RWA-27/2008

PREZES URZ Ę DU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW DELEGATURA URZ Ę DU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW w Warszawie RWA-41-02/06/JR Warszawa, dn. 29 sierpnia 2008 r. DECYZJA nr RWA-27/2008 I. Na podstawie art. 10 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (tekst jedn.: Dz. U. z 2005 r. Nr 244, poz. 2080 z pó ź n. zm.) w zw. z art. 131 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. Nr 50, poz. 331 z pó ź n. zm.) oraz stosownie do art. 28 ust. 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. i § 6 ust. 1 rozporz ą dzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 19 lutego 2002 r. w sprawie okre ś lenia w ł a ś ciwo ś ci miejscowej i rzeczowej delegatur Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów (Dz. U. Nr 18 poz. 172 ze zm.) w zw. z art. 136 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, po przeprowadzeniu post ę powania antymonopolowego z urz ę du – w imieniu Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów: uznaje si ę za praktyk ę ograniczaj ą c ą konkurencj ę i naruszaj ą c ą zakaz, o którym mowa w art. 8 ust. 1 i ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, nadu ż ywanie przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie pozycji dominuj ą cej na rynkach p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotnisk na terenie portów lotniczych: Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka i Zielona Góra/Babimost, poprzez nieuzasadnione ró ż nicowanie wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe, co powoduje zró ż nicowanie warunków konkurencji dla przewo ź ników lotniczych korzystaj ą cych z us ł ug Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” i tym samym przeciwdzia ł a ukszta ł towaniu si ę warunków niezb ę dnych do rozwoju konkurencji – i stwierdza si ę zaniechanie jej stosowania z dniem 1 wrze ś nia 2005 r. II. Na podstawie art. 105 ust. 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks post ę powania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z pó ź n. zm.) w zw. z art. 80 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów i w zw. z art. 131 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów oraz stosownie do art. 28 ust. 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. i § 6 ust. 1 rozporz ą dzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 19 lutego 2002 r. w sprawie okre ś lenia w ł a ś ciwo ś ci miejscowej i rzeczowej delegatur Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów w zw. z art. 136 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, a tak ż e w zw. z art. 5 Rozporz ą dzenia Rady (WE) Nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie wprowadzenia w ż ycie regu ł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu (Dz. Urz. UE z dnia 4 stycznia 2003 r. Nr L 001) – w imieniu Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów: umarza si ę post ę powanie antymonopolowe w sprawie podejrzenia naruszenia przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie art. 82 lit c Traktatu ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą (Dz. Urz. UE z dnia 29 grudnia 2006 r. Nr C 321 E, s. 37) polegaj ą cego na nadu ż ywaniu pozycji dominuj ą cej na rynku p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotnisk na terenie portu lotniczego Warszawa/Ok ę cie, poprzez stosowanie wobec partnerów handlowych nierównych warunków dost ę pu do ś wiadcze ń równowa ż nych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków konkurencji wskutek nieuzasadnionego ró ż nicowania wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe, z uwagi na niespe ł nienie warunków ustanowienia zakazu, o którym mowa w art. 82 lit c Traktatu ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą . III. Na podstawie art. 101 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów w zw. z art. 131 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów oraz stosownie do art. 28 ust. 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. i § 6 ust. 1 rozporz ą dzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 19 lutego 2002 r. w sprawie okre ś lenia w ł a ś ciwo ś ci miejscowej i rzeczowej delegatur Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów w zw. z art. 136 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, po przeprowadzeniu post ę powania antymonopolowego z urz ę du – w imieniu Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów: nak ł ada si ę na Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie kar ę pieni ęż n ą w wysoko ś ci 200 000 z ł (s ł ownie: dwie ś cie tysi ę cy z ł otych), p ł atn ą do bud ż etu pa ń stwa, z tytu ł u naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 8 ust. 1 i ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, w zakresie opisanym w punkcie I sentencji niniejszej decyzji. UZASADNIENIE Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów – Delegatura w Warszawie przeprowadzi ł post ę powanie wyja ś niaj ą ce, maj ą ce na celu wst ę pne ustalenie, czy w zwi ą zku z pobieraniem przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie op ł at lotniskowych i nawigacyjnych nast ą pi ł o naruszenie przepisów ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów uzasadniaj ą ce wszcz ę cie post ę powania antymonopolowego, w tym, czy sprawa ma charakter antymonopolowy (sygn.: RWA-40-06/05/JS). Przedmiotowe post ę powanie wyja ś niaj ą ce zosta ł o wszcz ę te w zwi ą zku z zawiadomieniem otrzymanym od Mi ę dzynarodowego Zrzeszenia Przewo ź ników Lotniczych (ang.: International Air Transport Association ; IATA), dotycz ą cym antykonkurencyjnych praktyk, jakich – w opinii IATA – mia ł o dopuszcza ć si ę Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie, zarz ą dzaj ą ce portem lotniczym Warszawa/Ok ę cie im. Fryderyka Chopina. Wed ł ug IATA, kwestionowane praktyki mia ł y polega ć na narzucaniu przewo ź nikom lotniczym op ł at lotniskowych i nawigacyjnych o charakterze dyskryminacyjnym, stanowi ą c przejaw nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej na rynku w rozumieniu art. 8 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, a jednocze ś nie naruszaj ą c zakaz ustanowiony w art. 82 Traktatu ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą (TWE). Wyniki post ę powania wyja ś niaj ą cego da ł y podstawy do wszcz ę cia z urz ę du post ę powania antymonopolowego. Wobec powy ż szego, postanowieniem z dnia 22 lutego 2 2006 r. zosta ł o wszcz ę te post ę powanie antymonopolowe w zwi ą zku z podejrzeniem nadu ż ywania przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie: I. pozycji dominuj ą cej na lokalnych rynkach p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury portów lotniczych na terenie portu lotniczego Warszawa/Ok ę cie im. F. Chopina, portu lotniczego Rzeszów/Jasionka i portu lotniczego Zielona Góra/Babimost, poprzez nieuzasadnione ró ż nicowanie wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe, powoduj ą ce zró ż nicowanie warunków konkurencji dla przewo ź ników lotniczych korzystaj ą cych z us ł ug Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” – co mo ż e stanowi ć naruszenie art. 8 ust. 1 i ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów; II. pozycji dominuj ą cej na lokalnym rynku p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury portu lotniczego na terenie Portu Lotniczego Warszawa/Ok ę cie im. F. Chopina, poprzez stosowanie wobec partnerów handlowych nierównych warunków dost ę pu do ś wiadcze ń równowa ż nych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków konkurencji wskutek nieuzasadnionego ró ż nicowania wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe – co mo ż e stanowi ć naruszenie art. 82 lit c Traktatu ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą . Postanowieniem z dnia 22 lutego 2006 r. Prezes UOKiK zaliczy ł w poczet materia ł u dowodowego w niniejszej sprawie nast ę puj ą ce dokumenty zgromadzone w toku post ę powania wyja ś niaj ą cego o sygn.: RWA-40-06/05/JS: - pismo Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” do UOKiK z dnia 25 lutego 2005 r. (znak: PPL-NP-083-266/05); - wyci ą g z wydawnictwa „Zbiór Informacji Lotniczych – Polska (AIP – Polska)”, zawieraj ą cy taryfy op ł at lotniskowych w portach lotniczych zarz ą dzanych przez PPL (Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka, Zielona Góra/Babimost) oraz op ł at za us ł ugi nawigacyjne; - „ Zasady przyznawania zni ż ek od op ł at lotniskowych w Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina w Warszawie” ; - „ Taryfa op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe Porty Lotnicze” , zatwierdzona w dniu 13 maja 1992 r.; - „ Zmiana Taryfy op ł at za us ł ugi lotnicze” , zatwierdzona w dniu 6 lutego 1998 r.; - „ Zmiana Taryfy op ł at za us ł ugi lotnicze” , zatwierdzona w dniu 24 listopada 1999 r.; - pismo Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” do Ministerstwa Infrastruktury z dnia 6 listopada 2002 r. w sprawie zmiany op ł at lotniskowych (znak: PPL-ND-38/6575/2002); - pismo Ministerstwa Infrastruktury do Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” z dnia 15 listopada 2002 r. w sprawie zmiany op ł at lotniskowych (znak: SL- 1-480/66/02); - pismo Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” do Prezesa Urz ę du Lotnictwa Cywilnego z dnia 21 stycznia 2005 r. (znak: PPL-ND-H-HSG-HSL-HSLP-083- 01/05), wraz z wnioskami o zatwierdzenie op ł at lotniskowych i op ł at pobieranych przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym; - za łą cznik nr 1 do pisma Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” z dnia 21 stycznia 2005 r. – projekty op ł at lotniskowych i op ł at pobieranych przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym; - za łą cznik nr 2 do pisma Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” z dnia 21 stycznia 2005 r. – „ Zakres i warunki ś wiadczenia us ł ug standardowych na 3 lotniskach u ż ytku publicznego: Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka, Zielona Góra/Babimost ”; - decyzja Prezesa ULC z dnia 21 lutego 2005 r. w sprawie zmiany op ł at nawigacyjnych pobieranych przez Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” (znak: LER3-SC- 4052-04/05); - decyzja Prezesa ULC z dnia 18 lutego 2005 r. w sprawie zmiany op ł at lotniskowych pobieranych przez Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” (znak: LER3-SC- 4051-25/05); - pismo Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” z dnia 23 lutego 2005 r. do Prezesa ULC z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy obj ę tej wnioskiem o zatwierdzenie op ł at lotniskowych z dnia 21 stycznia 2005 r. (znak: PPL/NP-083- 127/05); - pismo Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” z dnia 23 lutego 2005 r. do Prezesa ULC z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy obj ę tej wnioskiem o zatwierdzenie op ł at pobieranych przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym z dnia 21 stycznia 2005 r. (znak: PPL/NP-083-127/05). W odpowiedzi na zawiadomienie Prezesa UOKiK o wszcz ę ciu post ę powania antymonopolowego Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” pismem z dnia 31 marca 2006 r. przekaza ł o żą dane informacje i dokumenty. Jednocze ś nie przedsi ę biorca ten zaprzeczy ł , jakoby podejmowane przez niego dzia ł ania mia ł y charakter zakazanych prawem praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę , podaj ą c, ż e jego dzia ł ania nie tylko nie zmierza ł y do zak ł ócenia konkurencji na rynku i nie powodowa ł y nierównych warunków konkurencji w portach lotniczych, lecz równie ż nie wp ł ywa ł y na struktur ę rynku ani nie oddzia ł ywa ł y na interesy kontrahentów czy konsumentów; w zwi ą zku z tym skar ż ony przedsi ę biorca zakwestionowa ł istnienie interesu publicznoprawnego w rozstrzygni ę ciu przedmiotowej sprawy. Dodatkowo Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” podda ł o w w ą tpliwo ść zasadno ść okre ś lenia w sentencji postanowienia o wszcz ę ciu post ę powania antymonopolowego rynków w ł a ś ciwych, na których mia ł a mie ć miejsce kwestionowana praktyka W toku post ę powania Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” przekazywa ł o na żą danie Prezesa UOKiK dodatkowe informacje i dokumenty (pisma z dnia: 28 stycznia 2008 r. i 17 kwietnia 2008 r.). Pismem z dnia 30 kwietnia 2008 r. Prezes UOKiK zawiadomi ł PPL o zako ń czeniu post ę powania dowodowego w przedmiotowej sprawie. Strona skorzysta ł a z uprawnienia do zapoznania si ę z aktami post ę powania. Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów ustali ł , co nast ę puje: Porty lotnicze w Polsce: Zgodnie z definicj ą zawart ą w art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z pó ź n. zm.), „portem lotniczym” w rozumieniu ustawy jest lotnisko u ż ytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych. Natomiast „lotniskiem” w my ś l pktu 4 przywo ł anego przepisu jest wydzielony obszar na l ą dzie, wodzie lub innej powierzchni w ca ł o ś ci lub w cz ęś ci przeznaczony do wykonywania startów, l ą dowa ń i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych, wraz ze znajduj ą cymi si ę w jego granicach obiektami i urz ą dzeniami budowlanymi 4 o charakterze trwa ł ym, wpisany do rejestru lotnisk. Lotnisko jest zarz ą dzane przez „zarz ą dzaj ą cego” – podmiot, który zosta ł wpisany jako zarz ą dzaj ą cy do rejestru lotnisk cywilnych (art. 2 pkt 7 ustawy - Prawo lotnicze). W sk ł ad systemu cywilnych portów lotniczych w Polsce, wykorzystywanych do transportu pasa ż erskiego oraz cargo (przewozów towarowych), wchodzi dwana ś cie portów lotniczych, w tym dominuj ą cy port sto ł eczny oraz jedena ś cie portów regionalnych. Porty te by ł y pocz ą tkowo oddzia ł ami terenowymi Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie (dalej równie ż : PPL). W latach 1993-1998 wi ę kszo ść z nich zosta ł a przekszta ł cona w spó ł ki prawa handlowego, w których udzia ł y obj ę li: PPL, Minister Skarbu reprezentowany przez w ł a ś ciwego terytorialnie wojewod ę , samorz ą d terytorialny i lokalni inwestorzy prywatni. W zarz ą dzie PPL pozosta ł y trzy porty lotnicze: Port Lotniczy Warszawa/Ok ę cie im. F. Chopina, Rzeszów/Jasionka 1 i Zielona Góra/Babimost. Pozosta ł e cywilne porty lotnicze w Polsce to: - Port Lotniczy Gda ń sk/R ę biechowo im. L. Wa łę sy, aktualnie zarz ą dzany przez spó ł k ę Port Lotniczy Gda ń sk Sp. z o.o. z siedzib ą w Gda ń sku; - Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach (Górno ś l ą skie Towarzystwo Lotnicze S.A. z siedzib ą w Katowicach); - Port Lotniczy Wroc ł aw/Strachowice (Port Lotniczy Wroc ł aw S.A. z siedzib ą we Wroc ł awiu); - Port Lotniczy Kraków/Balice im. Jana Paw ł a II (Mi ę dzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Paw ł a II Kraków-Balice Sp. z o.o. z siedzib ą w Balicach); - Port Lotniczy Szczecin/Goleniów im. NSZZ Solidarno ść (Port Lotniczy Szczecin- Goleniów Sp. z o.o. z siedzib ą w Glewicach k. Goleniowa); - Port Lotniczy Pozna ń / Ł awica im. H. Wieniawskiego (Port Lotniczy Pozna ń - Ł awica Sp. z o.o. z siedzib ą w Poznaniu); - Port Lotniczy Ł ód ź /Lublinek im. W. Reymonta (Port Lotniczy Ł ód ź im. W ł adys ł awa Reymonta Sp. z o.o. z siedzib ą w Ł odzi); - Port Lotniczy Bydgoszcz/Szwederowo im. I. J. Paderewskiego (Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. z siedzib ą w Bydgoszczy); - Port Lotniczy Mazury/Szczytno (Porty Lotnicze „Mazury-Szczytno” Sp. z o.o. z siedzib ą w Szczytnie – przy czym rejsowy ruch lotniczy zawieszono w 2003 r., za ś dzia ł alno ść lotniskowa jest obecnie w ca ł o ś ci wstrzymana). Zakres dzia ł alno ś ci ww. portów lotniczych obejmuje zabezpieczenie materia ł owo- techniczne operuj ą cych w portach statków powietrznych, naziemn ą obs ł ug ę pasa ż erów i ł adunków, utrzymanie dróg startowych i dróg ko ł owania, a tak ż e zabezpieczenie nawigacyjne i lotniskowe statków powietrznych wykonuj ą cych na nich operacje startu i l ą dowania. Za ś wiadczenie us ł ug na lotniskach komunikacyjnych pobiera si ę tzw. op ł aty lotniskowe (op ł aty za l ą dowanie, pasa ż era, postój statku powietrznego oraz us ł ugi specjalne), natomiast za us ł ugi nawigacyjne i nadzór w przestrzeni kontrolowanej pobierane s ą tzw. op ł aty nawigacyjne (w obecnym stanie prawnym: op ł ata trasowa i terminalowa). Porty lotnicze obj ę te s ą sieci ą regularnych (rozk ł adowych) i nieregularnych (czarterowych) po łą cze ń komunikacyjnych, wykonywanych w ruchu krajowym i mi ę dzynarodowym przez samoloty krajowych i zagranicznych przewo ź ników lotniczych. Ponadto, s ą w nich obs ł ugiwane przeloty pozakomunikacyjne samolotów i ś mig ł owców sanitarnych, wojskowych, Aeroklubu Polskiego, Stra ż y Granicznej, itp. 1 W dacie wydania niniejszej decyzji trwa ł y rozmowy w sprawie powo ł ania w porcie lotniczym Rzeszów/ Jasionka spó ł ki handlowej z udzia ł em w ł adz samorz ą dowych, której mia ł zosta ć przekazany zarz ą d nad portem. 5 Jak wynika z danych publikowanych przez Urz ą d Lotnictwa Cywilnego, wielko ść przewozów pasa ż erskich i cargo oraz liczba operacji komunikacyjnych obs ł u ż onych przez poszczególne porty lotnicze w latach 1999-2005 przedstawia ł a si ę nast ę puj ą co: Tabela 1 : Liczba przewozów i operacji komunikacyjnych w polskich portach lotniczych w latach 1999-2005 PORT LOTNICZY 1999 r. 2000 r. 2001 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. Warszawa/Ok ę cie: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 3 997 531 44 794 68 180 4 325 814 44 576 75 979 4 713 655 44 076 95 877 4 936 835 45 218 92 403 5 166 991 40 514 94 314 6 085 111 47 011 108 255 7 071 667 48 535 120 271 Gda ń sk/R ę biechowo: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 249 913 1 473 10 376 260 960 1 552 11 434 319 174 1 954 12 686 317 855 2 211 12 104 365 036 2 686 12 880 463 840 2 742 10 394 677 946 3 433 12 658 Kraków/Balice: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 419 487 2 059 11 145 517 015 2 856 13 128 549 298 2 205 12 274 486 236 2 104 14 115 593 214 2 071 15 086 803 161 3 290 14 322 1 564 338 3 243 21 951 Wroc ł aw/Strachowice: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 191 502 627 10 333 210 873 2 548 11 858 237 705 1 173 7 439 236 151 1 571 6 594 273 712 1 173 12 384 355 431 823 18 509 454 047 1 378 20 556 Pozna ń / Ł awica: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 208 367 848 10 333 227 874 885 13 225 227 914 1 330 15 397 214 958 598 13 007 263 551 1 663 14 174 351 036 1 525 9 202 399 255 2 166 8 983 Katowice/Pyrzowice: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 170 230 1 552 6 510 168 126 7 745 8 710 178 937 2 195 9 441 196 989 2 884 8 362 257 991 3 548 9 357 579 893 3 856 9 089 1 083 517 5 619 11 316 Szczecin/Goleniów: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 48 645 445 4 207 56 605 337 5 939 68 834 340 6 415 76 417 454 6 425 87 433 620 7 362 90 811 342 3 139 101 801 673 3 002 Rzeszów/Jasionka: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 11 459 1 758 2 511 8 841 1 221 3 804 28 026 590 3 628 52 093 611 2 362 67 175 700 5 895 70 100 529 2 019 91 499 488 2 091 Ł ód ź /Lublinek: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 2 534 6 2 511 794 - 851 2 652 - 1 164 1 936 - 1 252 7 320 - 1 551 6 226 - 1 633 18 063 - 1 456 Bydgoszcz/Szwederowo: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 5 340 120 1 382 14 089 - 1 589 6 821 - 1 969 13 408 - 2 342 20 064 238 3 378 25 354 268 2 359 38 682 339 1 359 Szczytno/Szymany: - liczba pasa ż erów 2 453 1 873 2 049 1 091 489 456 - 6 - tona ż cargo (tony) - liczba operacji - 238 - 788 - 928 - 516 - 418 - 346 - - Zielona Góra/ Babimost: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 198 - 100 207 - 36 5 624 - 615 7 598 - 681 7 813 - 1 237 3 949 - 400 427 - 163 RAZEM: - liczba pasa ż erów - tona ż cargo (tony) - liczba operacji 5 307 659 53 652 127 457 5 793 071 61 721 156 341 6 340 689 53 863 169 824 6 541 567 55 582 160 163 7 120 701 54 110 178 036 8 834 912 60 372 179 321 11 501 242 65 873 204 060 [ ź ród ł o: na podstawie publikacji dost ę pnych w witrynie internetowej Urz ę du Lotnictwa Cywilnego http://www.ulc.gov.pl : „ Dzia ł alno ść lotnisk komunikacyjnych w Polsce w latach 1999-2003 ”, „ Dzia ł alno ść polskich portów lotniczych w 2005 r. ” – oba opracowania autorstwa Jerzego Liwi ń skiego – oraz opracowania pt.: „ Statystyki ruchu rejsowego oraz czarterowego w polskich portach lotniczych w latach 2007-2004 ] Natomiast strukturalny podzia ł obs ł ugiwanych przewozów pasa ż erskich i cargo w podziale na loty zagraniczne i krajowe w porcie lotniczym Warszawa-Ok ę cie i portach regionalnych w latach 1999-2004 przedstawia poni ż sze zestawienie: Tabela 2 : Przewozy pasa ż erskie i cargo w podziale na ruch mi ę dzynarodowy i krajowy w latach 1999-2004 1999 2000 2001 2002 2003 2004 PASA Ż EROWIE ogó ł em (w tys. pasa ż erów) 5 307,7 5 793,1 6 340,7 6 573,9 7 120,7 8 962,3 w tym: - w ruchu mi ę dzynarodowym 4 378,0 4 738,0 4 993,1 5 119,3 5 436,7 7 145,5 - w ruchu krajowym 929,7 1 055,1 1 347,6 1 454,6 1 684,0 1 816,8 z tego: Warszawa/Ok ę cie 3 997,5 4 325,8 4 713.6 4 936,8 5 167,0 6 085,1 w tym: - w ruchu mi ę dzynarodowym 3 543,8 3 820,3 4 053,9 4 216,2 4 335,2 5199,6 - w ruchu krajowym 453,7 505,5 659,7 720,6 831,8 885,5 pozosta ł e porty łą cznie 1 310,2 1 467,3 1 627,1 1 637,1 1 953,7 2877,2 w tym: - w ruchu mi ę dzynarodowym 834,2 917,7 939,2 903,1 1 101,5 1945,9 - w ruchu krajowym 476,0 549,6 687,9 734,0 852,2 931,3 CARGO ogó ł em (w tonach) 53 652 56 746 46 710 48 592 51 182 53 439 w tym: - w ruchu mi ę dzynarodowym 50 071 52 757 42 169 44 204 47 240 48 916 - w ruchu krajowym 3 581 3 989 4 541 4 388 3 942 4 523 7 z tego: Warszawa/Ok ę cie 44 794 39 601 38 983 39 867 40 514 40 541 w tym: - w ruchu mi ę dzynarodowym 44 101 37 923 37 662 38 530 38 928 39 054 - w ruchu krajowym 693 1 678 1 321 1 337 1 586 1 487 pozosta ł e porty łą cznie 8 858 17 145 7 727 8 725 10 668 12 898 w tym: - w ruchu mi ę dzynarodowym 5 970 14 834 4 507 5 674 8 312 9 862 - w ruchu krajowym 2 888 2 311 3 220 3 051 2 356 3 036 [ ź ród ł o: opracowanie w ł asne na podstawie publikacji dost ę pnych w witrynie internetowej Urz ę du Lotnictwa Cywilnego http://www.ulc.gov.pl : „ Dzia ł alno ść lotnisk komunikacyjnych w Polsce w latach 1999- 2003 ” i „ Dzia ł alno ść polskich portów lotniczych w 2000-2004 ”, autorstwa Jerzego Liwi ń skiego] Jak wynika z tabeli nr 2, udzia ł przewozów krajowych w ogólnym ruchu lotniczym by ł w omawianym okresie niewielki. Taki stan rzeczy mia ł swoje ź ród ł o m.in. w wyst ę puj ą cym ówcze ś nie zró ż nicowaniu sytuacji prawnej krajowych i zagranicznych przewo ź ników lotniczych, wynikaj ą cym z Konwencji o mi ę dzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. i ratyfikowanej przez Polsk ę w dniu 20 listopada 1958 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212). Na mocy art. 1 Konwencji o mi ę dzynarodowym lotnictwie cywilnym, ka ż de pa ń stwo posiada ca ł kowit ą i wy łą czn ą suwerenno ść w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium; w ł a ś ciwe organy pa ń stwowe wyra ż aj ą zgod ę na wykonywanie przez przewo ź ników wynikaj ą cych z Konwencji wolno ś ci w zakresie przelotu. Zgodnie z art. 7 Konwencji, ka ż de Pa ń stwo b ę d ą ce jej stron ą ma prawo odmówi ć statkom powietrznym innych pa ń stw b ę d ą cych stronami Konwencji kabota ż u, czyli zezwolenia na zabieranie na jego terytorium pasa ż erów, poczty i towarów celem ich odp ł atnego przewiezienia z przeznaczeniem do innej miejscowo ś ci na tym terytorium (tj. w ramach terytorium jednego kraju). Ka ż de umawiaj ą ce si ę Pa ń stwo zobowi ą zuje si ę do niezawierania porozumie ń przyznaj ą cych innemu pa ń stwu lub linii innego pa ń stwa tego rodzaju przywilejów na zasadzie wy łą czno ś ci oraz do nieprzyjmowania tego rodzaju wy łą cznych przywilejów od innego Pa ń stwa. Jak wynika z powy ż szego, na mocy Konwencji prawo kabota ż u przyznane jednemu pa ń stwu lub przewo ź nikowi przys ł ugiwa ł oby wszystkim pa ń stwom lub przewo ź nikom. W Polsce prawo kabota ż u nie zosta ł o przyznane ż adnemu podmiotowi. W powy ż szy sposób przedstawia ł a si ę sytuacja w zakresie lotów krajowych w okresie przed przyst ą pieniem Polski do Unii Europejskiej. Natomiast w prawie wspólnotowym zagadnienia zwi ą zane m.in. z prawem kabota ż u w przewozach lotniczych uregulowane zosta ł y w Rozporz ą dzeniu Rady nr 2408/92 z 23 lipca 1992 r. w sprawie dost ę pu przewo ź ników lotniczych Wspólnoty do wewn ą trzwspólnotowych tras lotniczych (Dz. U. WE L 240 z 24 sierpnia 1992 r., s. 8). Zgodnie z ww. Rozporz ą dzeniem, przewo ź nicy zarejestrowani na terenie Wspólnoty maj ą wolny dost ę p do tras lotniczych na terenie ca ł ej UE (w tym w zakresie us ł ug kabota ż owych i przewozów mi ę dzy pa ń stwami, w których przewo ź nik nie jest zarejestrowany). Tym samym, od momentu przyst ą pienia Polski do Unii Europejskiej prawo kabota ż u przewo ź nikom wspólnotowym przys ł uguje z mocy prawa. 