RGD-21/2004

PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW D ELEGATURA W G DAŃSKU RGD.411 - 2/04/CF Gda ń sk, dnia 12 pa ź dziernika 2004r. D ECYZJA N R RGD.21/2004 Na podstawie art. 11 ust. 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000r. o ochronie konkurencji i konsumentów (tekst jednolity: Dz.U. z 2003r., Nr 86, poz. 804 z pó ź n. zm.) oraz stosownie do art. 28 ust. 6 tej ustawy i § 6 rozporz ą dzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 19 lutego 2002r. w sprawie okre ś lenia w ł a ś ciwo ś ci miejscowej i rzeczowej delegatur Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów (Dz.U. Nr 18, poz. 172 z pó ź n. zm.), po przeprowadzeniu post ę powania antymonopolowego wszcz ę tego na wniosek Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego Polska Ż egluga Morska w Szczecinie – dzia ł aj ą c w imieniu Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów – nie stwierdza si ę stosowania przez Szcz ecin Pilot Spó ł ka z o.o. w Szczecinie praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę , o których mowa w art. 8 ust. 2 pkt 1 i pkt 6 ustawy o ochronie […], polegaj ą cych na nadu ż ywaniu przez ww. przedsi ę biorc ę pozycji dominuj ą cej na lokalnym rynku ś wiadczenia us ł ug pilo ta ż u, poprzez bezpo ś rednie narzucanie nieuczciwych, nadmiernie wygórowanych op ł at za us ł ugi pilotowe oraz na narzucaniu uci ąż liwych warunków umów o ś wiadczenie us ł ug pilotowych, przynosz ą cych temu przedsi ę biorcy nieuzasadnione korzy ś ci. U ZASADNIENIE Do Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów wp ł yn ął wniosek Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego Polska Ż egluga Morska w Szczecinie (zwanego dalej P Ż M lub wnioskodawc ą ) o wszcz ę cie post ę powania antymonopolowego przeciwko Szczecin Pilot Sp. z o.o. w Szczecinie (zwanej dalej Spó ł k ą ) i uznanie, i ż Spó ł ka ta stosuje praktyki ograniczaj ą ce konkurencj ę (karta akt sprawy 1 - 6). W uzasadnieniu wniosku P Ż M podnios ł o fakt, i ż b ę d ą c najwi ę kszym arm ato - rem statków ż eglugi morskiej w Polsce, zgodnie z obowi ą zuj ą cymi przepisami prawa - ze wzgl ę du na charakter prowadzonej dzia ł alno ś ci gospodarczej – zobowi ą zane jest do korzystania z us ł ug przedsi ę biorców zajmuj ą cych si ę obs ł ug ą statków w polskich porta ch, a szczególnie wykonuj ą cych us ł ugi pilotowe i us ł ugi holownicze. Wed ł ug niego rynek ś wiadczenia wspomnianych us ł ug podzielony jest w ten sposób, i ż w ka ż dym z portów 2 80 - 824 G DAŃSK , UL . P ODWALE P RZEDMIEJSKIE 30 T EL ./ FAX (058) 346 - 29 - 32, 346 - 29 - 33, 301 - 51 - 75 E - MAIL : GDANSK @ UOKIK . GOV . PL (lub grupy portów) us ł ugi te ś wiadczy faktycznie jeden dominuj ą cy podmiot, który na w ł a ś ciwym sobie rynku jednostronnie ustala warunki ś wiadczenia us ł ug (k. 2). Na obszarze portów województwa zachodniopomorskiego u s ł ugi pilotowe wy - konywane s ą w zasadzie przez Szczecin Pilot Sp. z o.o., która bezspornie posiada pozycj ę dominuj ą c ą w ś wietle art. 4 pkt 9 ustawy o ochronie konkurencji [...] (k. 2). Spó ł ka ta - w zakresie prowadzonej przez siebie dzia ł alno ś ci - nie zaw iera z us ł ugobiorcami sta ł ych (terminowych) umów, które „w sposób trwa ł y i wi ążą cy okre ś la ł yby zasady obs ł ugi statków w danym porcie” [podkr. UOKiK]. W zwi ą zku z tym wnioskodawca, za ka ż dym razem, kiedy tylko sk ł ada Spó ł ce zlecenie na wykonanie us ł ugi pilota ż u, zmuszony jest do przyj ę cia, jednostronnie ustalonych przez ni ą , warunków, w tym równie ż warunków dotycz ą cych wynagrodzenia obliczanego na podstawie stosowanej przez Spó ł k ę taryfy op ł at za us ł ugi pilotowe. Spó ł ka wykorzystuj ą c pozycj ę dominuj ą c ą na rynku, jak i fakt, ż e wnioskodawca jest zobligowany do korzystania z jej us ł ug, jednostronnie wprowadzi ł a zmiany w sposobie naliczania nale ż no ś ci przys ł uguj ą cej jej z tytu ł u ś wiadczenia us ł ug pilotowych. Dokona ł a tego zmieniaj ą c – aneksem do dotychcz as stosowanej taryfy – rodzaj waluty rozliczeniowej wprowadzaj ą c z dniem 1 lipca 2003r. walut ę euro, w miejsce dotychczas stosowanej USD, z zastosowaniem przelicznika 1 USD = 1 euro (k. 6). W pi ś mie skierowanym do agentów i armatorów krajowych, do którego do łą czony by ł wspomniany aneks, Spó ł ka przyczyn ę zmiany waluty rozliczeniowej t ł umaczy ł a tym, ż e projektowane rozporz ą dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie maksymalnej wysoko ś ci op ł at za us ł ugi pilotowe przewiduje okre ś lenie tych ż e stawek w euro (k. 5). Wed ł ug P Ż M, Spó ł ka dokonuj ą c zmiany waluty w taryfie w opisany wy ż ej spo - sób, dopu ś ci ł a si ę naruszenia art. 8 ust. 2 pkt 1 i pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji [...], poprzez narzucanie nadmiernie wygórowanych cen za us ł ugi pilotowe oraz narzucanie uci ąż liwych warunków umów o ś wiadczenie tych us ł ug, przynosz ą cych jej nieuzasadnione korzy ś ci. Wnioskodawca podniós ł równie ż , ż e istot ą stosowanej przez Spó ł k ę praktyki jest bezprawne nadu ż ywanie si ł y rynkowej, wynikaj ą cej z od powiednio wysokiego udzia ł u w rynku, podejmowane w celu ograniczenia swobody pozosta ł ych uczestników rynku, tj. konkurentów i kontrahentów, poprzez zmuszanie ich do uczestnictwa w obrocie na warunkach mniej korzystnych, ni ż by mia ł o to miejsce w warunkach i stnienia konkurencji. W jego ocenie zarzucane Spó ł ce dzia ł anie ma charakter powszechny, bowiem odnosi si ę do wszystkich dzia ł aj ą cych na rynku krajowym i zagranicznym armatorów i agentów, przez co godzi w interes publiczny (k. 2). Bior ą c pod uwag ę argumen ty podane we wniosku, Prezes Urz ę du, na wniosek Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego Polska Ż egluga Morska w Szczecinie, wszcz ął z dniem 12 stycznia 2004r. post ę powanie antymonopolowe, w zwi ą zku z podejrzeniem nadu ż ywania przez Szczecin Pilot Sp. z o.o. w Szczecinie pozycji dominuj ą cej na lokalnym rynku us ł ug pilotowych, przejawiaj ą cym si ę w postaci bezpo ś redniego narzucaniu nieuczciwych op ł at, w tym op ł at nadmiernie wygórowanych oraz narzucania uci ąż liwych warunków umów, przynosz ą cych przedsi ę biorcy narzucaj ą cemu te warunki nieuzasadnione korzy ś ci, co mo ż e stanowi ć naruszenie art. 8 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 oraz pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji [...]. 3 Pismem z dnia 20.01.2004r. wnioskodawca przekaza ł do materia ł u do wodo - wego kopie pism, które w zwi ą zku ze zmian ą waluty, okre ś laj ą cej stawki op ł at w taryfie za us ł ugi pilota ż u, Polsteam Shipping Agency Ltd. w Szczecinie skierowa ł a do Spó ł ki Szczecin Pilot, Zarz ą du Morskich Portów Szczecin i Ś winouj ś cie oraz Urz ę du Mors kiego w Szczecinie, a tak ż e odpowiedzi na wymienione pisma udzielone przez Spó ł k ę Szczecin Pilot i Urz ą d Morski w Szczecinie (k. 13 - 21). Spó ł ka Szczecin Pilot, w odpowiedzi na zawiadomienie o wszcz ę ciu post ę po - wania antymonopolowego podnios ł a, i ż brak je st przes ł anek, aby uzna ć , i ż nadu ż ywa ona pozycji dominuj ą cej na rynku us ł ug pilotowych. W pi ś mie z dnia 26.02.2004r., jak i nast ę pnych (z dnia 6.02.2004r., 30.07.2004r., 16.08.2004r., 31.08.2004r.), wyja ś ni ł a ona, co nast ę puje:  Przedmiotem dzia ł ania Spó ł ki jest ś wiadczenie us ł ug pilotowych w ż egludze morskiej na obszarze dzia ł ania Stacji Pilotowej w Szczecinie (porty, przystanie morskie, tory wodne wewn ę trzne i morze), wyznaczonym przez dyrektora Urz ę du Morskiego w Szczecinie. Obszar geograficzny, na któr ym wykonywane s ą us ł ugi pilotowe obejmuje w szczególno ś ci akweny toru wodnego reda portu Ś winouj ś cie i Szczecin - port Szczecin, port Szczecin, port Ś winouj ś cie, port Police, Trzebierz i Stepnica, wraz z torami podej ś ciowymi oraz akweny przyleg ł e do nadbrz e ż y stoczniowych (k. 22).  