie z postanowieniami Regulaminu umowy te s ą dost ę pne dla wszystkich kontrahentów PKP Cargo, którzy stale wspó ł pracuj ą z tym przedsi ę biorc ą . Ceny ustalane s ą z uwzgl ę dnieniem zleconych przez kontrahenta przewozów (ilo ś ci i rodzaju wykonanych przewozów oraz rodzaju przewo ż onych towarów). Dlatego te ż zdaniem Urz ę du oferowanie wy ż szych upustów przez p ł atników mog ł o wynika ć st ą d, i ż p ł atnik rozliczaj ą cy kilku nadawców móg ł negocjowa ć z PKP Cargo wy ż sze upusty ni ż pojedynczy nadawcy przesy ł ek. Reasumuj ą c nale ż y stwierdzi ć , i ż z analizy postanowie ń „Zasad sprzeda ż y us ł ug przewozów towarowych przez PKP Cargo S.A.”, jak i „Regulaminu Przewozu Przesy ł ek Towarowych” jednoznacznie wynika, i ż to nadawca decyduje o tym kto dokona zap ł aty nale ż no ś ci przewozowych. Po spe ł nieniu okre ś lonych warunków, równie ż sam nadawca mo ż e zawrze ć z PKP Cargo umow ę rozliczeniow ą . Tak ą umow ę mo ż e zawrze ć te ż odbiorca albo osoba trzecia. P ł atnikiem nale ż no ś ci mo ż e by ć zatem: - nadawca przesy ł ki, - odbiorca przesy ł ki - osoba trzecia. Potwierdzeniem powy ż szego jest fakt, i ż LW Bogdanka sama zawar ł a umow ę rozliczeniow ą z PKP Cargo, dotycz ą c ą trybu rozlicze ń nale ż no ś ci za przewozy przesy ł ek w krajowej komunikacji kolejowej (umowa nr 10-002-2003 z 30.12.2002 r.). Stosownie do § 1 pkt 2 tej umowy, rozliczeniu podlegaj ą nale ż no ś ci za przesy ł ki, w odniesieniu do których klient (LW Bogdanka) jest p ł atnikiem. LW Bogdanka zawar ł a równie ż w tym samym dniu z PKP Cargo umow ę specjaln ą , której przedmiotem jest ustalenie zasad i warunków handlowych ś wiadczenia przez PKP Cargo us ł ug przewozu towarów na rzecz klienta (LW Bogdanka). 44 W niniejszej decyzji wykazano, ż e PKP Cargo nie narzuca ł o uci ąż liwych warunków umów, przynosz ą cych temu przedsi ę biorcy nieuzasadnione korzy ś ci. Brak „narzucania” powoduje, ż e niekonieczne jest wykazywanie braku spe ł nienia kolejnych przes ł anek z art. 8 ust 2 pkt 6 ustawy, tj. „uci ąż liwo ś ci” i „nieuzasadnionych korzy ś ci”. Niemniej jednak nale ż y stwierdzi ć , ż e w niniejszej sprawie stosowane przy zawieraniu umowy przewozu warunki rozlicze ń nie s ą uci ąż liwe. Jeszcze raz nale ż y podkre ś li ć , ż e strona umowy przewozu ma mo ż liwo ść wyboru sposobu rozlicze ń zwi ą zanych z przewozem towarów. Nie mo ż na te ż mówi ć o uzyskiwaniu przez PKP Cargo nieuzasadnionych korzy ś ci. PKP Cargo bowiem, wykonuj ą c umow ę przewozu, wykona ł o zobowi ą zanie i w przypadku gdy wskazany przez nadawc ę p ł atnik nie zap ł aci ł przewo ź nego, które PKP Cargo si ę nale ż a ł o za wykonan ą us ł ug ę , PKP Cargo wyst ę powa ł o do nadawcy o zwrot ekwiwalentnego ś wiadczenia w stosunku do wykonanego przewozu. PKP Cargo nie żą da ł o nic, poza niezap ł acon ą przez wskazanego przez nadawc ę w li ś cie przewozowym p ł atnika, nale ż n ą kwot ę wraz z odsetkami. Jednocze ś nie nale ż y stwierdzi ć , i ż analizuj ą c zebrany materia ł dowodowy organ antymonopolowy rozpatrywa ł podniesiony przez wnioskodawc ę zarzut pod k ą tem naruszenia przepisów ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 804 z pó ź n. zm.), nie rozwa ż a ł natomiast okoliczno ś ci zwi ą zanych z ocen ą odpowiedzialno ś ci nadawcy wobec PKP Cargo za niezap ł acone przez po ś rednika nale ż no ś ci przewozowe, na gruncie prawa cywilnego. Kwestia istnienia tej odpowiedzialno ś ci, jak równie ż i ewentualnych roszcze ń z niej wynikaj ą cych, nie by ł y przedmiotem prowadzonego post ę powania antymonopolowego, z uwagi na brak w ł a ś ciwo ś ci Prezesa UOKiK w tym zakresie. W tym miejscu mo ż na jedynie wskaza ć , i ż kwestie te mog ą by ć dochodzone wy łą cznie przed s ą dem powszechnym. Koszty post ę powania. LW Bogdanka wnios ł a o zobowi ą zanie PKP Cargo do zwrotu kosztów niezb ę dnych do celowego dochodzenia praw w niniejszym post ę powaniu. Taki sam wniosek z ł o ż y ł pe ł nomocnik PKP Cargo. Post ę powanie antymonopolowe zako ń czono wydaniem