8 Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze”: Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” z siedzib ą w Warszawie (PPL) zosta ł o powo ł ane do ż ycia na mocy ustawy z dnia 23 pa ź dziernika 1987 r. o przedsi ę biorstwie pa ń stwowym „Porty Lotnicze” (Dz. U. Nr 33 poz. 185 z po ź n. zm.), jako kontynuator dzia ł alno ś ci istniej ą cego od 1959 r. Zarz ą du Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. PPL utworzono jako przedsi ę biorstwo pa ń stwowe w rozumieniu ustawy z dnia 25 wrze ś nia 1981 r. o przedsi ę biorstwach pa ń stwowych (tekst jedn.: Dz. U. z 2001 r. Nr 112, poz. 1600 z pó ź n. zm.), co oznacza, ż e jest ono samodzielnym, samorz ą dnym i samofinansuj ą cym si ę przedsi ę biorc ą posiadaj ą cym osobowo ść prawn ą (art. 1 ww. ustawy). Równie ż przepis art. 2 ust. 2 ustawy o przedsi ę biorstwie pa ń stwowym „Porty Lotnicze” przyznaje PPL osobowo ść prawn ą , za ś zgodnie z art. 6 ust. 1 i art. 9 ust. 1 ww. ustawy podmiot ten prowadzi dzia ł alno ść gospodarcz ą samodzielnie, we w ł asnym imieniu i na w ł asny rachunek. Nadzór nad PPL sprawuje Minister Transportu, Ż eglugi i Łą czno ś ci 2 (art. 51 ww. ustawy). Zgodnie z przepisami ustawy o przedsi ę biorstwie pa ń stwowym „Porty Lotnicze”, PPL prowadzi dzia ł alno ść w zakresie rozwoju i eksploatacji portów lotniczych w Polsce, s ł u żą cych do obs ł ugi krajowego i mi ę dzynarodowego ruchu lotniczego (art. 1 ust. 2 ww. ustawy). Przedmiot dzia ł alno ś ci PPL okre ś lony zosta ł w art. 4 ustawy o przedsi ę biorstwie pa ń stwowym „Porty Lotnicze” i obejmuje: 1) budow ę , modernizacj ę i eksploatacj ę lotnisk komunikacyjnych oraz lotniczych urz ą dze ń naziemnych, 2) budow ę , rozbudow ę i utrzymanie dworców lotniczych i innych obiektów zaplecza portowego, 3) ś wiadczenie us ł ug lotniczych zwi ą zanych ze startem, l ą dowaniem i parkowaniem statków powietrznych na rzecz krajowych i zagranicznych przewo ź ników oraz innych osób eksploatuj ą cych statki powietrzne, 4) ś wiadczenie us ł ug na rzecz pasa ż erów linii lotniczych oraz innych us ł ug, a w szczególno ś ci us ł ug reklamowych, prowadzenie sklepów wolnoc ł owych oraz wynajem pomieszcze ń przedstawicielstwom obcych przewo ź ników, 5) ś wiadczenie us ł ug zwi ą zanych z przewozami ł adunków przez przewo ź ników powietrznych, 6) ś wiadczenie us ł ug w zakresie serwisu technicznego dla statków powietrznych. W ramach prowadzonej dzia ł alno ś ci PPL zarz ą dza portami lotniczymi, wykorzystuj ą c ich infrastruktur ę do ś wiadczenia us ł ug na rzecz przewo ź ników lotniczych i ich pasa ż erów. Jak by ł o ju ż wskazywane powy ż ej, od 1998 r. w wy łą cznym zarz ą dzie PPL pozostaj ą trzy porty lotnicze: Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka oraz Zielona Góra/Babimost. Przepis art. 4 ust. 2 ustawy o przedsi ę biorstwie pa ń stwowym „Porty Lotnicze” zleca ponadto PPL realizacj ę zada ń zwi ą zanych z wykonywaniem czynno ś ci zleconych przez Ministra Transportu, Ż eglugi i Łą czno ś ci w zakresie kierowania, kontroli, nadzoru, zabezpieczenia i obs ł ugi ruchu lotniczego. Powy ż sze zadania, polegaj ą ce na ś wiadczeniu us ł ug nawigacji lotniczej na rzecz przewo ź ników lotniczych przelatuj ą cych nad Polsk ą w tranzycie lub l ą duj ą cych w polskich portach lotniczych, do dnia 31 marca 2007 r. realizowa ł a Agencja Ruchu Lotniczego, funkcjonuj ą ca w ramach PPL jako jej wewn ę trzna jednostka. Od dnia 1 kwietnia 2007 r. na mocy ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Ż eglugi Powietrznej (Dz. U. Nr 249, poz. 1829) zadania w zakresie zapewniania 2 Tj. minister w ł a ś ciwy do spraw transportu; w momencie wydawania niniejszej decyzji jest nim, na mocy rozporz ą dzenia Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie utworzenia Ministerstwa Infrastruktury oraz zniesienia Ministerstwa Budownictwa, Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Ministerstwa Transportu (Dz. U. Nr 216, poz. 1589), Minister Infrastruktury. 9 s ł u ż b ż eglugi powietrznej wykonuje Polska Agencja Ż eglugi Powietrznej, b ę d ą ca pa ń stwow ą osob ą prawn ą , wydzielon ą ze struktur PPL i w pe ł ni od niej niezale ż n ą . Podstawowym ź ród ł em przychodów PPL s ą op ł aty lotniskowe. Do czasu przej ę cia zada ń pa ń stwowego organu zarz ą dzania ruchem powietrznym przez Pa ń stwow ą Agencj ę Ż eglugi Powietrznej by ł y nim tak ż e op ł aty nawigacyjne. Op ł aty lotniskowe pobierane s ą za tzw. us ł ugi lotniskowe, tj. us ł ugi ś wiadczone przez podmiot zarz ą dzaj ą cy lotniskiem na rzecz przewo ź ników lotniczych oraz innych u ż ytkowników statków powietrznych, zwi ą zane ze startem, l ą dowaniem i postojem startów powietrznych. Us ł ugi te obejmuj ą udost ę pnianie statkom powietrznym dróg startowych (ang. „ runways ”), dróg ko ł owania (ang. „ taxiways ”), p ł yt postojowych (ang. „ aprons ”), a tak ż e hangarów, dworców lotniczych i innych urz ą dze ń wchodz ą cych w sk ł ad infrastruktury lotniskowej, niezb ę dnej dla wykonywania przewozów lotniczych. Natomiast ekwiwalentem op ł at nawigacyjnych s ą tzw. us ł ugi nawigacyjne, zwi ą zane z kontrol ą zbli ż ania lotów i nadzorem lotniczym (ang. „ approach guidance ”). Przychody z tytu ł u ś wiadczenia us ł ug lotniczych (lotniskowych i nawigacyjnych) stanowi ł y w latach 2002-2005 ponad 80% sumy przychodów PPL ogó ł em 3 . PPL nie zawiera z przewo ź nikami odr ę bnych umów o us ł ugi lotniskowe i nawigacyjne; warunki ś wiadczenia tych us ł ug, w tym wysoko ść pobieranych za nie op ł at, s ą ustalone z góry i okre ś lone w taryfie przygotowanej przez PPL. Op ł aty lotniskowe i nawigacyjne przed wej ś ciem w ż ycie ustawy z dnia 17 listopada 2002 r. - Prawo lotnicze: Do wej ś cia w ż ycie w dniu 17 listopada 2002 r. ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z pó ź n. zm.), implementuj ą cej do prawodawstwa polskiego regulacje przewidziane w przepisach wspólnotowych, kwestie zwi ą zane z transportem lotniczym w Polsce normowa ł a ustawa z dnia 31 maja 1962 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 32, poz. 153 z pó ź n. zm.). Ustawa ta, jak równie ż ż aden inny akt prawny obowi ą zuj ą cy ówcze ś nie, nie pos ł ugiwa ł y si ę poj ę ciami „op ł at lotniskowych” ani „op ł at nawigacyjnych”, nie okre ś la ł y równie ż trybu ich wprowadzania ani zasad ustalania ich wysoko ś ci 4 . Jedynie rozporz ą dzenie Ministra Komunikacji z dnia 29 marca 1986 r. w sprawie op ł at za korzystanie z lotnisk cywilnych oraz lotniczych urz ą dze ń i s ł u ż b naziemnych w ruchu mi ę dzynarodowym (Dz. U. Nr 11, poz. 66 z pó ź n. zm.) nak ł ada ł o na PPL obowi ą zek og ł aszania przywo ł anych op ł at w wydawnictwie „Zbiór Informacji Lotniczych – Polska (AIP – Polska)” oraz podawania ich do wiadomo ś ci Organizacji Mi ę dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization ; ICAO) 5 . Wymóg powiadamiania ICAO o wprowadzanych op ł atach wi ą za ł si ę z przepisem art. 15 Konwencji o mi ę dzynarodowym lotnictwie cywilnym, zgodnie z którym „op ł aty za korzystanie z portów lotniczych i inne podobne nale ż no ś ci” powinny by ć podawane do wiadomo ś ci ICAO, maj ą cej – w my ś l art. 54 Konwencji – prawo wydawania zalece ń w przypadku zaistnienia narusze ń Konwencji, w tym tak ż e w sprawach ustalania ww. op ł at. Z uwagi na przedstawione powy ż ej uwarunkowania prawne, wysoko ść op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez PPL by ł a 3 Ź ród ł o: raporty roczne PPL, opublikowane w witrynie internetowej http://www.lotnisko-chopina.pl/content/ enterprise/pl/report.php . 4 Uprawnienie Ministra Komunikacji do ustalania wysoko ś ci przedmiotowych op ł at, przys ł uguj ą ce mu na mocy art. 68 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 31 maja 1962 r. Prawo lotnicze, zosta ł o uchylone na podstawie art. 88 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. Nr 53, poz. 272 z pó ź n. zm.). 5 Organizacja Mi ę dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zosta ł a powo ł ana w 1944 r. na mocy Konwencji o mi ę dzynarodowym lotnictwie cywilnym. ICAO jest odpowiedzialna za opracowywanie i wdra ż anie mi ę dzynarodowych przepisów reguluj ą cych bezpiecze ń stwo ruchu lotniczego i ekonomi ę transportu lotniczego. 10 ustalana samodzielnie przez naczelnego dyrektora PPL, po konsultacjach – prowadzonych zgodnie z zaleceniami wydanymi przez ICAO – z organizacj ą przewo ź ników lotniczych IATA oraz z Rad ą Reprezentantów Przewo ź ników Lotniczych w Polsce (ang. Board of Airline Representative In Poland ; BARIP). W dniu 1 czerwca 1992 r. wesz ł a w ż ycie „ Taryfa op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez PPL ”, zatwierdzona przez naczelnego dyrektora PPL decyzj ą z dnia 13 maja 1992 r. Przedmiotowa „ Taryfa… ” by ł a nast ę pnie trzykrotnie zmieniana: decyzj ą naczelnego dyrektora PPL z dnia 6 lutego 1998 r., obowi ą zuj ą c ą od dnia 1 kwietnia 1998 r.; decyzj ą z dnia 24 listopada 1999 r., obowi ą zuj ą c ą od dnia 1 stycznia 2000 r.; oraz decyzj ą z dnia 14 listopada 2002 r., obowi ą zuj ą c ą od dnia 1 kwietnia 2003 r. Przedmiotowa Taryfa zosta ł a wprowadzona w trybie wskazanym powy ż ej, w zwi ą zku z czym przewidziane w niej op ł aty nie podlega ł y zatwierdzeniu przez jakikolwiek organ administracji publicznej, w tym przez organ sprawuj ą cy nadzór nad PPL. „ Taryfa op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze ” z 1992 r. zosta ł a wprowadzona dla dziewi ę ciu lotnisk komunikacyjnych, które by ł y ówcze ś nie zarz ą dzane lub wspó ł zarz ą dzane przez PPL. W my ś l punktu 1.2. „ Taryfy… ”, op ł aty w niej przewidziane pobierano za: 1) korzystanie z us ł ug lotniczych na polskich lotniskach komunikacyjnych zarz ą dzanych lub wspó ł zarz ą dzanych przez PPL; 2) korzystanie z us ł ug nawigacyjnych w przestrzeni kontrolowanej polskiego rejonu informacji powietrznej w lotach IFR 6 ; oraz korzystanie z nadzoru lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej w lotach VFR 7 . Zgodnie z punktem 1.3. „ Taryfy… ”, za wskazane w niej us ł ugi pobierano nast ę puj ą ce op ł aty: - za l ą dowanie; - za pasa ż era odlatuj ą cego; - za postój statku powietrznego; - trasowe; - za nawigacj ę terminalow ą ; - za nadzór lotniczy (przy czym dwie ostatnie op ł aty od dnia 1 kwietnia 1998 r. zosta ł y po łą czone w jedn ą op ł at ę za kontrol ę zbli ż ania i kontrol ę lotniska). Dla potrzeb „ Taryfy… ” obj ę te ni ą lotniska komunikacyjne zosta ł y podzielone na trzy klasy. Lotniska zarz ą dzane przez PPL znalaz ł y si ę w klasie I (Warszawa/Ok ę cie) oraz III (Rzeszów/Jasionka, Zielona Góra/Babimost). Tabela 3: Klasy polskich portów lotniczych wg „ Taryfy op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze ” Klasa I Warszawa/Ok ę cie Klasa II Gda ń sk/R ę biechowo, Kraków/Balice, Wroc ł aw/ Strachowice ( 1 ) Klasa III Pozna ń / Ł awica, Rzeszów/Jasionka, Wroc ł aw/ Strachowice ( 2 ), Szczecin/Goleniów, Katowice/Pyrzowice, Zielona Góra/Babimost 6 Lot IFR (ang. Instrumental Flight Rules ) – lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów wg wskaza ń przyrz ą dów. Ró ż ni si ę on od lotu VFR (ang. Visual Flight Rules ) tym, ż e polega si ę tylko na informacjach odczytywanych z kokpitu samolotu. 