Na wskazanym wy ż ej obszarze Spó ł ka zajmuje pozycj ę dominuj ą c ą , wynikaj ą c ą z obowi ą zuj ą cych przepisów, reguluj ą cych funkcjonowanie pilota ż u. Konkurentem na obs ł ugiwanym akwenie jest przedsi ę biorca Zbigniew Zienkiewicz (k. 23).  Sp ó ł ka ś wiadczy us ł ugi pilotowe przede wszystkim na podstawie ka ż dorazowych zlece ń . Potwierdzeniem zawarcia umowy jest w takiej sytuacji kwit pilotowy podpisywany przez pilota wykonuj ą cego us ł ug ę i kapitana statku. Sta ł e umowy zosta ł y zawarte tylko z dwoma kontrahentami, na ich wniosek. S ą to Stocznia Szczeci ń ska Nowa i Stocznia Remontowa Gryfia (k. 23).  Kontrahenci Spó ł ki obci ąż ani s ą – za us ł ugi wykonane na ich rzecz - na podstawie Taryfy za us ł ugi pilotowe (k. 23, 36 - 38). Poziom s tawek op ł at taryfowych, w oparciu, o które naliczane jest wynagrodzenie dla Spó ł ki zale ż y od GT statku (pojemno ść brutto statku okre ś lana oparciu o mi ę dzynarodowe ś wiadectwo pomiarowe statku). Nie podlegaj ą one negocjacji (k. 23).  Spó ł ka udziela rabatów wed ł ug jednakowych dla wszystkich kontrahentów zasad. Warunki uzyskania rabatu u jego wysoko ść okre ś la taryfa. Celem polityki rabatowej jest aktywizowanie liczby zawini ęć statków do portu oraz „wspomaganie tworzenia i utrwalania sta ł ych serwisów liniowych” (k. 24).  W 2003r. rabaty przyznano liniom regularnym Euroafrica Linie Ż eglugowe (dla serwisów liniowych do Finlandii i Afryki Zachodniej - bazowanych w Szczecinie – […]%, od 9.09.2003r. – […]% rabatu) i Balic Container Lines ([…]% rabatu dla serwisu kont enerowego Szczecin – Bremenhaven - Hamburg) oraz dla Elewatora Ewa ([…]% rabatu dla statków holowanych z nadbrze ż a postojowego elewatora na jego nadbrze ż e zbo ż owe). Rabatu w wysoko ś ci 10% za wodowanie statków udzielono równie ż – bior ą c pod 4 uwag ę jej trudn ą s ytuacj ę ekonomiczn ą - Stoczni Szczeci ń skiej Nowa (k. 23).  Zgodnie z ustaw ą o cenach, ceny za us ł ugi pilotowe nie s ą cenami urz ę dowymi. Aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi cen za us ł ugi pilotowe, w art. 230 § 2 Kodeksu morskiego ustawodawca na ł o ż y ł na w ł a ś ciwego ministra obowi ą zek wydania rozporz ą dzenia w sprawie taryfy maksymalnych wysoko ś ci op ł at za us ł ugi pilotowe w okre ś lonych portach w pilota ż u obowi ą zkowym oraz tryb ich pobierania. Przepisy te winny by ć wydane do 5 czerwca 2004r. Do momentu sk ł adania wyja ś nie ń organowi antymonopolowemu stosowne rozporz ą dzenie nie zosta ł o wydane (k. 24).  O stosowanie waluty euro w rozliczeniach pilotowych, a tak ż e holowniczych i cumowniczych, w m - cu sierpniu 2002r. wyst ą pi ł Zarz ą d Morskich Portów Szczecin i Ś winouj ś cie w zwi ą zku z wprowadzeniem op ł at portowych w walucie euro od 1 stycznia 2003r.(k. 30). Zarz ą d Spó ł ki, jakkolwiek uzna ł za s ł uszne argumenty Zarz ą du Portów, nie podj ął w tamtym czasie decyzji o zmianie waluty rozliczeniowej, bowiem Minister Infrastruktury n ie wskaza ł , w jakiej walucie b ę d ą wyra ż one stawki maksymalne, a dodatkowo brana by ł a pod uwag ę równie ż jednostka obliczeniowa SDR, stosowana w morskich konwencjach mi ę dzynarodowych, a okre ś lana przez Mi ę dzynarodowy Fundusz Walutowy.  Spó ł ka podj ęł a decyzj ę o tym, ż e od dnia 1 lipca 2003r. stawki w taryfie op ł at za wykonywane przez ni ą us ł ugi b ę d ą wyra ż one w euro, po zapoznaniu si ę z projektem rozporz ą dzenia Ministra Infrastruktury o maksymalnych op ł atach za pilota ż , w którym stawki op ł at zosta ł y okre ś lone w euro.  Zmieniaj ą c walut ę , w jakiej okre ś lone zosta ł y stawki w taryfie op ł at Spó ł ka nie zastosowa ł a przelicznika wynikaj ą cego z ró ż nicy kursów mi ę dzy USD i euro, bowiem jednocze ś nie ze zmian ą waluty odst ą pi ł a ona od stosowania dodatków w wysoko ś ci [ …]% za us ł ugi wykonywane w soboty, niedziele i ś wi ę ta. Ró ż nica w kursie USD i euro za okres 5 m - cy 2003r. wynios ł a ś rednio 8,7%, co odpowiada skutkom odst ą pienia od stosowania wspomnianych dodatków (k. 24). S ł uszno ść podj ę tych przez ni ą dzia ł a ń potwierdza fakt, ż e relacja euro/USD w 2003r. ukszta ł towa ł a si ę na poziomie 1,0896. Podejmuj ą c decyzj ę o zmianie waluty, Spó ł ka w ż aden sposób nie mog ł a przewidzie ć , jak w dalszym okresie b ę dzie si ę kszta ł towa ł kurs obu walut (k. 25).  Kurs waluty obcej w stosunku do kursu z ł otego obowi ą zuj ą cy w okre ś lonym czasie nie mo ż e stanowi ć przedmiotu porówna ń , ani dowodzi ć podwy ż szenia stawek taryfy, bowiem nie s ą to warto ś ci sta ł e. O ich zmianie decyduje rynek i mo ż liwa jest sytuacja, ż e w krótk im czasie dojdzie do zupe ł nie innych relacji mi ę dzy tymi walutami (k. 25). Nale ż y bra ć równie ż pod uwag ę inflacj ę i w sytuacji, gdy kurs waluty nie nad ążą za inflacj ą , podmiot gospodarczy ma prawo do takiej waloryzacji stawek op ł at, aby zachowana by ł a ich realna warto ść (k. 25).  Taryfa za us ł ugi pilotowe w podstawowym kszta ł cie obowi ą zuje od dnia 1 stycznia 2000r. (taryfa: k. 36 - 38). Korygowano j ą w m - cu lipcu 2000r. i wrze ś niu 2002r., w zwi ą zku ze zmian ą przepisów portowych i 5 wprowadzeniem nowych obowi ą zk ów dla pilota ż u (k. 25, 34, 35). Kolumna A tabeli zawiera stawki za z wprowadzenie/wyprowadzenie statków do/z redy portu w Ś winouj ś ciu i przeholowa ń wewn ą trz portów. Udzia ł us ł ug ni ą regulowanych stanowi […]% wykonywanych przez spó ł k ę us ł ug pilotowych ogó ł em. W stosunku do stawek obowi ą zuj ą cych od 1996r., wprowadzenie taryfy z 2000r. spowodowa ł o wzrost stawek z tej kolumny o 10%. Zmniejszone zosta ł y dodatki za us ł ugi wykonywane w soboty, niedziele i ś wi ę ta z 40, 50 i 100% do 20, 30 i 50%. Kolumna B zawiera stawki za wprowadzenie/wyprowadzenie statków z redy lub portu w Ś winouj ś ciu do/z portów: Szczecina, Polic, Trzebierzy i Stepnicy. Udzia ł us ł ug obci ąż anych stawkami zawartymi w tej kolumnie, w us ł ugach pilotowych ogó ł em, wynosi […]%. Stawki te nie by ł y zmie niane od 1996r. (k. 25).  Wed ł ug ustale ń Spó ł ki, w 2003r. stawki op ł at zawarte w taryfie, bior ą c pod uwag ę ś redni kurs USD i poziom inflacji w latach 2000 - 2003 (k. 25), stanowi ł y tylko […]% op ł at z 2000r. W tym samym okresie wzros ł y koszty wykonywania u s ł ug (koszty remontów, napraw i konserwacji jednostek transportu wodnego, us ł ug telekomunikacyjnych, energii elektrycznej i innych mediów, podatków i ubezpieczenia) i poniesiono nak ł ady inwestycyjne na unowocze ś nienie ś rodków łą czno ś ci, nawigacji i zakup n owej jednostki pilotowej. Przy zastosowaniu aktualnego kursu euro (pismo Spó ł ki z dnia 26.02.04r.) stawki op ł at zawarte w taryfie, w przeliczeniu na PLN, nie zmieni ł y si ę w stopniu wy ż szym, ni ż by wynika ł o to z zastosowania wska ź nika inflacji (k. 26).  Spó ł ka ś wiadczy us ł ugi g ł ównie na rzecz statków zagranicznych ([…]% us ł ug wykonywanych przez Spó ł k ę ), st ą d te ż konstrukcja ceny za us ł ugi pilotowe nie mo ż e kszta ł towa ć si ę w oderwaniu od cen ś wiatowych (k. 26, 27). Stosowane przez Spó ł k ę stawki op ł at za pilota ż nie s ą wygórowane, szczególnie w zestawieniu z wysoko ś ci ą porównywalnych, (co do parametrów GT i V) op ł at za us ł ugi pilotowe pobieranych w niektórych portach zagranicznych basenu Morza Ba ł tyckiego oraz w portach w Gda ń sku i w Gdyni (k. 29).  