decyzji, nie stwierdzaj ą cej stosowania przez PKP Cargo praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę . Art. 69 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów stanowi, i ż w post ę powaniu wszcz ę tym na wniosek, strona przegrywaj ą ca spraw ę jest obowi ą zana zwróci ć drugiej stronie, na jej żą danie, koszty niezb ę dne do celowego dochodzenia praw i celowej obrony, przy czym zgodnie z ust. 3 tego artyku ł u, do niezb ę dnych kosztów post ę powania strony reprezentowanej przez adwokata lub radc ę prawnego zalicza si ę jego wynagrodzenie, jednak nie wy ż sze ni ż wynikaj ą ce ze stawek op ł at okre ś lonych w odr ę bnych przepisach, i wydatki jednego adwokata oraz koszty osobistego stawiennictwa strony na wezwanie Prezesa Urz ę du. 45 W dniu 7 marca 2005 r. pe ł nomocnik PKP Cargo z ł o ż y ł spis poniesionych kosztów, przedstawiaj ą c wyliczenie na ogóln ą kwot ę 2.660 z ł (s ł ownie: dwa tysi ą ce sze ść set sze ść dziesi ą t z ł otych), z tytu ł u wynagrodzenia za czynno ś ci radcy prawnego reprezentuj ą cego PKP Cargo przed Prezesem UOKiK w wysoko ś ci wynikaj ą cej z Rozporz ą dzenia Ministra Sprawiedliwo ś ci z dnia 28 wrze ś nia 2002 r. w sprawie op ł at za czynno ś ci radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Pa ń stwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radc ę prawnego (Dz. U. Nr 163 poz. 1349) przy uwzgl ę dnieniu precedensowego charakteru sprawy i jej zawi ł o ś ci a tak ż e d ł ugo ś ci trwania post ę powania antymonopolowego. W sk ł ad powy ż szej kwoty PKP Cargo zaliczy ł o równie ż op ł at ę 500 z ł , z tytu ł u kosztów administracyjnych obejmuj ą cych op ł at ę od za ż alenia na postanowienie Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 14 stycznia 2005 r. w sprawie ograniczenia PKP Cargo prawa wgl ą du do cz ęś ci materia ł u dowodowego zebranego przez Prezesa Urz ę du w trakcie post ę powania. Prezes Urz ę du postanowi ł nie uwzgl ę dnia ć kosztów powy ż szego za ż alenia z uwagi na to, i ż w ł a ś ciwym do rozstrzygni ę cia za ż alenia, w tym równie ż kwestii zwi ą zanych z jego kosztami jest SOKiK – S ą d Ochrony Konkurencji i Konsumentów w Warszawie. Jednocze ś nie nale ż y wskaza ć , i ż ani ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów, ani ww. rozporz ą dzenie Ministra Sprawiedliwo ś ci w sprawie op ł at za czynno ś ci radców prawnych oraz ponoszenia przez Skarb Pa ń stwa kosztów pomocy prawnej udzielonej przez radc ę prawnego , nie precyzuj ą , co jest podstaw ą przy ustalaniu wysoko ś ci kosztów poniesionych w post ę powaniu antymonopolowym. Organ antymonopolowy zdecydowa ł si ę wzi ąć zatem pod uwag ę , na zasadzie analogii, zapis znajduj ą cy si ę w ww. rozporz ą dzeniu, odnosz ą cy si ę do spraw z zakresu ochrony konkurencji w post ę powaniu przed S ą dem Okr ę gowym w Warszawie – S ą dem Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Bior ą c pod uwag ę fakt, i ż : - zarzut podniesiony przez LW Bogdanka w stosunku do PKP Cargo nie zosta ł uwzgl ę dniony, - sprawa mia ł a charakter precedensowy i by ł a zawi ł a (co uzasadnia zastosowanie § 2 pkt 2 ww. rozporz ą dzenia), Prezes UOKiK postanowi ł na ł o ż y ć na LW Bogdanka obowi ą zek zwrotu PKP Cargo kosztów post ę powania w kwocie 2.160 z ł (s ł ownie: dwa tysi ą ce sto sze ść dziesi ą t z ł otych). Maj ą c powy ż sze na uwadze orzeczono, jak na wst ę pie. Stosownie do tre ś ci art. 78 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, w zwi ą zku z art. 479 28 § 2 k.p.c. – od niniejszej decyzji przys ł uguje odwo ł anie do S ą du Okr ę gowego w Warszawie – S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie 46 dwutygodniowym od dnia jej dor ę czenia, za po ś rednictwem Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Z upowa ż nienia Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów Otrzymuj ą : 1. Pani El ż bieta Wiernicka, pe ł nomocnik PKP Cargo S.A. PKP Cargo S.A. Al. Rozdzie ń skiego 1 40-202 Katowice 2. Lubelski W ę giel „Bogdanka” S.A. w Bogdance 21 – 013 Puchaczów