7 Lot VFR (ang. Visual Flight Rules ) – tzw. lot z widoczno ś ci ą , tj. lot, w którym kontrola po ł o ż enia statku dokonywana jest za pomoc ą zewn ę trznych punktów odniesienia. 11 ( 1 ) od dnia 1 kwietnia 1998 r. ( 2 ) od dnia 1 czerwca 1992 r. [ ź ród ł o: „ Taryfa op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” wprowadzona decyzj ą naczelnego dyrektora PPL z dnia 13 maja 1992 r., pkt 1.2., wraz ze zmianami wprowadzonymi decyzj ą z dnia 6 lutego 1998 r.] Jednym z g ł ównych kryteriów przyj ę tych w „ Taryfie op ł at za us ł ugi lotnicze… ” przy okre ś laniu stawek poszczególnych op ł at by ł podzia ł lotów na mi ę dzynarodowe i krajowe. Zgodnie z definicj ą zawart ą w punkcie 2.3, przez „lot mi ę dzynarodowy” nale ż a ł o rozumie ć „lot, w którym statek powietrzny przecina ł granic ę polskiej przestrzeni powietrznej. Pozosta ł e loty uwa ż a si ę za loty krajowe”. „Pasa ż er w ruchu zagranicznym” to, zgodnie z punktem 2.5. „ Taryfy… ”, „pasa ż er podlegaj ą cy na danym lotnisku odprawie paszportowej. Pozosta ł ych pasa ż erów uwa ż a si ę za pasa ż erów w ruchu krajowym”. Wyja ś niono równie ż poj ę cie „pasa ż era w tranzycie bezpo ś rednim”, definiuj ą c go jako „pasa ż era, który przylecia ł na dane lotnisko lotem handlowym i nie opuszczaj ą c terenu portu lotniczego kontynuuje podró ż z tego samego lotniska statkiem powietrznym o tym samym numerze rejsu” (pkt 2.6. „ Taryfy… ”). Wysoko ść op ł at przewidzianych w „ Taryfie op ł at za us ł ugi lotnicze… ” wprowadzonej decyzj ą naczelnego dyrektora PPL, wraz ze zmianami wynikaj ą cymi z decyzji z dnia 6 maja 1998 r., 24 listopada 1999 r. i 14 listopada 2002 r., zosta ł a przedstawiona w poni ż szej tabeli. Tabela 4: Op ł aty lotniskowe wg „ Taryfy op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze ” OP Ł ATA ZA L Ą DOWANIE Lot Kategoria statków powietrznych Klasa lotniska krajowy mi ę dzynarodowy I 13 USD 26 USD II 12 USD 25 USD dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie (za start i l ą dowanie) III 12 USD 24 USD I 8 USD ( 1 ) 9 USD ( 2 ) 17 USD ( 1 ) 15 USD ( 2 ) II 8 USD 17 USD dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton (za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego) III 8 USD 16 USD ( 1 ) od dnia 1 kwietnia 1998 r. do dnia 31 grudnia 2002 r. ( 2 ) od dnia 1 stycznia 2003 r. OP Ł ATA ZA PASA Ż ERA ODLATUJ Ą CEGO Lot Klasa lotniska krajowy mi ę dzynarodowy I 6 USD ( 1 ) 7,5 USD ( 2 ) 10 USD ( 1 ) 16 USD ( 2 ) II 4 USD 8 USD III 4 USD 7 USD ( 1 ) od dnia 1 kwietnia 1992 r. do dnia 31 grudnia 2002 r. ( 2 ) od dnia 1 stycznia 2003 r. 12 OP Ł ATA ZA POSTÓJ STATKU POWIETRZNEGO Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego i ka ż de rozpocz ę te 24 godziny postoju, liczone od momentu l ą dowania do momentu startu (nie wliczaj ą c pierwszych 4 godzin) 1,30 USD OP Ł ATA TRASOWA pobierana za ka ż dy lot IFR statku powietrznego w polskiej przestrzeni kontrolowanej Lot Kategoria statków powietrznych krajowy mi ę dzynarodowy dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie (bez wzgl ę du na d ł ugo ść lotu) 8 USD 16 USD op ł ata wed ł ug wzoru: R = U × D × M gdzie: R – op ł ata trasowa, U – stawka D – ortodromiczna d ł ugo ść lotu w polskiej przestrzeni powietrznej, wyra ż ona w setkach kilometrów z dok ł adno ś ci ą do dwóch miejsc po przecinku; d ł ugo ść t ę zmniejsza si ę o 20 km w przypadku ka ż dego startu i l ą dowania wykonanego na lotniskach obj ę tych „ Taryf ą ” (od dnia 1 kwietnia 1998 r. – na lotniskach Warszawa/Ok ę cie, Gda ń sk/R ę biechowo i Kraków/Balice), M – wspó ł czynnik ci ęż arowy liczony jako pierwiastek kwadratowy z wyniku dzielenia przez 50 maksymalnej masy startowej statku powietrznego wyra ż onej w tonach. Stawka jednostkowa za lot krajowy mi ę dzynarodowy dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton (za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego) 33 USD 66 USD ( 1 ) 65 USD ( 2 ) ( 1 ) od dnia 1 kwietnia 1992 r. do dnia 31 marca 1998 r. ( 2 ) od dnia 1 kwietnia 1998 r. OP Ł ATA ZA NAWIGACJ Ę TERMINALOW Ą za korzystanie przez statki powietrzne z us ł ug nawigacyjnych w rejonie lotnisk zaliczonych do I klasy, tj. lotniska Warszawa/Ok ę cie Lot Kategoria statków powietrznych krajowy mi ę dzynarodowy dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie (bez wzgl ę du na d ł ugo ść lotu) 5 USD 10 USD dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton op ł ata wed ł ug wzoru: 13 T = J × M gdzie: T – op ł ata za nawigacj ę terminalow ą , J – wspó ł czynnik op ł aty jednostkowej, M – wspó ł czynnik ci ęż arowy liczony jako pierwiastek kwadratowy z wyniku dzielenia przez 50 maksymalnej masy startowej statku powietrznego wyra ż onej w tonach. Stawka jednostkowa za lot krajowy mi ę dzynarodowy (za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego) 45 USD 90 USD OP Ł ATA ZA NADZÓR LOTNICZY pobierana za ka ż dy lot VFR statku powietrznego w polskiej przestrzeni powietrznej Lot krajowy mi ę dzynarodowy 5 USD 10 USD OP Ł ATA ZA KONTROL Ę ZBLI Ż ANIA I LOTNISKA funkcjonuj ą ca od dnia 1 kwietnia 1998 r. w miejsce op ł aty za nawigacj ę terminalow ą oraz za nadzór lotniczy pobierana za korzystanie z us ł ug nawigacyjnych kontroli zbli ż ania i/lub kontroli lotniska od statków powietrznych wykonuj ą cych l ą dowanie na lotniskach: Warszawa/Ok ę cie, Gda ń sk/R ę biechowo i Kraków/Balice Lot Kategoria statków powietrznych krajowy mi ę dzynarodowy dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie (bez wzgl ę du na d ł ugo ść lotu) 5 USD 10 USD op ł ata wed ł ug wzoru: T = J × M gdzie: T – op ł ata za nawigacj ę terminalow ą , J – wspó ł czynnik op ł aty jednostkowej, M – wspó ł czynnik ci ęż arowy liczony jako pierwiastek kwadratowy z wyniku dzielenia przez 50 maksymalnej masy startowej statku powietrznego wyra ż onej w tonach. Lot Lotnisko krajowy mi ę dzynarodowy Warszawa/Ok ę cie 45 USD 90 USD dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton (za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego) Gda ń sk/R ę biechowo, Kraków/Balice 13 USD 26 USD [ ź ród ł o: „ Taryfa op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” wprowadzona decyzj ą naczelnego dyrektora PPL z dnia 13 maja 1998 r., ze zmianami wynikaj ą cymi z decyzji z dnia: 6 maja 1998 r., 24 listopada 1999 r. i 14 listopada 2002 r.] 14 Jak wynika z powy ż szego, w przypadku op ł at okre ś lonych w „ Taryfie op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze ” (za wyj ą tkiem op ł aty za postój statku powietrznego) podstawowym kryterium podzia ł u, a zarazem czynnikiem, od którego zale ż a ł a wysoko ść op ł aty, by ł rodzaj lotu, tj. to, czy mia ł on charakter krajowy, czy te ż mi ę dzynarodowy. Omawiaj ą c wysoko ść pobieranych przez PPL op ł at lotniskowych i nawigacyjnych nale ż y wskaza ć równie ż na stosowane zni ż ki od ww. op ł at. I tak, w 2002 r. w portach lotniczych Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka i Zielona Góra/Babimost zosta ł y wprowadzone dokumenty zatytu ł owane: „ Zasady udzielania zni ż ek od op ł at lotniskowych ”, w których przewidziano nast ę puj ą ce zni ż ki w op ł atach lotniskowych pobieranych za loty handlowe: - w pasa ż erskich rejsach rozk ł adowych – zni ż ka w op ł acie za l ą dowanie za ka ż d ą operacj ę wykonywan ą na nowej trasie, tj. w przypadku rozszerzenia siatki po łą cze ń rozk ł adowych danego portu (wszystkie ww. porty lotnicze); - w pasa ż erskich rejsach czarterowych – zni ż ka w op ł acie za l ą dowanie w przypadku wykonywania powy ż ej okre ś lonej liczby l ą dowa ń w okresie pe ł nego miesi ą ca kalendarzowego (Zielona Góra/Babimost i Rzeszów/Jasionka); - w lotach cargo – zni ż ka w op ł acie za l ą dowanie i op ł acie postojowej w przypadku okre ś lonej liczby l ą dowa ń lub przewiezienia z/do lotniska powy ż ej okre ś lonej ilo ś ci ton ł adunków w okresie pe ł nego miesi ą ca kalendarzowego (Zielona Góra/Babimost i Rzeszów/Jasionka); - zni ż ka w op ł acie za l ą dowanie wykonane w rejsie inauguracyjnym, tj. na nowej trasie lub przez nowego przewo ź nika (Warszawa/Ok ę cie); - zni ż ka w op ł acie za l ą dowanie wykonane w locie promocyjnym (Warszawa/Ok ę cie); - zni ż ka w op ł acie za l ą dowanie za ka ż d ą operacj ę wykonywan ą na trasie obs ł ugiwanej na zasadzie obowi ą zku u ż yteczno ś ci publicznej (wszystkie ww. porty lotnicze); - zni ż ka w op ł acie za l ą dowanie dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej do 5,7 t w łą cznie (Zielona Góra/Babimost). Mo ż liwo ść skorzystania z przedmiotowych zni ż ek nie by ł a w ż aden sposób powi ą zana z tym, czy dany lot by ł wykonywany w ruchu krajowym, czy mi ę dzynarodowym. Op ł aty lotniskowe i nawigacyjne na gruncie przepisów ustawy z dnia 17 listopada 2002 r. - Prawo lotnicze: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze wprowadzi ł a legaln ą definicj ę „op ł at lotniskowych” , wskazuj ą c, i ż s ą to „op ł aty pobierane przez zarz ą dzaj ą cego lotniskiem za wykonywanie us ł ug zwi ą zanych z obs ł ug ą operacji startu, l ą dowania, postoju statków powietrznych, obs ł ug ą pasa ż erów i ł adunków, statków powietrznych i ich za ł óg" (art. 75 ww. ustawy). Jednocze ś nie ustawa okre ś li ł a tryb zatwierdzania op ł at pobieranych przez zarz ą dzaj ą cego lotniskiem u ż ytku publicznego. Zgodnie z art. 77 ust. 1 ww. ustawy, zarz ą dzaj ą cy lotniskiem u ż ytku publicznego przedstawia Prezesowi Urz ę du Lotnictwa Cywilnego z co najmniej kwartalnym wyprzedzeniem przed planowanym dniem wej ś cia w ż ycie, opracowany po zasi ę gni ę ciu opinii przedstawicieli przewo ź ników lotniczych korzystaj ą cych stale z lotniska, projekt op ł at lotniskowych z wyszczególnieniem sk ł adaj ą cych si ę na te op ł aty: wysoko ś ci op ł at standardowych, dodatkowych, zni ż kowych i rabatowych, szczegó ł owych zasad ich naliczania i pobierania, do łą czaj ą c uzasadnienie; termin ten mo ż e by ć za zgod ą Prezesa ULC skrócony w wyj ą tkowych okoliczno ś ciach. Po zatwierdzeniu 15 przez Prezesa ULC op ł aty lotniskowe podlegaj ą og ł oszeniu w Dzienniku Urz ę dowym ULC oraz s ą zamieszczane w tzw. Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych (art. 77 ust. 2 ww. ustawy). Szczegó ł owe wymagania dotycz ą ce ustalania i zatwierdzania op ł at lotniskowych okre ś laj ą przepisy rozporz ą dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie op ł at lotniskowych (Dz. U. Nr 103, poz. 1803), które wesz ł o w ż ycie w dniu 1 czerwca 2004 r. Zgodnie z § 15 tego rozporz ą dzenia, op ł aty lotniskowe na lotniskach u ż ytku publicznego ustalone przed jego wej ś ciem w ż ycie mog ł y by ć pobierane na zasadach dotychczasowych nie d ł u ż ej ni ż przez okres 9 miesi ę cy od dnia wej ś cia w ż ycie rozporz ą dzenia – tj. do dnia 28 lutego 2005 r. w łą cznie. Natomiast co do op ł at nawigacyjnych , to w oparciu o pierwotne brzmienie art. 130 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze nale ż a ł o je zdefiniowa ć jako „op ł aty pobierane za us ł ugi pa ń stwowego organu zarz ą dzania ruchem lotniczym”. Tryb zatwierdzania op ł at nawigacyjnych regulowa ł y przepisy rozporz ą dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 19 stycznia 2004 r. w sprawie op ł at pobieranych przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym (Dz. U. Nr 16, poz. 157). W § 4 przywo ł anego rozporz ą dzenia przewidziano, ż e op ł aty te b ę d ą pobierane przez tzw. pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym. Zadania pa ń stwowego organu zarz ą dzania ruchem lotniczym wykonywa ł a, na mocy § 2 rozporz ą dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 maja 2004 r. w sprawie szczegó ł owych zasad wykonywania zada ń przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym (Dz. U. Nr 130, poz. 1388), Agencja Ruchu Lotniczego, b ę d ą ca jednostk ą organizacyjn ą Przedsi ę biorstwa Pa ń stwowego "Porty Lotnicze". Stosownie do § 9 rozporz ą dzenia Ministra Infrastruktury w sprawie op ł at pobieranych przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym, propozycja nowych op ł at oraz ich zmiany, wraz z ekonomicznym uzasadnieniem, powinny by ć przedstawiane Prezesowi ULC, po przeprowadzeniu konsultacji z u ż ytkownikami polskiej przestrzeni rejonu informacji powietrznej, w terminie nie krótszym ni ż 3 miesi ą ce przed planowanym wprowadzeniem ich do stosowania. Po otrzymaniu propozycji nowych op ł at lub ich zmiany Prezes ULC zobowi ą zany by ł og ł osi ć wysoko ść op ł at w Dzienniku Urz ę dowym Urz ę du Lotnictwa Cywilnego albo, je ż eli propozycja nowych op ł at lub ich zmiany narusza ł a wymogi okre ś lone w obowi ą zuj ą cych przepisach prawnych – wstrzyma ć stosowanie op ł at oraz wezwa ć pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym do usuni ę cia tych narusze ń . Rozporz ą dzenie przewidywa ł o, ż e informacje o wysoko ś ci op ł at og ł aszane b ę d ą w Dzienniku Urz ę dowym Urz ę du Lotnictwa Cywilnego oraz zamieszczane w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych. Dodatkowo, przepis § 12 rozporz ą dzenia przewidywa ł , ż e op ł aty pobierane przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym do dnia wej ś cia w ż ycie rozporz ą dzenia mog ł y by ć pobierane w sposób i w wysoko ś ci dotychczasowej, jednak nie d ł u ż ej ni ż przez okres 6 miesi ę cy od dnia wej ś cia w ż ycie rozporz ą dzenia – tj. do dnia 18 sierpnia 2004 r. w łą cznie. Pismem z dnia 21 stycznia 2005 r. – zatem pod koniec okresu przej ś ciowego przewidzianego w rozporz ą dzeniu w sprawie op ł at lotniskowych oraz po up ł ywie okresu przewidzianego w rozporz ą dzeniu w sprawie op ł at pobieranych przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym okresów przej ś ciowych, w czasie których op ł aty lotniskowe i nawigacyjne mog ł y by ć pobierane w sposób i w wysoko ś ci dotychczasowej – PPL wyst ą pi ł o do Prezesa ULC z wnioskiem o zatwierdzenie op ł at nawigacyjnych oraz nowych taryf op ł at lotniskowych dla portów w Warszawie, Rzeszowie i Zielonej Górze. W projektach przedstawionych do akceptacji Prezesowi ULC zniesiony zosta ł podzia ł lotów na krajowe i mi ę dzynarodowe, za ś wysoko ść op ł at w ruchu krajowym i mi ę dzynarodowym zosta ł a zrównana. 16 Prezes ULC nie zatwierdzi ł przygotowanego przez PPL projektu op ł at lotniskowych, wzywaj ą c przedsi ę biorc ę do weryfikacji wysoko ś ci zaproponowanych stawek, i nakaza ł stosowanie op ł at dotychczasowych. W analogicznym trybie Prezes ULC wstrzyma ł stosowanie proponowanych przez PPL op ł at nawigacyjnych. Po z ł o ż eniu dodatkowych informacji i korekt oraz po przeprowadzeniu konsultacji z przewo ź nikami lotniczymi, pismem z dnia 20 czerwca 2005 r. PPL przedstawi ł o Prezesowi ULC nowe projekty op ł at lotniskowych i nawigacyjnych, uzupe ł nione nast ę pnie w dniu 27 lipca 2005 r. Decyzjami z dnia 2 sierpnia 2005 r. Prezes ULC zatwierdzi ł taryfy op ł at lotniskowych dla portów lotniczych: Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka i Zielona Góra/Babimost. Zatwierdzone taryfy zosta ł y og ł oszone i opublikowane w Dzienniku Urz ę dowym ULC nr 9 z dnia 31 sierpnia 2005 r. W tym ż e Dzienniku Urz ę dowym opublikowane zosta ł o równie ż og ł oszenie Prezesa ULC z dnia 15 sierpnia 2005 r. w sprawie op ł at pobieranych przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym. Nowe taryfy op ł at lotniskowych dla portów lotniczych zarz ą dzanych przez PPL oraz op ł aty nawigacyjne pobierane przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym wesz ł y w ż ycie w dniu 1 wrze ś nia 2005 r. Ich zestawienie zosta ł o przedstawione w poni ż szej tabeli: Tabela 5: Op ł aty lotniskowe w porcie lotniczym Warszawa/Ok ę cie OP Ł ATA ZA L Ą DOWANIE Kategoria statków powietrznych Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie (z wyj ą tkiem ś mig ł owców) za l ą dowanie (niezale ż nie od maksymalnej masy startowej statku powietrznego) 80,00 z ł o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton do 25 w łą cznie (z wyj ą tkiem ś mig ł owców) za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego 41,00 z ł o maksymalnej masie startowej powy ż ej 25 ton (z wyj ą tkiem ś mig ł owców) za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego 41,00 z ł za pierwsze 25 ton plus 45,00 z ł za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę ponad 25 ton ś mig ł owce za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej 21,00 z ł OP Ł ATA HA Ł ASOWA Stawka op ł aty za ton ę Kategoria ha ł asowa ( 1 ) w godz. 06:00-21:59 w godz. 22:00-05:59 1. 0,00 z ł 4,00 z ł 2. 3,20 z ł 9,60 z ł 3. 5,80 z ł 17,40 z ł 4. 13,00 z ł 39,0 z ł 5. 18,00 z ł 54,00 z ł ( 1 ) na podstawie ś wiadectwa zdatno ś ci w zakresie ha ł asu, posiadanego przez dany statek powietrzny OP Ł ATA PASA Ż ERSKA Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty za ka ż dego pasa ż era Terminalu Mi ę dzynarodowym T1/T2 60,00 z ł 17 Terminalu Krajowym 24,00 z ł podró ż uj ą cego lotem odprawionym w: Terminalu Etiuda 30,00 z ł Terminalu VIP Aviation 50,00 z ł OP Ł ATA POSTOJOWA op ł ata za udost ę pnienie miejsca do postoju statku powietrznego na p ł ycie postojowej i standardowe us ł ugi z tym zwi ą zane, z wyj ą tkiem us ł ug obs ł ugi naziemnej Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego i ka ż de rozpocz ę te 24 godziny postoju, liczone od momentu l ą dowania do momentu startu 5,50 z ł OP Ł ATA HANGAROWA op ł ata za udost ę pnienie miejsca do postoju statku powietrznego w hangarze przeznaczonym dla ma ł ych samolotów lotnictwa ogólnego oraz standardowe us ł ugi z tym zwi ą zane, z wyj ą tkiem us ł ug obs ł ugi naziemnej Czas postoju Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty przy postoju do 3 godzin za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego i ka ż d ą rozpocz ę t ą godzin ę postoju 37,00 z ł przy postoju ponad 3 godziny do 1 miesi ą ca za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego i ka ż de rozpocz ę te 24 godziny postoju 111,00 z ł [ ź ród ł o: „ Zbiór Informacji Lotniczych – Polska (AIP – Polska) ”] Tabela 6: Op ł aty lotniskowe w porcie lotniczym Rzeszów/Jasionka OP Ł ATA ZA L Ą DOWANIE Kategoria statków powietrznych Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie (z wyj ą tkiem ś mig ł owców) za l ą dowanie (niezale ż nie od maksymalnej masy startowej statku powietrznego) 50,00 z ł o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton (z wyj ą tkiem ś mig ł owców) za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego 30,00 z ł ś mig ł owce za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej 151,00 z ł OP Ł ATA PASA Ż ERSKA Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty za ka ż dego pasa ż era odlatuj ą cego 18,00 z ł 18 OP Ł ATA POSTOJOWA Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego i ka ż de rozpocz ę te 24 godziny postoju, liczone od momentu l ą dowania do momentu startu 4,00 z ł [ ź ród ł o: „ Zbiór Informacji Lotniczych – Polska (AIP – Polska) ”] Tabela 7: Op ł aty lotniskowe w porcie lotniczym Zielona Góra/Babimost OP Ł ATA ZA L Ą DOWANIE Kategoria statków powietrznych Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie (z wyj ą tkiem ś mig ł owców) za l ą dowanie (niezale ż nie od maksymalnej masy startowej statku powietrznego) 50,00 z ł o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton (z wyj ą tkiem ś mig ł owców) za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego 30,00 z ł ś mig ł owce za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej 15,00 z ł OP Ł ATA PASA Ż ERSKA Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty za ka ż dego odprawionego pasa ż era 18,00 z ł OP Ł ATA POSTOJOWA Jednostka naliczania op ł aty Stawka op ł aty za ka ż d ą rozpocz ę t ą ton ę maksymalnej masy startowej statku powietrznego i ka ż de rozpocz ę te 24 godziny postoju, liczone od momentu l ą dowania do momentu startu 4,00 z ł [ ź ród ł o: „ Zbiór Informacji Lotniczych – Polska (AIP – Polska) ”] Tabela 8: Op ł aty nawigacyjne w polskich portach lotniczych OP Ł ATA ZA KONTROL Ę ZBLI Ż ANIA I KONTROL Ę LOTNISKA Kategoria statków powietrznych Lotnisko Stawka op ł aty Warszawa/Ok ę cie 64,00 z ł Gda ń sk/R ę biechowo Kraków/Balice 50,00 z ł o maksymalnej masie startowej do 2 ton w łą cznie Bydgoszcz/Szwederowo Katowice/Pyrzowice Ł ód ź /Lublinek Pozna ń / Ł awica Rzeszów/Jasionka Szczecin/Goleniów Wroc ł aw/Strachowice Zielona Góra/Babimost 20,00 z ł 19 wed ł ug wzoru: T = J × M gdzie: T – op ł ata za kontrol ę zbli ż ania i lotniska, J – stawka jednostkowa, M - wspó ł czynnik ci ęż arowy liczony jako pierwiastek kwadratowy z wyniku dzielenia przez 50 wyra ż onej w tonach maksymalnej masy startowej statku powietrznego. Lotnisko Stawka jednostkowa Warszawa/Ok ę cie 305,00 z ł Gda ń sk/R ę biechowo Kraków/Balice 202,00 z ł o maksymalnej masie startowej powy ż ej 2 ton Bydgoszcz/Szwederowo Katowice/Pyrzowice Ł ód ź /Lublinek Pozna ń / Ł awica Rzeszów/Jasionka Szczecin/Goleniów Wroc ł aw/Strachowice Zielona Góra/Babimost 53,00 z ł [ ź ród ł o: „ Zbiór Informacji Lotniczych – Polska (AIP – Polska) ”] Taryfy op ł at lotniskowych, zatwierdzone przez Prezesa ULC decyzjami z dnia 2 sierpnia 2005 r. i opublikowane w dniu 31 sierpnia 2005 r. obowi ą zuj ą do chwili obecnej. Natomiast op ł aty nawigacyjne uleg ł y modyfikacji w zwi ą zku ze zmian ą stanu prawnego, spowodowan ą cz ł onkostwem Polski w EUROCONTROL 8 . Przepisy ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze dotycz ą ce op ł at nawigacyjnych zosta ł y zmienione ustaw ą z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Ż eglugi Powietrznej (Dz. U. Nr 249, poz. 1989), która wesz ł a w tym zakresie w ż ycie w dniu 1 kwietnia 2007 r. Zgodnie z art. 130 ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w aktualnie obowi ą zuj ą cym brzmieniu, „s ł u ż by ż eglugi powietrznej s ą zapewniane odp ł atnie (op ł aty nawigacyjne)”. Przepis ust. 3 przywo ł anego przepisu stanowi, i ż op ł aty nawigacyjne obj ę te przepisami prawa Unii Europejskiej w zakresie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, umowami mi ę dzynarodowymi oraz przepisami mi ę dzynarodowymi s ą ustalane i zatwierdzane zgodnie z tymi przepisami; natomiast w my ś l ust. 2, op ł aty nawigacyjne, w zakresie nieobj ę tym 8 EUROCONTROL, Europejska Organizacja d/s Bezpiecze ń stwa Ż eglugi Powietrznej (ang. European Organisation for the Safety of Air Navigation ) – organizacja mi ę dzynarodowa utworzona w celu ujednolicenia procedur kontroli ruchu lotniczego w europejskiej górnej przestrzeni powietrznej. W chwili obecnej organizacja liczy 38 pa ń stw cz ł onkowskich. Przyj ęł y one Konwencj ę Brukselsk ą o wspó ł pracy dotycz ą cej bezpiecze ń stwa ż eglugi powietrznej wraz z protoko ł ami z 1970, 1978 i 1981 roku oraz Umowy Brukselskie z 1970 r., a nast ę pnie z 1981 r., które ustali ł y jednolite zasady pobierania op ł at nawigacyjnych. Do zada ń EUROCONTROL nale ż y m.in. wdra ż anie Europejskiego Programu Zarz ą dzania Ruchem Lotniczym (EATMP, ang.: European Air Traffic Management Programme ) – elementu Strategii Zarz ą dzania Ruchem Lotniczym 2000+, opracowanej i realizowanej przez EUROCONTROL, a tak ż e koordynowanie systemów ruchu lotniczego na poziomie pan- europejskim oraz opracowywanie przepisów i standardów w dziedzinie ż eglugi powietrznej. Polska wspó ł pracowa ł a z EUROCONTROL na mocy dwustronnego porozumienia zawartego w 1996 r. pomi ę dzy t ą organizacj ą a Rzeczpospolit ą Polsk ą . Od dnia 1 wrze ś nia 2004 r. Polska sta ł a si ę cz ł onkiem EUROCONTROL, przy czym do dnia 31 grudnia 2007 r. trwa ł okres przej ś ciowy na przyst ą pienie do centralnego systemu op ł at trasowych zarz ą dzanego przez Centralne Biuro Op ł at Trasowych (ang. Central Routes Charging Office ). 