Przy ocenie poziomu op ł at stosowanych przez Spó ł k ę winny by ć brane pod uwag ę warunki geograficzne i topograficzne w portach obj ę tych zakresem dzia ł ania Stacji Pilotowej w Szczecinie. D ł ugo ść trasy pilota ż u do le żą cego w g łę bi l ą du portu w Szczecinie wynosi 45 mil mors kich. Jest to trasa technicznie skomplikowana, co powoduje, i ż bezpieczne wprowadzenie statku, szczególnie du ż ego, jest szczególnie utrudnione. Z kolei ograniczenia zwi ą zane z wprowadzeniem lub wyprowadzeniem statku do/z portu w Ś winouj ś ciu wynikaj ą ze spe cyfiki toru wodnego (k. 29).  Wnioskodawca od wielu lat […] na rzecz Spó ł ki. W latach 2001 – 2003 […] zobowi ą za ń wynikaj ą cych z faktur waha ł o si ę od […] do […] dni. W 2003r. przeci ę tne […] P Ż M wynosi ł o […] z ł . P ł aci on, co prawda nale ż no ś ci odsetkowe, jednocze ś nie – przy […] – korzysta z niczym nie zabezpieczonego kredytu, przy czym Spó ł ka wykonuje na jego rzecz wszystkie zlecenia bez gwarancji uregulowania nale ż no ś ci […] (k. 27, 28). Na wezwanie organu antymonopolowego wnioskodawca, pism em z dnia 19.03.2004r., ustosunkowa ł si ę do wyja ś nie ń z ł o ż onych przez Spó ł k ę , podnosz ą c, i ż : 6  Spó ł ka uzyska ł a pozycj ę dominuj ą c ą w wyniku celowych dzia ł a ń podejmowanych za zgod ą Urz ę du Morskiego w Szczecinie, który powierzy ł jej zarz ą dzanie i finansowanie Stacj ą Pilotow ą w Szczecinie. Regulamin stacji gwarantuje skar ż onej – jako podmiotowi zarz ą dzaj ą cemu stacj ą na zasadzie wy łą czno ś ci – nieograniczone prawo narzucania armatorom obs ł ugi wskazanych pilotów. Na rynku w ł a ś ciwym wszyscy piloci, poza jedn ą osob ą , mimo, i ż formalnie prowadz ą dzia ł alno ść gospodarcz ą jednoosobow ą , to faktycznie ś wiadcz ą us ł ugi pilotowe wy łą cznie za po ś rednictwem i na rachunek skar ż onej. Praktyka taka wyklucza funkcjonowanie na tym rynku jakichkolwiek podmiotów, które prowadzi ł yby dz ia ł alno ść konkurencyjn ą w stosunku do Spó ł ki. W jego ocenie wyja ś nienia Spó ł ki w sposób oczywisty potwierdzaj ą fakt, i ż ustala ona jednostronnie, bez mo ż liwo ś ci negocjacji warunki ś wiadczenia us ł ug pilotowych, a niektóre podmioty traktuje w sposób uprzywil ejowany (k. 41).  Stosowana przez Spó ł k ę „ polityka rabatowa nie opiera si ę na ż adnych obiektywnych kryteriach, lecz wy łą cznie na podstawie indywidualnej decyzji uczestnika. Wskazane przez uczestnika przes ł anki przydzielania poszczególnych rabatów faktyczn ie uzasadnia ł yby stosowanie rabatów wobec wi ę kszo ś ci armatorów korzystaj ą cych z us ł ug uczestnika ” [podkr. UOKiK – k. 41].  Nie neguje on celowo ś ci ujednolicenia waluty rozliczeniowej stosowanej przez podmioty ś wiadcz ą ce us ł ugi portowe. Istot ą jego wniosku by ł fakt, i ż Spó ł ka Pilot wykorzystuj ą c pozycj ę dominuj ą ca na rynku w ł a ś ciwym, jednostronnie i arbitralnie narzuci ł a kontrahentom nowe, mniej korzystne warunki ś wiadczenia us ł ug pilotowych, przejawiaj ą ce si ę w tym, ż e w sposób istotny i nieuz asadniony cena us ł ug pilotowych wzros ł a o 17,8%, przy czym w ż aden racjonalny i obiektywny sposób tak ra żą ca podwy ż ka ceny ś wiadczonych us ł ug nie zosta ł a uzasadniona. Spowodowa ł a ona natomiast wzrost kosztów po stronie armatorów, jednocze ś nie przysparzaj ą c Spó ł ce nieuzasadnionych korzy ś ci (k. 41, 42).  Podnoszenie przez Spó ł k ę argument, i ż rekompensat ą dokonanej podwy ż ki stawek by ł o odst ą pienie od naliczania dodatków za prace wykonywane przez Spó ł k ę w soboty, niedziele i ś wi ę ta, wskazuje na dzia ł ania pozor ne, bez znaczenia dla wi ę kszo ś ci armatorów. Z powodu powszechno ś ci naliczania zwi ę kszonych stawek przez podmioty wykonuj ą ce us ł ugi portowe, wszyscy armatorzy i agenci organizowali obs ł ug ę statków wchodz ą cych do portu w dni powszednie. Nigdzie na ś wiecie piloci nie doliczaj ą dodatków za prac ę w sobot ę , niedziel ę i ś wi ę ta, a wi ę kszo ść podmiotów krajowych du ż o wcze ś niej zaniecha ł a pobierania tych dodatków. Spó ł ka Szczecin Pilot uczyni ł a to jako jedna z ostatnich (k. 41).  Uzasadnianie podwy ż ek op ł at pilotowych wzrostem kosztów dzia ł alno ś ci Spó ł ki, przy jednoczesnym spadku kursu dolara, ocenia on jako przerzucanie na kontrahentów wszystkich ci ęż arów i ryzyka gospodarczego zwi ą zanego z prowadzon ą przez Spó ł k ę dzia ł alno ś ci ą , w tym równie ż ryzyka wynik aj ą cego ze ś wiadomego wyboru waluty rozliczeniowej, a co si ę z tym wi ąż e ponoszenia skutków wynikaj ą cych z ewentualnych ró ż nic kursowych walut (k. 41,42). 7 Skar ż ona Spó ł ka pismem z dnia 27.04.2004r. (k. 49 - 52), odnosz ą c si ę do pi - sma wnioskodawcy z dnia 1 9.03.2004r. wyja ś ni ł a, i ż :  Wbrew temu, co twierdzi wnioskodawca, pozycja dominuj ą ca Spó ł ki na rynku ś wiadczenia us ł ug pilotowych wynika z przepisów prawa, a mianowicie § 229 ustawy z dnia 18.09.2001r. Kodeks morski (Dz.U. Nr 138 z 2001r., poz. 1545 ze zm.) i § 16 rozporz ą dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23.01.2003r. w sprawie kwalifikacji zawodowych pilotów morski ch (Dz.U. Nr 39, poz. 339). Na ich podstawie dyrektor Urz ę du Morskiego w Szczecinie utworzy ł stacj ę pilotow ą w Szczecinie i powierzy ł utrzymanie tej stacji i zarz ą dzanie ni ą Spó ł ce, bior ą c pod uwag ę posiadane przez ni ą do ś wiadczenie, infrastruktur ę i wszel kie niezb ę dne ś rodki do prowadzenia takiej dzia ł alno ś ci, gwarantuj ą ce prawid ł owe funkcjonowanie stacji oraz wymagany poziom bezpiecze ń stwa ż eglugi, ochrony ś rodowiska i porz ą dku portowego. Zgodnie z przepisami aktualnie obowi ą zuj ą cego prawa w rejonie pilot owym dzia ł a jedna stacja pilotowa, zarz ą dzana i finansowana przez jednego, wyznaczonego przez organ administracji pa ń stwowej przedsi ę biorc ę (k. 49 - 50).  S ł u ż by pilotowe zorganizowane s ą w taki sposób, ż e wszyscy piloci maj ą zagwarantowany równy dost ę p do ś wiadczenia us ł ug pilotowych z jednoczesnym zapewnieniem – ze wzgl ę du na wymogi bezpiecze ń stwa – mo ż liwo ś ci wypoczynku. Zgoda na to, aby agent (armator) wskazywa ł konkretnego pilota do wykonania us ł ugi, spowodowa ł oby chaos organizacyjny, sprzyja ł oby korupcji oraz naruszy ł oby zasady bezpiecze ń stwa z uwagi na niekontrolowany czas pracy i wypoczynku. Formu ł a rozliczania si ę za wykonan ą prac ę za po ś rednictwem Spó ł ki jest niew ą tpliwie bardziej efektywna pozwala, bowiem na wspólne dokonywanie inwestycji dotycz ą cych wyposa ż enia stacji pilotowej i prawid ł owe zarz ą dzanie kosztami. Nie ma przeszkód, aby którykolwiek z pilotów w dowolnym momencie zaprzesta ł ś wiadczenia us ł ug jako podwykonawca Spó ł ki i rozpocz ął wykonywanie us ł ug poza ni ą . Przyk ł adem jest pilo t Zbigniew Zienkiewicz (k. 50).  w wyniku zmiany kodeksu morskiego, w porównaniu do poprzednio obowi ą zuj ą cego stanu prawnego (art. 225 nowego kodeksu wobec 219 uprzednio obowi ą zuj ą cego) zwi ę kszona zosta ł a odpowiedzialno ść za ewentualne szkody wyrz ą dzone pr zy wykonywaniu us ł ug pilotowych, co wymaga akumulacji ś rodków finansowych na ryzyko pokrycia ewentualnych odszkodowa ń (k. 76).  Stawki za us ł ugi pilotowe zawarte w taryfach innych pa ń stw równie ż nie podlegaj ą negocjacji. Do kontroli stawek ustalanych pr zez przedsi ę biorc ę o pozycji dominuj ą cej powo ł any zosta ł odpowiedni organ. Ceny te mog ą podlega ć regulacjom ustawowym, tak jak ma to miejsce w przypadku op ł at za us ł ugi pilotowe. Uznanie przez ustawodawc ę , ż e stawki te winny by ć okre ś lone w taryfie op ł at dowodzi, i ż maj ą by ć one jedno - lite dla wszystkich us ł ugobiorców. Stawki zawarte w taryfie op ł at stosowanej przez Spó ł k ę nie s ą ra żą co wysokie, a zmiana waluty taryfowej zosta ł a przeprowadzona po przeprowadzeniu rzetelnej analizy kszta ł towania si ę kurs ów walut w okresie 5 miesi ę cy 2003r. Kszta ł towanie si ę kursów walut nie mo ż e by ć przedmiotem post ę powania w przedmiocie ustalenia, czy poddana analizie op ł ata jest op ł at ą nadmiernie 8 wygórowan ą . Kurs 1 USD w latach 1999 - 2003 waha ł si ę w granicach od 3,67 z ł do 4,43 z ł i przyj ę cie takiego za ł o ż enia oznacza ł oby, i ż w 2000r., kiedy kurs 1 USD by ł na poziomie 4,63 z ł , Spó ł ka stosowa ł a ceny nadmiernie wygórowane (k. 51).  Us ł ugi wykonywane na rzecz wnioskodawcy w dniach ś wi ą tecznych w okresie I pó ł rocza 2003r. stanowi ł y […]% us ł ug rozliczanych z tymi dodatkami (spo ś ród […] faktur za ten okres […] by ł o z dodatkami) (k. 52).  P Ż M z ł o ż y ł o wniosek do organu antymonopolowego dopiero w m - cu grudniu 2003r., wykorzystuj ą c fakt przej ś ciowego wzrostu kursu euro w stosunku do USD i opieraj ą c zarzut o nadu ż ycie pozycji dominuj ą cej. Ponadto przy pi ś mie z dnia 31.08.2004r. Spó ł ka Szczecin Pilot przedstawi ł a zestawienie faktur (wraz z ich kopiami) wystawionych na P Ż M za ni ą us ł ugi pilotowe wykonywane w okresie 1 - 30.05.2003r. z przeliczeniem ich warto ś ci na euro oraz zestawienie faktur z okresu od dnia 1.06.20003r. do dnia 31.07.2004r. z obliczeniem ich warto ś ci na zasadach przewidzianych w rozporz ą dzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12 maja 2004r. w sprawie taryfy maksymalnych wysoko ś ci op ł at za us ł ugi pilotowe ś wiadczone w pilota ż u obowi ą zkowym (k. 83 - 95). W trakcie mniejszego post ę powania, Prezes Urz ę du - w celu uzupe ł nienia ma - teria ł u dowodowego - wyst ą pi ł z pisami do Min istra Infrastruktury i Ministra Finansów o zaj ę cie stanowiska, co do sposobu dokonania zmiany waluty w taryfie op ł at za us ł ugi pilotowe, jak co do poziomu tych op ł at (k. 46, 47, 55). Do materia ł u dowodowego w łą czono kopie odpowiedzi uzyskanych z wymienionych urz ę dów centralnych (k. 53 - 54, 58), odwied ź pilota Pana Zbigniewa Zienkiewicza (k. 48) oraz Przedsi ę biorstwa Us ł ug Morskich Gda ń sk Pilot Sp. z o.o. w Gda ń sku (k. 62 - 71) i Przedsi ę biorstwa Us ł ug Morskich UNIP IL Sp. z o.o. w Gdyni (k. 72 - 76). M AJĄC NA UWADZE ZGROMADZONY MATERIAŁ DOWODOWY , P REZES U RZĘDU O CHRONY K ONKURENCJI I K ONSUMENTÓW ZWAŻYŁ , CO NASTĘPUJE . Istot ą praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę jest bezprawne wykorzystanie (nadu ż ycie) si ł y rynkowej wy nikaj ą cej z pozycji zajmowanej na rynku w ł a ś ciwym 1 , podj ę te w celu ograniczenia samodzielno ś ci pozosta ł ych uczestników obrotu oraz wymuszenia ich uczestnictwa w rynku na zasadach narzuconych, z regu ł y mniej korzystnych, ni ż by wynika ł o to z dzia ł ania nieskr ę powanych mechanizmów rynkowych w warunkach istnienia konkurencji. Ustalenie rynku w ł a ś ciwego dla potrzeb konkretnego post ę powania tocz ą cego si ę przed Prezesem Urz ę du pozwala na ustalenie si ł y (pozycji) rynkowej skar ż onego przedsi ę biorcy i stanowi podstaw ę dokonania oceny czy naruszy ł on przepisy ustawy o ochronie konkurencji[...]. Dla potrzeb niniejszego post ę powania podstawowe znaczenie, z punktu widzenia konkurencji i interesów uczestników rynku, ma ustalenie jego przedmiotowego, przestrzennego (geografi cznego) i czasowego wymiaru. Aby ustali ć , czy skar ż ony przedsi ę biorca podawany jest realnemu b ą d ź potencjalnemu wspó ł zawodnictwu 1 Zgodnie z art. 4 ust. 8 ustawy o ochronie konkurencji […] przez rynek w ł a ś ciwy rozumie si ę - „ rynek towarów, które ze wzgl ę du na ich przeznaczenie, cen ę i w ł a ś ciwo ś ci (w tym jako ść ) s ą uznawane przez ich nabywców za substytuty oraz s ą oferowane na obszarze, na którym ze wzgl ę du na ich rodzaj i w ł a ś ciwo ś ci, istnienie barier dost ę pu do rynku, preferencje konsumentów, znacz ą ce ró ż nice cen i koszty transportu, panuj ą zbli ż one warunki konkurencji ”. 9 ze strony konkurentów, niezb ę dne jest równie ż sprecyzowanie podmiotowej struktury rynku. Przedmiot rynku (wymiar produktowy r ynku) stanowi ś wiadczenie specyficz - nego rodzaju us ł ug, jakimi s ą us ł ugi pilotowe. S ą to us ł ugi polegaj ą ce na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku ze wzgl ę du na warunki nawigacyjne wód, na których us ł uga jest wykonywana. S ą one ś wi adczone w pilota ż u dobrowolnym lub obowi ą zkowym w okre ś lonych portach i na okre ś lonych akwenach. 2 Granice rynku geograficznego 3 w stanie faktycznym niniejszej sprawy wyzna - czone s ą formalnie i wynikaj ą z obowi ą zuj ą cych w tym zakresie przepisów prawa. Ś w iadczenie us ł ug pilotowych w morskim pilota ż u obowi ą zkowym organizuj ą i koordynuj ą , powo ł ane przez w ł a ś ciwy organ, stacje pilotowe utworzone dla okre ś lonego rejonu pilotowego. Stacja Pilotowa w Szczecinie obejmuje jeden rejon pilotowy, w którego granicach terytorialnych znajduj ą si ę w szczególno ś ci akweny: tor wodny na odcinku reda portu Ś winouj ś cie i Szczecin – port Szczecin, port Szczecin, port Ś winou j ś cie, port Trzebie ż i Stepnica wraz z torami podej ś ciowymi oraz przyleg ł e do nadbrze ż y stoczniowych 4 . Nale ż y, zatem przyj ąć , i ż w okoliczno ś ciach faktycznych niniejszej sprawy ry - nek w ł a ś ciwy jest dostatecznie wyodr ę bniony i autonomiczny. Ma on charakt er lokalny, a konstytuuj ą go us ł ugi pilota ż u wykonywane na obszarze dzia ł ania Stacji Pilotowej w Szczecinie. Zarz ą dzanie i utrzymanie tej stacji zosta ł o powierzone Spó ł ce Szczecin Pilot (k. 64). Jest to rynek, na którym praktycznie nie dzia ł aj ą mechanizmy konkurencji, bowiem jedynym - poza Spó ł k ą - przedsi ę biorc ą wykonuj ą cym us ł ugi pilotowe w granicach geograficznych rynku w ł a ś ciwego jest pilot Zbigniew Zienkiewicz. Jego dzia ł alno ść pozostaje bez wp ł ywu na si łę rynkow ą Spó ł ki, bowiem korzysta on z dyspozyto rni Spó ł ki, a stosowana przez niego taryfa op ł at jest identyczna z taryf ą Spó ł ki (k. 23,48). Skuteczn ą barier ą wej ś cia na ten rynek dla pilotów morskich dzia ł aj ą cych dotychczas na innych obszarach jest fakt, i ż przyznane im uprawnienia do pilota ż u morskiego dotycz ą ś ci ś le okre ś lonego akwenu. Podejmowanie dzia ł a ń okre ś lanych, jako praktyki ograniczaj ą ce konkurencj ę , zakazane jest przedsi ę biorcom o pozycji dominuj ą cej na rynku w ł a ś ciwym. Stosownie do tre ś ci art. 4 ust. 9 ustawy o ochronie konkurencji [...] przez pozycj ę dominuj ą c ą rozumie si ę „ pozycj ę przedsi ę biorcy, która umo ż liwia mu zapobieganie skutecznej konkurencji na rynku w ł a ś ciwym przez stworzenie mu mo ż liwo ś ci dzia ł ania w znacznym stopniu niezal e ż nie od konkurentów, kontrahentów oraz konsumentów; domniemywa si ę , i ż przedsi ę biorca ma pozycj ę dominuj ą c ą , je ż eli jego udzia ł w rynku przekracza 40%” . Dominacja ta winna mie ć zasadniczo stabilny i trwa ł y charakter, bowiem dopiero wtedy jest ona ź ród ł em si ł y podmiotu dominuj ą cego, daj ą cej mu przewag ę nad innymi uczestnikami rynku 5 . 