20 aktami prawnymi okre ś lonymi w ust. 2, s ą zatwierdzane przez Prezesa ULC. Sposób ustalania i zatwierdzania wysoko ś ci op ł at nawigacyjnych, tj. op ł at terminalowych i op ł at trasowych, okre ś la w szczególno ś ci Rozporz ą dzenie Komisji (WE) nr 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. ustanawiaj ą ce wspólny schemat op ł at za korzystanie ze s ł u ż b ż eglugi powietrznej (Dz. U. UE z dnia 7 grudnia 2006 r. Nr L 341), a w zakresie regulowanym prawem polskim – rozporz ą dzenie Ministra Transportu z dnia 15 maja 2007 r. w sprawie op ł at nawigacyjnych (Dz. U. Nr 92, poz. 619). W my ś l przepisów rozporz ą dzenia w sprawie op ł at nawigacyjnych, wyznaczona instytucja zapewniaj ą ca s ł u ż by ż eglugi powietrznej 9 zobowi ą zana jest do corocznego przedstawiania Prezesowi ULC, po przeprowadzeniu konsultacji z przedstawicielami u ż ytkowników przestrzeni publicznej, wst ę pnej i ostatecznej podstawy kosztowej oraz stawki jednostkowej op ł at: trasowej i terminalowej. Prezes ULC dokonuje weryfikacji otrzymanych dokumentów dotycz ą cych op ł aty trasowej, a nast ę pnie przekazuje tabele sprawozdawcze wraz ze stosownymi informacjami dodatkowymi do EUROCONTROL. Natomiast co do op ł at terminalowych, Prezes ULC dokonuje ich weryfikacji pod k ą tem zgodno ś ci z przepisami prawa, w szczególno ś ci Rozporz ą dzenia nr 1794/2006/WE, a nast ę pnie, w drodze decyzji administracyjnej, zatwierdza stawki jednostkowe op ł at terminalowych lub odmawia ich zatwierdzenia. Aktualnie obowi ą zuj ą ce w Polsce stawki jednostkowe op ł aty trasowej i terminalowej, ustalone w przedstawionym powy ż ej trybie, wesz ł y w ż ycie w dniu 1 stycznia 2008 r. Stanowisko strony post ę powania wobec zarzutów naruszenia ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów: Ustosunkowuj ą c si ę do stawianych zarzutów PPL wyja ś ni ł o, ż e wprowadzenie w 1992 r. nowej taryfy op ł at za us ł ugi zwi ą zane z wykorzystywaniem przez przewo ź ników lotniczych infrastruktury lotniskowej oraz za nadzór ruchu lotniczego mia ł o na celu m.in. dostosowanie wysoko ś ci op ł at pobieranych przez PPL w ruchu lotniczym mi ę dzynarodowym i zasad ich ustalania do warunków panuj ą cych w ś wiecie gospodarki rynkowej (zatem m.in. ich ustalenie w oparciu o kalkulacj ę kosztow ą ). Jednocze ś nie PPL wyrazi ł o przekonanie, ż e analogiczne dostosowanie op ł at pobieranych w ruchu lotniczym na trasach wewn ą trz Polski wi ą za ł oby si ę w owym czasie z gwa ł town ą podwy ż k ą cen biletów i w konsekwencji doprowadzi ł oby do ca ł kowitego za ł amania lotniczego transportu krajowego. W ł a ś nie te wzgl ę dy zadecydowa ł y o zró ż nicowaniu wysoko ś ci op ł at za loty krajowe i mi ę dzynarodowe. Jednocze ś nie PPL zapewni ł o, ż e b ę dzie d ąż y ć do likwidacji przedmiotowego zró ż nicowania, m.in. z uwagi na wymogi formu ł owane w prawie wspólnotowym (pismo z dnia 25 lutego 2005 r.). W toku post ę powania antymonopolowego PPL stanowczo zaprzeczy ł o stawianym mu zarzutom stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę . W ocenie PPL, w wyniku podejmowanych przez niego dzia ł a ń nie dosz ł o do naruszenia interesu publicznego , bowiem nie mia ł y one ż adnego wp ł ywu na sytuacj ę konkurencyjn ą ani w portach lotniczych na terenie Polski, ani w poszczególnych portach zarz ą dzanych przez PPL, ani te ż na rynku europejskim. PPL podkre ś li ł o, ż e skoro do czasu wej ś cia Polski do Unii Europejskiej zagraniczni przewo ź nicy nie mogli wykonywa ć na terenie Polski lotów krajowych, tym samym konkurencja pomi ę dzy przewo ź nikami krajowymi a zagranicznymi mia ł a miejsce jedynie w zakresie lotów mi ę dzynarodowych – zatem, w ocenie strony post ę powania, wysoko ść stosowanych przez PPL op ł at lotniskowych i nawigacyjnych w ż aden sposób nie wp ł ywa ł a na mo ż liwo ść operowania w ruchu krajowym na terytorium Polski. 9 Na mocy ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Ż eglugi Powietrznej (Dz. U. Nr 249, poz. 1829) zadania instytucji zapewniaj ą cej s ł u ż by ż eglugi powietrznej realizuje Polska Agencja Ż eglugi Powietrznej. 21 PPL nie podzieli ł o stanowiska Prezesa UOKiK równie ż w kwestii rynków w ł a ś ciwych w niniejszej sprawie, wskazanych w sentencji postanowienia o wszcz ę ciu post ę powania antymonopolowego. PPL zarzuci ł o organowi antymonopolowemu, i ż okre ś li ł relewantne rynki geograficzne wy łą cznie w oparciu o poda ż us ł ug, pomijaj ą c obszar geograficzny produktu od strony popytowej oraz stopie ń substytutywno ś ci produktu. W ocenie PPL, w przypadku portów lotniczych w Rzeszowie i Zielonej Górze rynki w ł a ś ciwe nale ż y zdefiniowa ć jako rynki regionalne, obejmuj ą ce: w przypadku portu w Rzeszowie – obszar po ł udniowo-zachodniej Polski, za ś w przypadku portu w Zielonej Górze – obszar Polski zachodniej. Na tak okre ś lonych rynkach wskazane porty lotnicze spotykaj ą si ę z konkurencj ą ze strony innych portów regionalnych, w zwi ą zku z czym ich udzia ł y nie przekraczaj ą 10%. Natomiast w odniesieniu do portu lotniczego Warszawa/Ok ę cie, w ocenie PPL port ten dzia ł a na rynku europejskim, konkuruj ą c m.in. z lotniskami niemieckimi. PPL zwróci ł o uwag ę , ż e w rankingu portów ś wiatowych w 2003 r. port Warszawa-Ok ę cie zaj ął 155 miejsce, podczas gdy np. port Ruzyne w Pradze – miejsce 132. Powy ż sze okoliczno ś ci przemawiaj ą , w ocenie PPL, przeciwko mo ż liwo ś ci przypisania portowi lotniczemu Warszawa/Ok ę cie pozycji dominuj ą cej na rynku w ł a ś ciwym. Odnosz ą c si ę bezpo ś rednio do stawianych zarzutów stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę PPL podkre ś li ł o, i ż ró ż nicuj ą c op ł aty w ruchu krajowym i mi ę dzynarodowym nie stosowa ł o ż adnych kryteriów o charakterze podmiotowym, nie uzale ż nia ł o bowiem wysoko ś ci op ł at od przynale ż no ś ci narodowej statku powietrznego. W ocenie strony post ę powania, o tym, i ż stosowane przez ni ą op ł aty nie mia ł y wp ł ywu na konkurencj ę , ś wiadczy fakt, i ż dotychczas ż aden przewo ź nik zagraniczny nie skorzysta ł z mo ż liwo ś ci wykonywania przewozów krajowych na terytorium Polski. W ocenie PPL oznacza to, ż e brak zainteresowania przewo ź ników wykonywaniem przewozów w ruchu krajowym nie wynika ł z wysoko ś ci op ł at pobieranych przez PPL, lecz z innych czynników, takich jak brak popytu po stronie pasa ż erów czy koszty wykonywania przewozów krajowych. Dodatkowo, do dnia przyst ą pienia przez Polsk ę do Unii Europejskiej zasadnicz ą barier ą prawn ą uniemo ż liwiaj ą c ą zaistnienie konkurencji na rynku przewozów krajowych by ł brak zgody w ł a ś ciwych organów pa ń stwowych na wykonywanie takich przewozów przez przewo ź ników obcych. Uzasadniaj ą c brak dyskryminacyjnego charakteru kwestionowanych op ł at strona post ę powania podnios ł a równie ż t ę okoliczno ść , i ż op ł aty nawigacyjne zale ż ne s ą od wielko ś ci statku powietrznego oraz – w przypadku op ł at trasowych – od d ł ugo ś ci lotu w polskiej przestrzeni powietrznej; w rejsach krajowych wykorzystywane s ą z regu ł y mniejsze i l ż ejsze samoloty, za ś pokonywane trasy s ą krótsze, co ma bezpo ś redni wp ł yw na wysoko ść op ł at. PPL podkre ś li ł o równie ż , i ż w okresie, w którym stosowa ł o op ł aty zakwestionowane przez organ antymonopolowy, wysoko ść op ł at w ruchu krajowym i mi ę dzynarodowym by ł a ró ż nicowana równie ż w innych pa ń stwach europejskich, w tym m.in. w Danii, Finlandii i Hiszpanii. PPL wskaza ł o równie ż , ż e ni ż sze op ł aty lotniskowe i nawigacyjne pobierane w ruchu krajowym nie by ł y przez PPL subsydiowane z wp ł ywów pochodz ą cych z op ł at w ruchu mi ę dzynarodowym, lecz pokrywane ze ś rodków w ł asnych podmiotu zarz ą dzaj ą cego portem lotniczym. Celem tych dzia ł a ń , jak wyja ś ni ł a strona post ę powania, by ł o wspieranie ruchu krajowego, który w omawianym okresie stanowi ł ok. 3% ruchu lotniczego ogó ł em w Polsce i przynosi ł bardzo niskie przychody. Zdaniem PPL, nie bez znaczenia jest tak ż e stan prawny obowi ą zuj ą cy w zakresie wprowadzania op ł at lotniskowych i nawigacyjnych. Strona post ę powania podkre ś li ł a, ż e do czasu wej ś cia w ż ycie ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze polskie przepisy prawa nie regulowa ł y w ż aden sposób kwestii op ł at lotniczych. W zwi ą zku z tym przedmiotowe op ł aty by ł y ustalane samodzielnie przez naczelnego dyrektora PPL, który kierowa ł si ę jedynie – niemaj ą cymi charakteru wi ążą cego – zaleceniami ICAO. PPL podkre ś li ł , ż e wysoko ść 22 pobieranych przez niego op ł at lotniskowych i nawigacyjnych nie zosta ł a nigdy zakwestionowana przez organ sprawuj ą cy nadzór nad rynkiem lotniczym, tj. przez ministra w ł a ś ciwego do spraw transportu. Za ś Prezes ULC, który na pocz ą tku 2005 r. otrzyma ł projekty nowych taryf op ł at lotniskowych i nawigacyjnych, w których odst ą piono od ró ż nicowania wysoko ś ci op ł at w ruchu krajowymi mi ę dzynarodowym, nie zatwierdzi ł przedstawionych przez PPL projektów i nakaza ł stosowanie op ł at dotychczasowych. Zdaniem PPL, brak negatywnego stanowiska powy ż szych organów ś wiadczy o tym, ż e przedmiotowe op ł aty by ł y zgodne z prawem (pismo z dnia 31 marca 2006 r.). Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów zwa ż y ł , co nast ę puje: I. Podstawa prawna decyzji: Post ę powanie w niniejszej sprawie zosta ł o wszcz ę te na podstawie przepisów ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (tekst jedn.: Dz. U. z 2005 r. Nr 244, poz. 2080 z pó ź n. zm.). Stronie post ę powania postawiono zarzut naruszenia art. 8 ust. 1 i 2 pkt 3 i 5 ww. ustawy. W dniu 21 kwietnia 2007 r. wesz ł a w ż ycie ustawa z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. Nr 50, poz. 331 z pó ź n. zm.). Zgodnie z jej art. 131 ust. 1, do post ę powa ń wszcz ę tych na podstawie ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów i niezako ń czonych do dnia wej ś cia w ż ycie niniejszej ustawy stosuje si ę przepisy dotychczasowe. Wobec powy ż szego, pomimo wej ś cia w ż ycie ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów Prezes UOKiK na potrzeby wydania niniejszej decyzji stosuje przepisy poprzednio obowi ą zuj ą cej ustawy antymonopolowej, tj. ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów. W odniesieniu do zarzutu naruszenia przez PPL wspólnotowego prawa konkurencji nale ż y wskaza ć , i ż na mocy art. 3 ust. 1 Rozporz ą dzenia Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. nr 1/2003 w sprawie wprowadzenia w ż ycie regu ł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 TWE (Dz. Urz. UE z dnia 4 stycznia 2003 r. nr L 001, s. 1-25), je ż eli organy ochrony konkurencji pa ń stw cz ł onkowskich stosuj ą krajowe prawo konkurencji do praktyk zakazanych w art. 82 TWE, stosuj ą równie ż art. 82 TWE. St ą d post ę powanie w niniejszej sprawie toczy ł o si ę równie ż w zakresie zarzutu naruszenia przez PPL art. 82 lit. c TWE. II. Interes publiczny: Podstaw ą zastosowania przepisów ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów jest uprzednie stwierdzenie przez Prezesa UOKiK, i ż w wyniku stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę dosz ł o lub mog ł o doj ść do naruszenia interesu publicznoprawnego. Zgodnie z art. 1 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, ustawa ta okre ś la warunki rozwoju i ochrony konkurencji oraz zasady podejmowanej w interesie publicznym ochrony interesów przedsi ę biorców i konsumentów. Przepis ten przes ą dza o przynale ż no ś ci niniejszej ustawy do dziedziny prawa publicznego, jak równie ż o wy łą czeniu mo ż liwo ś ci podejmowania przez organ antymonopolowy dzia ł a ń w celu 23 ochrony interesów indywidualnych czy grupowych 10 . W czasie post ę powania i przy wydawaniu decyzji Prezes UOKiK jest zatem rzecznikiem interesu publicznego. Rola ta wynika nie tylko z celu regulacji antymonopolowej, lecz równie ż z jednej z naczelnych zasad post ę powania administracyjnego, tj. zasady uwzgl ę dniania interesu spo ł ecznego i s ł usznego interesu obywateli, okre ś lonej w art. 7 K.p.a. Publicznoprawny charakter ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów oznacza, ż e nie wszystkie zachowania przedsi ę biorców i ich zwi ą zków, nawet formalnie podlegaj ą ce literze prawa, uzasadniaj ą uruchomienie przewidzianych przez ni ą instrumentów. Powinno to nast ę powa ć tylko wówczas, gdy w nast ę pstwie zachowa ń naruszaj ą cych ustaw ę zagro ż ony jest interes ogólnospo ł eczny. Naruszenie za ś tego interesu ma miejsce wówczas, gdy skutkami dzia ł a ń sprzecznych z ustaw ą dotkni ę ty jest szerszy kr ą g uczestników rynku, wzgl ę dnie, gdy te dzia ł ania wywo ł uj ą na rynku inne niekorzystne zjawiska 11 . Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów chroni bowiem konkurencj ę jako zjawisko o charakterze instytucjonalnym. Za zagro ż enie lub naruszenie konkurencji w takim rozumieniu nale ż y uzna ć za ś jedynie takie dzia ł ania, które dotykaj ą sfery interesów szerszego kr ę gu uczestników rynku gospodarczego, a wi ę c, gdy dotycz ą konkurencji rozumianej nie jako sytuacja pojedynczego przedsi ę biorcy, lecz jako zjawisko charakteryzuj ą ce funkcjonowanie gospodarki 12 . Wykazanie istnienia interesu publicznoprawnego w rozstrzygni ę ciu danej sprawy stanowi podstawow ą przes ł ank ę zastosowania ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. Nale ż y przy tym podkre ś li ć , ż e interes publicznoprawny w post ę powaniu administracyjnym nie jest poj ę ciem sta ł ym i jednolitym, w zwi ą zku z czym w ka ż dej sprawie winien zosta ć ustalony i skonkretyzowany. „Publicznoprawny” znaczy dotycz ą cy ogó ł u, dostrze ż ony przez nieokre ś lon ą z góry liczb ę osób, a nie jednostki, czy te ż okre ś lon ą grup ę 13 . Poj ę cie naruszenia interesu publicznoprawnego nie mo ż e by ć jednak pojmowane w sposób mechaniczny i oceniane ilo ś ciowo. W przedmiotowej sprawie Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” ró ż nicowa ł o wysoko ś ci op ł at za us ł ugi lotniskowe i nawigacyjne ś wiadczone na rzecz przewo ź ników lotniczych w zale ż no ś ci od rodzaju lotów, z którym zwi ą zane by ł y te us ł ugi. Przewo ź nicy wykonuj ą cy loty mi ę dzynarodowe obci ąż ani byli wy ż szymi op ł atami w stosunku do przewo ź ników wykonuj ą cych loty krajowe. Wszczynaj ą c post ę powanie w sprawie stosowania przez PPL praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę organ antymonopolowy uzna ł , ż e dzia ł ania tego przedsi ę biorcy podejmowane w ramach stosowania op ł at lotniskowych i nawigacyjnych mog ł y sta ć w sprzeczno ś ci z chronionymi prawnie regu ł ami konkurencji, poniewa ż kwestionowane zachowania rynkowe PPL mog ł y zniekszta ł ca ć konkurencj ę i wypacza ć zasady zdrowej rywalizacji rynkowej pomi ę dzy przedsi ę biorcami funkcjonuj ą cymi na rynkach przewozów lotniczych. Niejednolite warunki cenowe oferowane przez PPL kontrahentom mog ł y stwarza ć tym przedsi ę biorcom zró ż nicowane warunki konkurencji, a przez to zak ł óca ć funkcjonowanie gospodarki wolnorynkowej. W ocenie Prezesa UOKiK, dzia ł ania PPL, polegaj ą ce na stosowaniu op ł at, których wysoko ść zosta ł a ustalona w sposób faworyzuj ą cy okre ś lon ą grup ę odbiorców, oddzia ł ywa ł y na sytuacj ę wszystkich jego faktycznych i potencjalnych kontrahentów, a tym samym mog ł y zniekszta ł ca ć rozwój konkurencji na rynku. 10 Wyrok S ą du Najwy ż szego z dnia 29 maja 2001 r. (sygn. akt CKN 1217/98). 11 Wyrok S ą du Antymonopolowego z dnia 24 stycznia 1991 r. (sygn. akt XV Ama 8/90). 12 Wyrok S ą du Najwy ż szego z dnia 29 maja 2001 r. 13 Wyrok S ą du Antymonopolowego z dnia 7 lipca 2001 r. (sygn. akt XVII 82/00). 24 W tym stanie rzeczy wszczynaj ą c post ę powanie antymonopolowe w niniejszej sprawie Prezes UOKiK uzna ł za bezsprzeczn ą mo ż liwo ść naruszenia interesu publicznego w wyniku kwestionowanych dzia ł a ń PPL, a tym samym – istnienie podstaw do rozstrzygni ę cia sprawy w post ę powaniu antymonopolowym. III. PPL jako strona post ę powania: Post ę powanie antymonopolowe – podobnie jak ka ż de inne post ę powanie administracyjne – toczy si ę z udzia ł em osób maj ą cych przymiot strony. Zgodnie z art. 86 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, stron ą post ę powania antymonopolowego jest ka ż dy, kto wnosi o wydanie decyzji w sprawie praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę , lub wobec kogo zosta ł o wszcz ę te post ę powanie o stosowanie praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę lub naruszenie innych przepisów ustawy. A zatem, rozwa ż aj ą c kwesti ę kompetencji Prezesa UOKiK do rozstrzygni ę cia niniejszej sprawy w pierwszej kolejno ś ci nale ż y zbada ć , czy podmiot, któremu w niniejszej sprawie postawiono zarzuty naruszenia przepisów ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów oraz Traktatu ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą , jest legitymowany do udzia ł u w post ę powaniu przed Prezesem UOKiK. Ustawa z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów zawiera legaln ą definicj ę poj ę cia „przedsi ę biorcy”. Zgodnie z jej art. 4 pkt 1 w zw. z art. 86 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. – Przepisy wprowadzaj ą ce ustaw ę o swobodzie dzia ł alno ś ci gospodarczej (Dz. U. Nr 173, poz. 1808), pod poj ę ciem tym nale ż y rozumie ć przedsi ę biorc ę w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie dzia ł alno ś ci gospodarczej (tekst jedn.: Dz. U. z 2007 r. Nr 155, poz. 1905 z po ź n. zm.) oraz: a) osob ę fizyczn ą , osob ę prawn ą , a tak ż e jednostk ę organizacyjn ą niemaj ą c ą osobowo ś ci prawnej, organizuj ą c ą lub ś wiadcz ą c ą us ł ugi o charakterze u ż yteczno ś ci publicznej, które nie s ą dzia ł alno ś ci ą gospodarcz ą w rozumieniu przepisów o dzia ł alno ś ci gospodarczej, b) osob ę fizyczn ą wykonuj ą c ą zawód we w ł asnym imieniu i na w ł asny rachunek lub prowadz ą c ą dzia ł alno ść w ramach wykonywania takiego zawodu 14 . Natomiast w my ś l art. 4 ust. 1 ustawy o swobodzie dzia ł alno ś ci gospodarczej, przedsi ę biorc ą w jej rozumieniu jest osoba fizyczna, osoba prawna i jednostka organizacyjna nieb ę d ą ca osob ą prawn ą , której odr ę bna ustawa przyznaje zdolno ść prawn ą – wykonuj ą ca we w ł asnym imieniu dzia ł alno ść gospodarcz ą . W ł a ś ciw ą dla przedsi ę biorcy dzia ł alno ś ci ą gospodarcz ą jest zarobkowa dzia ł alno ść wytwórcza, budowlana, handlowa, us ł ugowa oraz poszukiwanie, rozpoznawanie i wydobywanie kopalin ze z ł ó ż , a tak ż e dzia ł alno ść zawodowa, wykonywana w sposób zorganizowany i ci ą g ł y (art. 2 ww. ustawy). W ś wietle powo ł anej powy ż ej definicji „przedsi ę biorcy” nie ulega w ą tpliwo ś ci, ż e PPL podlega rygorom okre ś lonym w ustawie antymonopolowej, w zwi ą zku z czym jego dzia ł ania podlegaj ą ocenie w kontek ś cie naruszenia zakazu stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę . Przepis art. 2 ust. 2 ustawy o przedsi ę biorstwie pa ń stwowym "Porty Lotnicze" przyznaje bowiem PPL zdolno ść prawn ą , za ś stosownie do art. 6 ust. 1 i art. 9 ust. 1 ww. ustawy podmiot ten prowadzi dzia ł alno ść gospodarcz ą samodzielnie, we w ł asnym imieniu i na w ł asny rachunek. PPL jest zatem przedsi ę biorc ą w rozumieniu przepisów ustawy o swobodzie dzia ł alno ś ci gospodarczej, a tym samym równie ż na gruncie przepisów ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. 14 Czwarty cz ł on definicji przedsi ę biorcy zawartej w art. 4 pkt 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów znajduje zastosowanie wy łą cznie w post ę powaniach w sprawach koncentracji. 25 Przedstawiona powy ż ej argumentacja co do posiadania przez PPL podmiotowo ś ci antymonopolowej na gruncie art. 4 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów pozostaje aktualna równie ż w zakresie oceny dzia ł ania PPL na gruncie art. 82 TWE. We wspólnotowym prawie konkurencji odpowiednikiem poj ę cia „przedsi ę biorca”, okre ś laj ą cego w prawie polskim adresatów norm antymonopolowych, jest termin „przedsi ę biorstwo” (ang. undertaking ). Poj ę cie to nie ma legalnej definicji. Jego zakres znaczeniowy ukszta ł towany zosta ł w drodze s ą dowej wyk ł adni art. 81 i 82 TWE, i obecnie obejmuje ka ż d ą autonomiczn ą jednostk ę organizacyjn ą prowadz ą c ą samodzielnie dzia ł alno ść gospodarcz ą , niekierowan ą na zaspokajanie swoich codziennych potrzeb, bez wzgl ę du na form ę prawn ą i sposób finansowania 15 . Zgodnie z orzecznictwem Europejskiego Trybuna ł u Sprawiedliwo ś ci, poj ę cie dzia ł alno ś ci gospodarczej oznacza oferowanie dóbr i us ł ug na danym rynku 16 . Dla uznania danej osoby za przedsi ę biorc ę nie ma przy tym znaczenia okoliczno ść , czy dzia ł a ona w celu osi ą gni ę cia zysku, jak równie ż , czy powsta ł a w celu prowadzenia dzia ł alno ś ci gospodarczej; wystarczy, ż e jej dzia ł alno ść faktycznie wi ąż e si ę z uczestnictwem w obrocie handlowym 17 , na który jej zachowanie wywiera lub mo ż e wywrze ć skutek 18 . Jak zosta ł o wskazane powy ż ej, PPL prowadzi we w ł asnym imieniu i na w ł asny rachunek dzia ł alno ść gospodarcz ą , polegaj ą c ą – ogólnie wskazuj ą c – na zarz ą dzaniu portami lotniczymi. Wobec tego bezsprzecznie PPL ma status przedsi ę biorstwa w rozumieniu wspólnotowych regu ł konkurencji. IV. Rynek w ł a ś ciwy Artyku ł 8 ust. 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów zawiera generalny zakaz nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej na rynku w ł a ś ciwym przez jednego lub kilku przedsi ę biorców. Nadu ż ywanie pozycji dominuj ą cej, którego dotyczy powo ł any wy ż ej przepis, ujawnia si ę na rynku, na którym okre ś lona praktyka ma miejsce (rynek w ł a ś ciwy). Prawid ł owe okre ś lenie rynku w ł a ś ciwego w sprawie jest zatem niezb ę dne dla oceny pozycji rynkowej przedsi ę biorcy. Stwierdzenie, czy przedsi ę biorca posiada pozycj ę dominuj ą c ą , b ę dzie bowiem w ostatecznym rachunku determinowane przez ustalenie rynku, na jakim okre ś lona praktyka ma miejsce 19 . Zgodnie z definicj ą zawart ą w art. 4 pkt 8 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, przez „rynek w ł a ś ciwy” rozumie si ę rynek towarów, które ze wzgl ę du na ich przeznaczenie, cen ę oraz w ł a ś ciwo ś ci uznawane s ą przez ich nabywców za substytuty oraz oferowane s ą na obszarze, na którym, ze wzgl ę du na ich rodzaj i w ł a ś ciwo ś ci, istnienie barier dost ę pu do rynku, preferencje konsumentów, znacz ą ce ró ż nice cen i koszty transportu, panuj ą zbli ż one warunki konkurencji. Przy wyznaczaniu rynku w ł a ś ciwego niezb ę dne jest zatem uwzgl ę dnienie szczególnych cech danego produktu (zidentyfikowanie rynku produktowego) 15 Wyroki Europejskiego Trybuna ł u Sprawiedliwo ś ci: z dnia 23 kwietnia 1991 r. w sprawie C-41/90 Höfner i Elser , pkt 21; oraz z dnia 16 marca 2004 r. w po łą czonych sprawach C-264/01, C-306/01, C-354/01 i C-355/01 AOK–Bundesverband i inni , pkt 46. 16 Wyroki ETS: z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie C-35/96 Komisja przeciwko W ł ochom , pkt 36; z dnia 11 lipca 2006 r. w sprawie C-205/03 FENIN przeciwko Komisji , pkt 25. 17 Decyzja Komisji z dnia 27 pa ź dziernika 1992 r. w sprawie nr IV/33.384 i IV/33.378 FIFA , pkt. 43; wyrok ETS z dnia 27 marca 1974 r. w sprawie 127/74 Belgische Radio en Televisie przeciwko SV SABAM i NV Fonior . 18 Wyrok ETS z dnia 13 lipca 1989 r. w sprawie nr 395/97 Minist ē re Public vs. Tournier. 19 Por.: wyroki S ą du Antymonopolowego z dnia 26 pa ź dziernika 1994 r. (sygn. akt XVII Amr 24/94) oraz z dnia 21 stycznia 1998 r. (sygn. akt XVII Ama 55/97). 