2 Por. art. 220 i 221 § 1 ustawy z dnia 1 8 wrze ś nia 2001r. - Kodeks morski, Dz.U. Nr 138 z 2001r., poz. 1545 z pó ź n. zm. 3 Rynek w ł a ś ciwy w aspekcie przestrzennym (rynek geograficzny) obejmuje obszar, na którym warunki konkurencji, w zakresie ustalonego rynku produktowego, s ą dla przedsi ę biorcy lub grupy przedsi ę biorców zbli ż one. 4 Utworzenie stacji i wyznaczenie zasi ę gu jej dzia ł ania nast ą pi ł o na mocy decyzji Dyrektora Urz ę du Morskiego w Szczecinie z dnia 7 maja 2003r. (k. 64). 5 Por. wyrok S ą du Antymonopolowego z dnia 26 kwietnia 1995r., sy gn. akt XVII 73/94. 10 Na wyznaczonym dla potrzeb niniejszego post ę powania rynku w ł a ś ciwym Spó ł ka Szczecin Pilot zajmuje bezsprzecznie ugruntowan ą i siln ą pozycj ę dominuj ą c ą , co przes ą dza o mo ż li wo ś ci zastosowania wobec niej art. 8 ust. 2 ustawy o ochronie konkurencji [...]. Zastosowanie przepisów ustawy – zgodnie z zapisem zawartym w jej art. 1 ust. 1 – nast ę puje w sytuacji naruszenia lub zagro ż enia interesu publicznego poprzez dzia ł ania dotykaj ą ce sfery interesów szerokiego kr ę gu uczestników rynku i godz ą ce w konkurencj ę rozumian ą jako zjawisko charakteryzuj ą ce funkcjonowanie gospodarki. Zdaniem organu antymonopolowego w przedmiotowej sprawie mog ł o doj ść do takiego zagro ż enia, bowiem s kutkiem podwy ż ki op ł at za us ł ugi pilotowe dotkni ę ty zosta ł nieokre ś lony kr ą g uczestników rynku, a wprowadzenie jej w sposób dokonany przez Spó ł k ę mo ż liwe by ł o dzi ę ki zajmowanej przez ni ą pozycji rynkowej. Bior ą c powy ż sze pod uwag ę , przedmiotowe post ę powanie zosta ł o przeprowa - dzone w zwi ą zku z postawionym Spó ł ce Szczecin Pilot zarzutem nadu ż ycia pozycji rynkowej poprzez:  bezpo ś rednie lub po ś rednie narzucanie wnioskodawcy nieuczciwej ceny, w tym ceny nadmiernie wygórowanej, co stanowi naruszenie prze pisu art. 8 pkt 2 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji [...],  narzucanie uci ąż liwych warunków umów, przynosz ą cych przedsi ę biorcy narzucaj ą cemu te warunki nieuzasadnione korzy ś ci, co stanowi naruszenie przepisu art. 8 pkt 2 ust. 6 ustawy o ochronie konkure ncji [...]. Ad. 1. Aby udowodni ć fakt nadu ż ycia pozycji rynkowej przez dominanta w sposób zakazany przepisem art. 8 ust. 2 pkt 1, nale ż y wykaza ć , i ż mia ł o miejsce bezpo ś rednie narzucanie cen oraz ż e narzucone ceny maj ą nieuczciwy charakter, czego jedny m z mo ż liwych przejawów jest ich nadmierne wygórowanie. Dla bytu omawianej praktyki niezb ę dnym jest wykazanie, ż e wymienione wy ż ej warunki wyst ą pi ł y łą cznie, na zasadach koniunkcji, bowiem nie spe ł nienie chocia ż by jednego z nich, skutkuje brakiem podstaw do uznania, ż e skar ż ony przedsi ę biorca stosowa ł wspomnian ą praktyk ę , godz ą c ą w interesy jego kontrahentów. Odnosz ą c si ę do pierwszej przes ł anki analizowanego artyku ł u nale ż y uzna ć , i ż Spó ł ka dzia ł aj ą c w warunka ch silnej dominacji rynkowej, zbli ż onej do monopolu, mo ż e dzia ł a ć w sposób niezale ż ny od odbiorców jej us ł ug i narzuca ć im cenowe warunki wspó ł pracy, tym bardziej, i ż jej klienci (kontrahenci) pozbawieni s ą mo ż liwo ś ci wyboru innego podmiotu ś wiadcz ą cego us ł ugi stanowi ą ce o przedmiotowej stronie rynku. Sk ł adaj ą c ka ż dorazowo zlecenie na wykonanie pilota ż u, mog ą oni albo zgodzi ć si ę na żą dan ą przez Spó ł k ę wysoko ść ceny albo j ą odrzuci ć , bowiem jak podaje skar ż ona, stawki zawarte w taryfie nie podlegaj ą negocjacji (k. 27). Z drugim z przedsi ę biorców wykonuj ą cy us ł ugi pilota ż u na wodach obj ę tych zakresem dzia ł ania Stacji Pilotowej w Szczecinie, pilotem Zbigniewem Zienkiewiczem mo ż na, co prawda negocjowa ć wysoko ść op ł at (k. 48), ale jest to mo ż liwe tylko w tedy, kiedy do pilotowania okre ś lonego statku ten w ł a ś nie przedsi ę biorca zostanie wyznaczony, bowiem piloci (w tym Pan Zienkiewicz) otrzymuj ą zlecenia z dyspozytorni Stacji Pilotowej wed ł ug kolejno ś ci, w miar ę zg ł aszanych zapotrzebowa ń na us ł ugi pilotowe. Nale ż y przy tym doda ć , ż e negocjacje z tym przedsi ę biorc ą si ę mog ą dotyczy ć ewentualnego obni ż enia op ł aty wskutek udzielenia 11 rabatu lub odst ą pienia przez niego od pobrania op ł aty za podmian ę pilota (k. 48). Odrzucenie - przedstawionych przez Spó ł k ę warunkó w cenowych - w wielu wypadkach, ze wzgl ę du na obowi ą zuj ą ce przepisy Kodeksu morskiego i wymóg pilota ż u obowi ą zkowego, jest mo ż liwo ś ci ą tylko hipotetyczn ą . Zmiana portu przeznaczenia ł adunku i jego transport, na przyk ł ad do portu w Gda ń sku lub Gdyni, ze wzgl ę du na zawarte przez armatorów (lub dzia ł aj ą cych w ich imieniu i na ich rzecz agentów) wcze ś niej zobowi ą zania i koszty transportu, nie mo ż e by ć uznana za alternatyw ę . Jest, zatem poza sporem, ż e przewaga kontraktowa Spó ł ki, maj ą ca swe ź ród ł o w zajmowanej przez ni ą pozycji rynkowej, pozwala jej na stosowanie dyktatu rynkowego i narzucania cen. W tych okoliczno ś ciach przyj ę to, ż e analizowana przes ł anka przepisu art. 8 ust. 2 pkt 1 zosta ł a spe ł niona. Celem ka ż dej umowy zawartej mi ę dzy kontrahentami, niezale ż nie od jej for - my, jest przyj ę cie takich uzgodnie ń , aby ś wiadczenia mi ę dzy nimi by ł y równowarto ś ciowe (ekwiwalentne) wzgl ę dem siebie. Jednym z warunków umowy o wykonanie okre ś lonego ś wiadczenia jest niew ą tpliwie cena. Wnioskod awca zarzucaj ą c Spó ł ce stosowanie, od dnia 1 lipca 2003r., nad - miernie wygórowanych op ł at za us ł ugi pilotowe, wskazywa ł , i ż do ich istotnego i nieuzasadnionego podniesienia dosz ł o w ten sposób, ż e Spó ł ka zmieniaj ą c walut ę rozliczeniow ą w taryfie na dro ż sz ą , tj. walut ę USD na walut ę euro, pomin ęł a ró ż nic ę wynikaj ą c ą z kursów obu walut przyjmuj ą c, ż e warto ść 1 USD jest równa warto ś ci 1 euro. Spowodowa ł o to bezwzgl ę dny wzrost kosztów us ł ug pilotowych o 17,8%, przy czym Spó ł ka w ż aden racjonalny i obiektywny s posób nie uzasadni ł a tak ra żą cej podwy ż ki cen ś wiadczonych us ł ug. Odst ą pienie od naliczania dodatków za us ł ugi wykonane w soboty, niedziele i ś wi ę ta, które ma rekompensowa ć podwy ż k ę op ł at, jest w jego ocenie czynno ś ci ą pozorn ą , bez jakiegokolwiek znaczenia dla wi ę kszo ś ci armatorów. Z racji powszechno ś ci tych dodatków przy naliczaniu nale ż no ś ci za inne us ł ugi portowe, agenci i armatorzy statków organizowali obs ł ug ę jednostek wchodz ą cych do polskich portów przede wszystkim w dni powszednie. Spó ł ka zreszt ą jako ostania zaniecha ł a pobierania wspomnianych dodatków (k. 41, 42). Wed ł ug wyja ś nie ń skar ż onej, dokona ł a ona zmiany waluty rozliczeniowej w ta - ryfie, bez uwzgl ę dnienia ró ż nicy w kursach walut, z powodu rosn ą cych w kolejnych latach (taryfa obowi ą zuje o d 1 stycznia 2000r.) kosztów paliwa, remontów, napraw oraz konserwacji jednostek transportu wodnego, us ł ug telekomunikacyjnych, dostaw energii i innych mediów. Od wprowadzenia taryfy zwi ę kszeniu uleg ł y tak ż e stawki podatku od nieruchomo ś ci oraz ubezpieczen ia ś rodków transportu morskiego. Spó ł ka poczyni ł a równie ż nak ł ady na unowocze ś nienie ś rodków łą czno ś ci, nawigacji i zakup nowej jednostki pilotowej. W tym samym czasie, z powodu spadku kursu dolara, warto ść stawek za us ł ugi pilotowe w przeliczeniu na z ł ote zmniejsza ł a si ę w takim stopniu, ż e w 2003r. by ł y one na poziomie 88% stawek z roku 2000 (k. 26). Aby zrównowa ż y ć skutki podwy ż ki op ł at wynikaj ą ce z ró ż nicy kursów mi ę dzy walut ą USD a walut ą euro, Spó ł ka z dniem 1 lipca 2003r. zrezygnowa ł a z pobierania do datków za us ł ugi wykonywane w soboty, niedziele i ś wi ę ta. Zgodnie z art. 223 § 1 Kodeksu morskiego wynagrodzenie za us ł ugi pilotowe w pilota ż u dobrowolnym i obowi ą zkowym strony okre ś laj ą w umowie, przy czym w pilota ż u obowi ą zkowym maksymalne wysoko ś ci op ł at pilotowych okre ś la taryfa. Ustanowione i pobierane przez Spó ł k ę op ł aty za us ł ugi pilotowe zawarte s ą w Taryfie za us ł ugi pilotowe w portach: Szczecin, Ś winouj ś cie, Trzebie ż , Stepnica i Police, zatwierdzonej przez zarz ą d Spó ł ki. Ich wysoko ść zale ż y od GT statku (k. 36, 38). Stanowi ą one ceny w rozumieniu art. 12 4 ust. 7 ustawy o ochronie konkurencji [...] i mog ą by ć rozpatrywane jako mieszcz ą ce si ę w kategoriach cen nieuczciwych – ceny nadmiernie wygórowane. Jakkolwiek brak jest definicji zarówno ceny nieuczciwej, jak i ceny nadmiernie wygórowanej, to zgodnie z literatur ą przedmiotu oraz orzecznictwem antymonopolowym, zarówno krajowym, jak i unijnym, uznaje si ę , i ż jest to cena nie znajduj ą ca uzasadnienia w ekonomicznej warto ś ci sprzedanego towaru (tu: us ł ugi), ra żą co zawy ż ona w stosunku do jego warto ś ci i naruszaj ą ca przez to zasad ę równowa ż no ś ci ś wiadcze ń mi ę dzy uczestnikami (stronami) umowy. Ustalenie czy okre ś lona cena nosi znamiona nadmiernie wygórowanej doko - nywane jest w oparciu o kryterium porównawcze lub kosztowe. Ze wzgl ę du na przeszkody wykluczaj ą ce mo ż liwo ść zastosowania zarówno kry - terium porównawczego 6 , jak i kosztowego 7 , a tak ż e fakt, ż e op ł aty za us ł ugi pilotowe nie by ł y poddane ograniczeniom do dn ia 19 czerwca 2004r. 8 organ antymonopolowy, aby zrewidowa ć ocen ę wnioskodawcy, co do wysoko ś ci op ł at pobieranych przez Spó ł k ę od dnia 1 lipca 2003r., jak i skutków finansowych zniesienia dodatków za us ł ugi ś wiadczone w soboty, niedziele i ś wi ę ta, w pierwsz ej kolejno ś ci porówna ł wysoko ść spornych op ł at z wysoko ś ci ą dopuszczalnych, maksymalnych op ł at za pilotowanie statku o okre ś lonym V, obliczonych w na podstawie stawek okre ś lonych w rozporz ą dzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12 maja 2004r. w sprawie tary fy maksymalnych wysoko ś ci op ł at za us ł ugi pilotowe ś wiadczone w pilota ż u obowi ą zkowym. Rozporz ą dzeniem tym kontroli pa ń stwa zosta ł a poddana nie tylko wysoko ść stawek bazowych, ale równie ż sposób obliczania omawianych op ł at. W okresie od 1 lipca 2003r. do 31 lipca 2004r. Spó ł ka obci ąż y ł a P Ż M [...] fak - turami za us ł ugi pilotowe (wprowadzenie, wyprowadzenie statku, podmiana pilota i przeholowania). Do materia ł u dowodowego przedstawi ł a ona - w stosunku do ka ż dej z faktur - wielk o ś ci dotycz ą ce: GT statku i obliczon ą dla niego obj ę to ść V, wysoko ść op ł aty pobranej (w euro) i wysoko ść op ł aty maksymalnej, jaka mog ł aby by ć pobrana, gdyby obliczono j ą wed ł ug zasad okre ś lonych w za ł . Nr 2 do cytowanego rozporz ą dzenia (k. 8385). Zestawi enie wysoko ś ci op ł at, jakimi w poszczególnych miesi ą cach analizowa - nego okresu Spó ł ka obci ąż y ł a wnioskodawc ę z wysoko ś ci ą op ł at, których mog ł aby za żą da ć , gdyby cytowane rozporz ą dzenie obowi ą zywa ł o od 1 lipca 2003r, przedstawia si ę nast ę puj ą co: Tabela Nr 1 6 Z powodu ró ż nych warunków, w jakich w pozosta ł ych, du ż ych polskich portach morskich wykonywane s ą us ł ugi pilota ż u (porty Gda ń sk, Gdynia), w tym przede wszystkim hydro - geograficznych i zwi ą zanych z infrastruktur ą portow ą , kryterium porównawcze nie mo ż e by ć w przedmiotowej sprawie u ż yte (por. wyrok S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dn. 15.01.2003r., Sygn. Akt XVII Ama 28/02 oraz z dn. 15.03.2003, Sygn. Akt XVII Ama 94/02). 7 W przypadku podmiotu, który praktyczni e nie jest poddawany konkurencji, kryterium kosz - towe co do zasady nie powinno by ć stosowane, bowiem mo ż e on ł atwo wkalkulowa ć w cen ę pozorne koszty dzia ł alno ś ci i z regu ł y jest to trudne do zweryfikowania. 8 Data wej ś cia w ż ycie rozporz ą dzenia Ministr a Infrastruktury z dnia 12 maja 2004r. w sprawie taryfy maksymalnych wysoko ś ci op ł at za us ł ugi pilotowe ś wiadczone w pilota ż u obowi ą zkowym (Dz.U. Nr 128, poz. 1338). 13 M IESIĄC N UMERY FAKTUR P OBRANE OPŁATY W EURO M AKSY - MALNA WYSOKOŚĆ OPŁAT W EURO W SKAŹNIK UDZIAŁU OPŁATY POBRANEJ W OPŁACIE MAKSYMAL - NEJ (%) 1 2 3 4 VII.2003r. VIII.2003r. IX.2003r. X. 2003r. XI.2003r. XII.2003r. I.2004r. II.2004r. III.2004r. IV.2004r. V.2004r. VI.2004r. VII.2004r. Z porównania danych zawartych w tabeli (rubryki 3 - 5) wynika, i ż w ż adnym z miesi ę cy analizowanego okresu, wysoko ść op ł at, którymi Spó ł ka obci ąż y ł a wnioskodawc ę , nie przekroczy ł a po ł owy maksymalnej, mo ż liwej do pobrania przez Spó ł k ę kwoty za wykonanie us ł ug. Op ł aty pobrane pozostawa ł y na poziomie od […]% do […]% op ł at maksymalnych. Nale ż y przy tym nadmieni ć , ż e ustawodawca okre ś laj ą c maksymalne stawki s ł u żą ce do obliczania op ł at za us ł ugi w pilota ż u obowi ą zkowym, przyzna ł Spó ł ce prawo do pobierania wy ż sz ych op ł at, ni ż przedsi ę biorcom wykonuj ą cym us ł ugi pilotowe w innych portach. Mianowicie dla us ł ug ś wiadczonych mi ę dzy red ą lub portem Ś winouj ś cie i portami Szczecin, Police, Stepnica, Trzebie ż oraz na Zalewie Szczeci ń skim do i od granicy niemieckiej, ustanowiona zosta ł a odr ę bna taryfa maksymalnych wysoko ś ci op ł at za us ł ugi pilotowe ś wiadczone w pilota ż u obowi ą zkowym na tych akwenach (obszarach), stanowi ą ca za ł . Nr 2 do cytowanego rozporz ą dzenia. Wielko ś ci w niej zawart e (dla statków w okre ś lonych przedzia ł ach obj ę to ś ci liczonej w m 3 ), s ą znacznie (nieomal dwukrotnie) wy ż sze, ni ż w za ł . Nr 1, w oparciu, o który winny by ć naliczane maksymalne op ł aty w innych polskich portach. Aby oceni ć jak na poziom op ł at stosowanych p rzez Spó ł k ę od 1 lipca 2003r. wp ł yn ęł o odst ą pienie przez ni ą od pobierania dodatków za us ł ugi wykonywane w soboty, niedziele i ś wi ę ta, porównano, jak kszta ł towa ł by si ę op ł aty w euro w m - cu czerwcu 2003r., gdyby okre ś lono je na zasadach obowi ą zuj ą cych od daty zmiany taryfy stosowanej przez Spó ł k ę . Z materia ł u dowodowego wynika, ż e w m - cu czerwcu 2003r. Spó ł ka wystawi ł a 14 na rzecz P Ż M […] faktur. Wielko ś ci dotycz ą ce obci ąż e ń za us ł ugi pilotowe wykonywane na rzecz poszczególnych statków, wyra ż one w USD, euro i PLN w zestawieniu z maksymaln ą , mo ż liw ą do pobrania op ł at ą w euro, przedstawiaj ą si ę nast ę puj ą co: Tabela Nr 2 N AZWA STATKU D ATA I N UMER FAKTURY GT V O PŁATA W USD O PŁATA W PLN O PŁATA W EURO O PŁATA W PL P ODWYŻKA OPŁAT W PLN PO ZMIANIE WALUTY (8 - 6) %P OD - WYŻKI OPŁATY (9:6) M AKSYMALNA MOŻLIWA OPŁATA W EURO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Ziemia Zamojska 16.664 40.495 10.197,00 Maciej Rataj 21.531 52.821 15.811,00 Wyszków 3.127 8.431 1.647,00 Wielu ń 3.127 8.419 1.645,00 Ziemia Tarnowska 16.707 41.043 12.925,00 Reduta Ordona 20.357 53.256 15.917,00 Wyszków 3.127 8.431 1.732,00 Wielu ń 3.127 8.419 1.645,00 Razem 61.519,00 Wylicze ń dla ka ż dej faktur dokonano wed ł ug kursu kupna waluty z dnia zako ń czenia wykonania us ł ugi, zgodnie zasadami wynikaj ą cymi ze stosowanej przez Spó ł k ę Taryfy op ł at za us ł ugi pilotowe. * - faktury za us ł ugi wykonywane w sobot ę , niedziel ę i ś wi ę to (k. 85), Z analizy danych zawartych w tabeli Nr 2 wynika, ż e w miesi ą cu czerwcu 2003r. ró ż nica mi ę dzy op ł atami - okre ś lanymi w USD i hipotetycznie w euro, wynios ł aby […]%, wahaj ą c si ę w odniesieniu do poszczególnych faktur w granicach od […]% do […]%,. Podwy ż ki na najni ż szym poziomie wyst ą pi ł y w fakturach dotycz ą cych wykonania us ł ug, za które przed zmian ą waluty doliczano wspomniane dodatki (za soboty, niedziele i ś wi ę ta). Ich poz iom zadecydowa ł o tym, ż e podwy ż ka liczona dla ca ł ego miesi ą ca nie przekracza ł a […]% i by ł a ni ż sza, ni ż ró ż nica ś redniomiesi ę cznych kursów obu walut wynosz ą ca […]% na korzy ść euro (1USD = 0,8558 euro, wyliczenia w ł asne UOKiK przy USD=3,7966 PLN i euro=4,4361 PLN). Tym samym zarzut wnioskodawcy, ż e odst ą pienie przez skar ż on ą od stosowa - nia dodatków za us ł ugi pilotowe wykonywane w soboty, niedziele i ś wi ę ta, by ł o dzia ł aniem pozornym i bez znaczenia dla armatorów, ni e mo ż e si ę osta ć . W ocenie organu antymonopolowego, ustalenia poczynione na podstawie da - nych zawartych w tabeli Nr 1 i Nr 2 pozwalaj ą na zaj ę cie stanowiska, i ż brak jest przes ł anek, aby op ł atom pobieranym przez Spó ł k ę od 1 lipca 2003r. przypisa ć cech ę nadmiernego wygórowania. Sam fakt podwy ż ki cen, nawet znacznej, nie daje podstaw do domniemania, i ż s ą to ceny nieuczciwe lub nadmiernie wygórowane, bowiem ka ż dy przedsi ę biorca ma prawo do żą dania ceny, która nie tylko pokryje koszty jej wykonania , ale równie ż przyniesie uczciwy zysk. 9 Jest oczywistym, i ż przedsi ę biorca, który okre ś la ceny za swoje us ł ugi w walucie obcej, nara ż a si ę na ryzyko niepewno ś ci wynikaj ą ce ze zmiany kursu tej waluty w 9 Por. wyrok S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 4 czerwca 2003r., Sygn. Akt XVII Ama 75/02. 15 stosunku do PLN i Spó ł ka takie ryzyko w swoim czasie ponios ł a. Na stanowisko organu antymonopolowego w przedmiocie uznania, czy stosowane przez Spó ł k ę op ł at s ą op ł atami nadmiernie wygórowanymi, wp ł yw mia ł równie ż fakt, i ż podniesiony przez skar ż on ą argument o konieczno ś ci – w z wi ą zku ze zmian ą Kodeksu morskiego – zabezpieczenia ś rodków na pokrycie ewentualnych roszcze ń z powodu szkód wyrz ą dzonych armatorowi przy wykonywaniu us ł ug pilotowych, znajduje potwierdzenie w stanowisku dotycz ą cym wysoko ś ci op ł at pilotowych zaj ę tym przez Ministerstwo Infrastruktury (k. 53 - 54). Wobec powy ż szego orzeczono, jak w sentencji. Ad. 2. Aby okre ś lone dzia ł anie przedsi ę biorcy mog ł o by ć zakwalifikowane jako naru - szaj ą ce zakaz okre ś lony w art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy antymonopolowej, nale ż y wykaza ć , i ż przedsi ę biorca zajmuj ą cy pozycj ę dominuj ą c ą na okre ś lonym rynku w ł a ś ciwym narzuca kontrahentom takie warunki zawieranych z nimi umów, które s ą dla nich uci ąż liwe, a jednocze ś nie jemu samemu przynosz ą nieuzasadnione korzy ś ci. Stosowanie przez skar ż onego przedsi ę biorc ę praktyki, o której mowa w art. 8 ust. 2 pkt 6 uwa ż a si ę za udowodnione, je ż eli – wobec pozostaj ą cej poza sporem jego pozycji rynkowej – dowiedzione zostanie, ż e wszystkie wymienione wy ż ej przes ł anki wyst ą pi ł y jednocze ś nie. 10 Jest to pra ktyka o charakterze eksploatacyjnym, której bezpo ś rednie skutki godz ą w interesy przedsi ę biorców przeciwko którym s ą skierowane. Ponoszone przez nich okre ś lonego rodzaju straty, b ę d ą ce odpowiednikiem nieuzasadnionych korzy ś ci dominanta, powoduj ą , i ż cz ę sto pozostaj ą oni w gorszej sytuacji konkurencyjnej, ni ż inni przedsi ę biorcy - ich konkurenci, nie dotkni ę ci takimi praktykami. Tak, jak w przypadku cen nadmiernie wygórowanych, tak i w odniesieniu do poj ęć : „uci ąż liwy” , „ narzucanie” i „nieuzasadnione kor zy ś ci” ustawa antymonopolowa nie definiuje wymienionych poj ęć . Zgodnie z utrwalonym w tej mierze orzecznictwem antymonopolowym za uci ąż liwy uznaje si ę ka ż dy warunek umowy, który dla jednej ze stron oznacza ci ęż ar wi ę kszy od powszechnie przyj ę tych w stosunkach danego rodzaju, a „ na - rzucanie” tych warunków wi ąż e si ę z wyst ą pieniem – po stronie kontrahenta – przymusu wynikaj ą cego z uprzywilejowanej pozycji rynkowej zajmowanej przez przedsi ę biorc ę dominuj ą cego. Kryterium pozwalaj ą cym odró ż ni ć t ę sytuacj ę od okoliczno ś ci, w których ma miejsce swobodne kontraktowanie stron ( w granicach swobody umów wynikaj ą cej z art. 353 Kc.), jest zasada racjonalnego post ę powania kontrahenta przedsi ę biorcy dominuj ą cego. Nieuzasadnione korzy ś ci maj ą z regu ł y posta ć nadwy ż ki finansowej (co nie jest jednoznaczne z op ł acalno ś ci ą gospodarcz ą ), któr ą dominant osi ą gn ął w wyniku zachwiania ekwiwalentno ś ci ś wiadcze ń w relacjach z kontrahentami. Wnioskodawca wskazuj ą c na naruszenie przez Spó ł k ę art. 8 ust. 2 pkt 6 usta - wy o ochronie konkurencji […] podniós ł , i ż ta wykorzystuj ą c si łę rynkow ą , jednostronnie i arbitralnie narzuci ł a kontrahentom nowe, bardziej niekorzystne warunki ś wiadczenia us ł ug pilotowych, sprowadzaj ą ce si ę do nieuzasadnionego i istotnego podwy ż szenia ich faktycznej ceny. Poniewa ż Spó ł ka nie zawiera ze swoimi kontrahentami d ł ugoletnich umów, P Ż M, jak i inni jej klienci, s ą zmuszani do przyjmowania ustalonych przez ni ą op ł at, przy ka ż dorazowym sk ł adaniu zlecenia. Je ż eli chodzi o przes ł ank ę narzu cania uci ąż liwych warunków umowy przez 10 Por. wyrok S ą du Najwy ż szego z dnia 8 listopada 2001r., Sygn. Akt I CKN 494/99. 16 podmiot dominuj ą cy, to w rozumieniu art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy o ochronie […] spe ł nienie jej mo ż e wynika ć z braku mo ż liwo ś ci wyboru, na rynku, na którym nie dzia ł a konkurencja. Sytuacja taka ma miejsce w przedmioto wej sprawie. Jak wykazano uprzednio, silna dominuj ą ca pozycja Spó ł ki na rynku w ł a ś ciwym, jak równie ż struktura podmiotowa tego rynku powoduj ą , i ż w rzeczywisto ś ci, kontrahenci Spó ł ki nie maj ą mo ż liwo ś ci wyboru innego wykonawcy us ł ugi. Poniewa ż korzystanie z us ł ug pilota jest w wi ę kszo ś ci przypadków praktycznie niezb ę dne (pilota ż obowi ą zkowy), a poddane ocenie op ł aty nie podlegaj ą negocjacji, kontrahenci Spó ł ki, w tym wnioskodawca, nie posiadaj ą cy odpowiedniej si ł y przetargowej, zmuszeni s ą do akceptowania warunków stawianych im przez Spó ł k ę , nawet, je ż eli oceniaj ą oni, ż e warunki te s ą dla nich niekorzystne lub uci ąż liwe. Niew ą tpliwie nie dosz ł oby do zawarcia umów o pilota ż na warunkach narzuconych przez Spó ł k ę , gdyby rynek w ł a ś ciwy by ł ryn kiem konkurencyjnym, na którym istnieje rzeczywista swoboda zawierania umów i kszta ł towania ich tre ś ci. Powy ż sze pozwala uzna ć , i ż pierwsza z przes ł anek warunkuj ą cych uznanie sto - sowania praktyki okre ś lonej w art. 8 ust. 2 pkt 6 zosta ł a spe ł niona. Cen y winny by ć ekwiwalentne w dacie ich ustalania, a w sytuacji, kiedy kurs waluty nie nad ąż a za inflacj ą , prawo podmiotu gospodarczego do zwaloryzowania stosowanych przez niego stawek op ł at tak, aby by ł a zachowana ich realna warto ść , nie mo ż e budzi ć zastrze ż e ń . Aby zatem os ą dzi ć , czy Spó ł ka uzyska ł a (mog ł a uzyska ć ) nieuzasadnione korzy ś ci z tytu ł u narzucania op ł at ustalonych na podstawie obowi ą zuj ą cych od dnia 1 lipca 2003r. stawek, organ antymonopolowy – niezale ż nie od ustale ń dokonanych w pkt 1 niniejszego uzasadnienia – prze ś ledzi ł poziom wska ź nika inflacji w latach 20002003 i porówna ł , jak mog ł aby si ę kszta ł towa ć wysoko ść przyk ł adowo wybranej op ł aty za pilotowanie statku o okre ś lonym GT w m - cu lipcu 2003r., gdyby corocznie, pocz ą wszy od 2001r. by ł a ona korygowana (podwy ż szana) o ten wska ź nik i jaka by ł aby jej warto ść w USD i euro, w zale ż no ś ci od kursów wymienionych walut. Z komunikatu GUS wynika, ż e ś rednioroczna inflacja w latach 2000 - 2003 wy - nios ł a odpowiednio: 2000r . – 10,1%, 2001r. – 5,5% i 2002r. – 1,9%. Gdyby, zatem Spó ł ka korygowa ł a stawki op ł at tak, aby ich warto ść w PLN by ł a wy ż sza w kolejnych latach o kwot ę pokrywaj ą c ą skutki inflacji, to bior ą c pod uwag ę np. stawk ę z tabeli B, równ ą 1.605 USD 11 , jej warto ść wynosi ł aby: w 2001r. – 1.876,09 USD, w roku 2002 – 1.986,26 USD i w roku 2003 – 2.123,20 USD. 12 W zestawieniu z wysoko ś ci ą stawki z 2000r. (rok wprowadzenia Taryfy) oznacza to łą czny wzrost analizowanej warto ś ci w ci ą gu 3 lat o 32,28% w USD i 18,36% w PLN. Nale ż y mie ć na uwadze fakt, ż e w okre ś lonych sytuacjach, tj. przy doliczeniu dodatków za us ł ugi pilotowe wykonywane w soboty, niedziele i ś wi ę ta (gdyby nie uleg ł y one likwidacji) wzrost by ł by jeszcze wy ż szy. W m - cu czerwcu 2003r. ś redniomiesi ę czne kursy walut wnosi ł y: 1 USD = 3.7966 PLN i 1 euro = 4,4361 PLN (1 USD = 0,8361 euro). Zmiana waluty w taryfie z dniem 1 lipca 2003r., z pomini ę ciem ró ż nic w kursach obu walut, spowodowa ł aby wzrost obci ąż enia o oko ł o 16,84%, bior ą c pod uwag ę margines b łę du wynikaj ą cy z zastosowania kursu ś redniomiesi ę cznego. Wzrost op ł aty nie pokrywa ł wi ę c skutków inflacji z lat 2000 - 2003, a nale ż y przy tym zaznaczy ć , ż e stawki zawarte w kolumnie B taryfy pozostaj ą na niezmienionym poziomie od 8 lat. Gdyby natomiast Sp ó ł ka podwy ż sza ł a poddan ą ocenie warto ść stawki (w PLN) corocznie o wska ź nik inflacji, a w czasie zmiany waluty w taryfie zastosowa ł a przelicznik wynikaj ą cy z ró ż nic kursów obu walut, to w m - cu lipcu 2003r. stawka ta by ł aby równa 17 1.651,77 euro i od stawki faktycznie wprowadzonej by ł aby wy ż sza o 46,77 euro. 13 Bior ą c pod uwag ę prawo skar ż onej do waloryzacji stawek z taryfy, brak jest zatem podstaw do oceny, ż e wprowadzenie do taryfy Spó ł ki waluty euro w miejsce dotychczas s tosowanej waluty USD bez uwzgl ę dnienia ró ż nic kursowych, wywo ł a ł o ten skutek, ż e obowi ą zuj ą ce od dnia 1 lipca 2003r. op ł aty za us ł ugi pilotowe sta ł y si ę op ł atami nadmiernie wygórowanymi. Nie ma te ż powodu, aby nie uzna ć wyja ś nie ń Spó ł ki w przedmiocie rosn ą cych kosztów wykonywania us ł ug pilotowych w latach 2000 - 2003. Nie kwestionowa ł ich równie ż wnioskodawca. Wyniki powy ż szych rozwa ż a ń , jak i ustalenia poczynione w pkt 1 niniejszego uzasadnienia, nie stanowi ą dostatecznych przes ł anek pozwalaj ą cych s ą dzi ć , ż e sposób w 11 w oparciu o t ę stawk ę oblicza si ę op ł at ę za pilotowanie statku o pojemno ś ci tona ż owej 16.000GT 12 Obliczenia w ł asne UOKiK przy wykorzystaniu ś redniorocznego kursu 1USD (wg NBP), wyno - sz ą cego w 2000r. – 4,3464PLN; 2001r. – 4,0939PLN; 2002r. – 4,0795PLN i 2003r. – 3,8889PLN,. Oblicze ń dokonano w ten sposób, ż e warto ść pocz ą tkow ą stawki (1.605 USD) przeliczono na PLN, stawk ę w PLN zwi ę kszono o wska ź nik inflacji, a nast ę pnie, przy wykorz ystaniu ś redniorocznego kursu USD, obliczono now ą warto ść stawki w USD. W zwi ą zku, z czym warto ść , badanej op ł aty w USD i PLN w kolejnych latach kszta ł towa ł aby si ę na poziomie: 2000r.: 1.605,00USD=6.975,97 PLN (1605 x 4.3464=6.975,97 PLN) 2001r.: 1.876, 09USD=7.680,54 PLN (6.975,97PLN x110,1%=7.680,54PLN:4,0939PLN=1876,09USD) 2002r.: 1.986,26USD= 8.102,97 PLN (7.680,54PLN x105,5%=8.102,97PLN: 4,0795PLN=1.986,26USD) 2003r.: 2.123,20USD=8.256,92 PLN (8.102,97 PLN x101,9%=8.256,92PLN: 3,8889PLN=2.123,20USD ) 13 Obliczenia w ł asne UOKiK: ś redniomiesi ę czny kurs walut na koniec m - ca czerwca 2003r.: 1USD=3,7966PLN, 1euro=4,4361PLN (wg NBP), w zwi ą zku z czym: 1USD=0,8316euro; poniewa ż mo ż na przyj ąć , ż e warto ść op ł aty na koniec 2002r. wynosi ł a 1.986,26USD, to warto ść op ł aty w dniu 1.07.2003r. mog ł aby wynosi ć : 1.651,77euro (1.986,26USDx83,16%=1651,62euro); 1.651,77euro – 1.605euro=46,77euro; jaki Spó ł ka dokona ł a zmiany waluty w stosowanej przez siebie taryfie op ł at za us ł ugi pilotowe, przysparza jej nieuzasadnionyc h korzy ś ci i pozwala na przerzucanie na kontrahentów kosztów prowadzonej dzia ł alno ś ci, jak i ryzyka wynikaj ą cego ze spadku warto ś ci waluty stosowanej w taryfie do dnia 1 lipca 2003r. Tym samym druga z przes ł anek, decyduj ą cych o uznaniu, ż e poddany post ę pow aniu przedsi ę biorca stosuje praktyk ę zakazan ą , art. 8 ust. 2 pkt 6 ustawy o ochronie konkurencji […], nie zosta ł a spe ł niona. Rozpatruj ą c oba zarzucane Spó ł ce czyny, organ antymonopolowy stan ął na stanowisku, ż e skoro ustawodawca okre ś li ł wysoko ść stawek op ł at pilotowych w euro, a pobierane przez Spó ł k ę op ł aty (w euro) w ż adnym z badanych przypadków nie przekroczy ł y maksymalnych, dozwolonych do pobrania przez ni ą op ł at, to w takiej sytuacji trudno by ł oby przyj ąć , ż e s ą to op ł aty nadmiernie wygórowane i ż e ich stosowanie przysparza Spó ł ce nieuzasadnionych korzy ś ci. Przyj ę cie odmiennego stanowiska prowadzi ł oby do sytuacji, ż e kwestionowane przez wnioskodawc ę op ł aty mia ł yby charakter cen nadmiernie wygórowanych przed dniem wej ś cia w ż ycie cytowanego rozporz ą dzenia, a z dat ą jego obowi ą zywania taki charakter by utraci ł y, tym bardziej ż e maksymalny poziom dozwolonych rozporz ą dzeniem op ł at jest znacznie wy ż szy ni ż op ł aty pobierane przez Spó ł k ę . Odnosz ą c si ę do postawionego przez wnioskodawc ę zarzutu mówi ą cego o nie - jasno ś ci zasad przyznawania rabatów, organ antymonopolowy nie podziela w ą tpliwo ś ci w tym zakresie. W jego ocenie s ą one dostatecznie wyra ź nie okre ś lone w obowi ą zuj ą cej taryfie. Wnioskodawca nie wykaza ł , ż e nie przyznano mu rabatu, pomimo i ż spe ł nia ł okre ś lone przez Spó ł k ę warunki. Nie uprawdopodobni ł równie ż , ż e wyst ę powa ł o zawarcie 18 umowy d ł ugoletniej i ż e otrzyma ł odpowied ź odmown ą . Kwestie zwi ą zane z zawieraniem umów reguluj ą przepisy prawa cywilnego. Nie zawiera ono zapisu zobowi ą zuj ą cego któr ąś z e stron umowy do zawierania umowy d ł ugoterminowej. Bior ą c powy ż sze pod uwag ę orzeczono, jak w sentencji. P OUCZENIE : Stosownie do art. 78 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji i kon - sumentów (jedn. tekst: Dz. U. Nr 86 z 2003r., poz. 804 z pó ź n. zm.), w z wi ą zku z art. 479 28 § 2 Kpc, od niniejszej decyzji przys ł uguje odwo ł anie do S ą du Okr ę gowego w Warszawie – S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie 14 dni od daty jej dor ę czenia, za po ś rednictwem Delegatury Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów w Gda ń sku. Z up. Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów Dyrektor Delegatury w Gda ń sku Roman Jarz ą bek O TRZYMUJĄ : 1. „SZCZECIN PILOT” S P . Z O . O UL . J ANA Z K OLNA 9 71 - 603 S ZCZECIN 2.