26 oraz okre ś lenie obszaru, na którym jest on dystrybuowany i gdzie warunki konkurencji s ą wystarczaj ą co jednorodne (zidentyfikowanie rynku geograficznego). W doktrynie 20 podnosi si ę równie ż , ż e w niektórych sytuacjach konieczne jest ponadto okre ś lenie rynku relewantnego czasowo, gdy w danej konkretnej sprawie znaczenie odgrywa na przyk ł ad pora roku 21 lub okre ś lona sytuacja polityczna i gospodarcza 22 . Rynek w znaczeniu produktowym odnosi si ę do towarów. Poj ę cie „towarów” obejmuje przy tym zarówno rzeczy, jak energi ę , papiery warto ś ciowe i inne prawa maj ą tkowe, us ł ugi, a tak ż e roboty budowlane (art. 4 pkt 6 ww. ustawy). Rynek relewantny produktowo obejmuje zatem wszystkie wyroby (us ł ugi) jednego rodzaju, które ze wzgl ę du na swoje szczególne w ł a ś ciwo ś ci odró ż niaj ą si ę od innych wyrobów (us ł ug) w taki sposób, ż e nie istnieje mo ż liwo ść dowolnej ich zamiany. Prawid ł owe ustalenie rynku relewantnego produktowo wymaga oceny substytutywno ś ci zarówno po stronie popytu, jak i poda ż y. Z punktu widzenia popytu, aby produkt lub us ł uga mog ł y by ć uznane za stanowi ą ce przedmiot rynku dostatecznie wyodr ę bnionego, musz ą by ć odpowiednio zindywidualizowane poprzez swoje cechy szczególne, które czyni ą je zdolnymi do zaspokajania potrzeb odbiorców produktów lub us ł ug. Nadto produkt (us ł uga) musi dostatecznie ró ż ni ć si ę od innych w ten sposób, ż e jest ma ł o zamienny i ulega konkurencji innych produktów w stopniu nieistotnym. Zamienno ść po stronie poda ż y oznacza natomiast, ż e dobro lub us ł uga uznawane za niezamienne z punktu widzenia popytu mo ż e by ć z ł atwo ś ci ą wytwarzane lub ś wiadczone przez konkurentów dzia ł aj ą cych w tej samej bran ż y. Identyfikacja rynku w ł a ś ciwego produktowo wymaga w niektórych sytuacjach uwzgl ę dnienia w ocenie rynków s ą siednich lub powi ą zanych. Drugim niezb ę dnym elementem rynku w ł a ś ciwego jest jego wymiar geograficzny, co przes ą dza o konieczno ś ci wskazania obszaru, na którym warunki konkurencji, maj ą ce zastosowanie do okre ś lonych towarów, s ą jednakowe dla wszystkich konkurentów. Definicja ustawowa ka ż e odnosi ć rynek geograficzny do „obszaru, na którym, ze wzgl ę du na ich [towarów, us ł ug] rodzaj i w ł a ś ciwo ś ci, istnienie barier dost ę pu do rynku, preferencje konsumentów, znacz ą ce ró ż nice cen i koszty transportu, panuj ą zbli ż one warunki konkurencji”. Zgodnie z krajowym i wspólnotowym orzecznictwem, rynek w ł a ś ciwy nale ż y co do zasady definiowa ć w ą sko, bior ą c pod uwag ę w szczególno ś ci substytutywno ść towarów po stronie popytowej. Przy wyznaczaniu rynku w ł a ś ciwego istotne znaczenie ma wymienialno ść towarów oceniana z punktu widzenia rozs ą dnego nabywcy, którego potrzeby dobra te maj ą zaspokaja ć . Takie definiowanie rynku ma na celu realizacj ę celu, w jakim w ka ż dej sprawie antymonopolowej okre ś lany jest rynek w ł a ś ciwy – za ś celem tym jest zidentyfikowanie poziomu konkurencji na rynku, a w rezultacie ustalenie, czy przedsi ę biorca dzia ł aj ą cy na rynku ma lub mo ż e uzyska ć dostateczn ą przewag ę nad innymi uczestnikami rynku 23 . W niniejszej sprawie produktem wyznaczaj ą cym rynek w ł a ś ciwy w uj ę ciu asortymentowym s ą us ł ugi b ę d ą ce ekwiwalentem op ł at stanowi ą cych przedmiot niniejszego post ę powania antymonopolowego. S ą to przede wszystkim, ogólnie rzecz ujmuj ą c, tzw. us ł ugi lotniskowe – tj. us ł ugi ś wiadczone przez podmiot zarz ą dzaj ą cy lotniskiem na 20 V. Emmerich [w:] M.A. Dauses, Prawo gospodarcze Unii Europejskiej , C.H. Beck, Warszawa 1999, s. 749; R. Janusz, T. Skoczny, Zakaz nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej I , Warszawa 1996, s. 20. 21 Por.: wyrok ETS z dnia 14 lutego 1978 r. w sprawie nr 27/76 United Brands Company i United Brands Continentaal BV przeciwko Komisji (Chiquita Bananas), gdzie wyró ż niono rynek bananów w sezonie zimowym i letnim. 22 Por.: decyzja Komisji z dnia 19 kwietnia 1977 r. nr 77/327/EWG w sprawie ABG/Esso , w której rynek w ł a ś ciwy czasowo zosta ł wyznaczony jako okres kryzysu naftowego. 23 E. Modzelewska, Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów. Komentarz , Warszawa 2002, s. 51 i n. 27 rzecz przewo ź ników lotniczych oraz innych u ż ytkowników statków powietrznych, zwi ą zane ze startem, l ą dowaniem i postojem startów powietrznych. Us ł ugi te obejmuj ą udost ę pnianie statkom powietrznym dróg startowych, dróg ko ł owania, p ł yt postojowych, a tak ż e hangarów, dworców lotniczych i innych urz ą dze ń wchodz ą cych w sk ł ad infrastruktury lotniskowej, niezb ę dnej dla wykonywania przewozów lotniczych. Ponadto, w ocenie Prezesa UOKiK, produktem wyznaczaj ą cym rynek relewantny w niniejszej sprawie s ą , obok us ł ug lotniskowych, tak ż e us ł ugi nawigacyjne, zwi ą zane z kontrol ą zbli ż ania lotów i nadzorem lotniczym. W obecnym stanie prawnym us ł ugi te oddzielono pod wzgl ę dem prawnym, funkcjonalnym i organizacyjnym od pozosta ł ych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotniskowej, powierzaj ą c je wyspecjalizowanemu podmiotowi powo ł anemu specjalnie w celu nadzorowania ruchu lotniczego. Jednak ż e w okresie, którego dotyczy niniejsze post ę powanie, us ł ugi te by ł y ś ci ś le zwi ą zane z us ł ugami okre ś lanymi obecnie mianem „lotniskowych”, by ł y bowiem ś wiadczone przez ten sam podmiot (zarz ą dzaj ą cego lotniskiem) na jednakowych zasadach, za ś zasady ich op ł atno ś ci by ł y okre ś lane w jednym dokumencie. Dodatkowo, obowi ą zuj ą ce ówcze ś nie przepisy nie ró ż nicowa ł y w ż aden sposób – odmiennie, ni ż ma to miejsce obecnie – statusu us ł ug lotniskowych i nawigacyjnych: tych pierwszych jako us ł ug o charakterze komercyjnym, za ś tych drugich – jako czynno ś ci wykonywanych w ramach realizacji zada ń w ł adzy publicznej. W zwi ą zku z powy ż szym, w ocenie Prezesa UOKiK, nie ulega w ą tpliwo ś ci, ż e – bior ą c pod uwag ę czasowy aspekt analizowanego rynku w ł a ś ciwego – relewantny w niniejszej sprawie rynek produktowy wyznaczaj ą zarówno us ł ugi lotniskowe, jak i us ł ugi nawigacyjne. Łą cznie us ł ugi te mo ż na okre ś li ć mianem „p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotniska”. Wskazana powy ż ej definicja rynku relewantnego pod wzgl ę dem asortymentowym w sprawach dotycz ą cych op ł at pobieranych przez podmiot zarz ą dzaj ą cy lotniskiem ma równie ż ugruntowan ą pozycj ę we wspólnotowym orzecznictwie antymonopolowym. Pocz ą wszy od decyzji z dnia 28 czerwca 1995 r. nr 95/364/EC w sprawie Brussels National Airport Komisja Europejska konsekwentnie okre ś la w ł a ś ciwy rynek produktowy jako „ rynek us ł ug powi ą zanych z infrastruktur ą lotnisk, za które pobierane s ą op ł aty, takich jak np.: obs ł uga i utrzymanie dróg startowych, dróg ko ł owania i p ł yt postojowych, oraz kontrola zbli ż ania ” 24 , b ą d ź , w skrócie: „rynek us ł ug zwi ą zanych z l ą dowaniami i startami statków powietrznych” 25 26 . Definicj ę t ę podzieli ł nast ę pnie Europejski Trybuna ł Sprawiedliwo ś ci 27 , rozpatruj ą c odwo ł ania od orzecze ń Komisji Europejskiej. Natomiast w odniesieniu do geograficznego wymiaru rynku w ł a ś ciwego Prezes UOKiK mia ł na uwadze fakt, i ż zgodnie z utrwalon ą lini ą orzecznicz ą w sprawach dotycz ą cych op ł at pobieranych za dost ę p do infrastruktury lotniskowej rynek ten sprowadzany jest do obszaru danego portu lotniczego. Zarówno Komisja Europejska 28 , jak i Europejski Trybuna ł Sprawiedliwo ś ci 29 , zwyk ł y traktowa ć ka ż dy port lotniczy jako osobny 24 W oryginale: „ the market in services linked to airport infrastructures for which a fee is payable, i. e. the operation and maintenance of the runways, taxiways and aprons, and approach guidance ”. 25 W oryginale: „ the market for aircraft landing and take-off services ”. 26 Identyczna definicja rynku w ł a ś ciwego zosta ł a podana równie ż w innych decyzjach Komisji w sprawach op ł at lotniskowych i nawigacyjnych, tj. w decyzjach: z dnia 10 lutego 1999 r. w sprawie nr IV/35.767 Ilmailulaitos/Luftfartsverket ; z dnia 10 lutego 1999 r. w sprawie nr IV/35.703 Portuguese airports ; oraz z dnia 26 lipca 2000 r. nr 2000/521/EC w sprawie AENA . 27 Por. tak ż e wyroki ETS z dnia 29 marca 2001 r. w sprawie nr C-163/99 Portugalia przeciwko Komisji Europejskiej oraz z dnia 26 czerwca 2001 r. w sprawie nr C-70/99 Komisja Europejska przeciwko Portugalii . 28 Por. decyzje Komisji przywo ł ane w przypisie nr 25. 29 Por. wyroki ETS przywo ł ane w przypisie nr 26. 28 rynek geograficzny, wskazuj ą c, i ż s ą one wzgl ę dem siebie zamienialne jedynie w ograniczonym zakresie. Uzasadniaj ą c przyj ę t ą przez siebie definicj ę w ł a ś ciwego rynku geograficznego Komisja powo ł ywa ł a si ę wielokrotnie, m.in. w decyzji z dnia 28 czerwca 1995 r. w sprawie Brussels National Airport , na dwa wyroki Europejskiego Trybuna ł u Sprawiedliwo ś ci dotycz ą ce portu morskiego Genua 30 . W przedmiotowych orzeczeniach ETS uzna ł , ż e produkty takie jak organizacja us ł ug portowych dla osób trzecich w pojedynczym porcie, czy te ż us ł ugi pilotowe w danym porcie, mog ą stanowi ć odr ę bny rynek w ł a ś ciwy w rozumieniu art. 82 TWE. Zdaniem ETS, przes ą dza ć ma o tym fakt, ż e je ż eli przewo ź nik chce oferowa ć us ł ugi transportowe na okre ś lonej trasie, dost ę p do infrastruktur portowych usytuowanych na kra ń cach trasy ma znaczenie kluczowe (ang. „ essential ”) dla zapewnienia danej us ł ugi. W cytowanej powy ż ej decyzji Komisja uzna ł a, ż e przedstawiona przez ETS argumentacja dotycz ą ca konieczno ś ci w ą skiego zdefiniowania rynku w ł a ś ciwego w sprawach dotycz ą cych udost ę pniania infrastruktury kluczowej dla ś wiadczenia okre ś lonych us ł ug znajduje zastosowanie równie ż w sektorze transportu lotniczego, w sprawach dotycz ą cych dost ę pu do infrastruktury lotniskowej. Komisja wskaza ł a ponadto, ż e rynki transportu pasa ż erów i towarów na trasach krajowych oraz mi ę dzynarodowych stanowi ą rynki wprawdzie s ą siednie, a jednak odr ę bne w stosunku do rynku us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury. Rynki te mog ą zosta ć natomiast dotkni ę te skutkami nadu ż ycia pozycji dominuj ą cej na wskazanym rynku w ł a ś ciwym. Przenosz ą c powy ż sze rozwa ż ania na grunt analizowanej sprawy Prezes UOKiK uzna ł , ż e dla potrzeb wydania rozstrzygni ę cia w niniejszej sprawie ka ż dy z funkcjonuj ą cych w Polsce cywilnych portów lotniczych nale ż y traktowa ć jako odr ę bny rynek geograficzny. Ka ż dy z ww. portów zaspokaja specyficzne potrzeby odbiorców oferowanych w nim us ł ug. Dla przyk ł adu, w przypadku portu Zielona Góra/Babimost znacz ą ca cz ęść ruchu lotniczego wykonywanego z wykorzystaniem infrastruktury tego lotniska odbywa si ę na trasie pomi ę dzy Zielon ą Gór ą a Warszaw ą , zaspokajaj ą c popyt mieszka ń ców regionu na szybki ś rodek transportu łą cz ą cy region ze stolic ą . Z portu sto ł ecznego do chwili obecnej realizowana jest przewa ż aj ą ca cz ęść ruchu mi ę dzynarodowego i – w ś wietle danych zawartych w tabeli nr 1 niniejszej decyzji, dotycz ą cych liczby przewozów lotniczych wykonywanych z poszczególnych portach – nie ulega w ą tpliwo ś ci, ż e w tym zakresie pozosta ł e porty nie s ą wzgl ę dem portu Warszawa/Ok ę cie substytucyjne. Natomiast ka ż dy z portów regionalnych obs ł ugiwa ł , przynajmniej w okresie obj ę tym niniejszym post ę powaniem, tj. do 2005 r., g ł ównie ruch lokalny w kierunku do i od Warszawy oraz przewozy na liniach mi ę dzynarodowych krótkiego i ś redniego zasi ę gu. Przy czym, poza portem sto ł ecznym, przewozy mi ę dzynarodowe d ł ugiego zasi ę gu w okresie obj ę tym niniejszym post ę powaniem realizowane by ł y wy łą cznie z portu Kraków/Balice. Nale ż y równie ż zauwa ż y ć , ż e sie ć cywilnych portów lotniczych w Polsce jest do chwili obecnej uboga. Odleg ł o ś ci pomi ę dzy portami s ą znaczne, za ś po łą czenia komunikacyjne pomi ę dzy nimi s ł abo rozwini ę te, co wp ł ywa na niski stopie ń substytutywno ś ci pomi ę dzy poszczególnymi portami. Niemniej, istniej ą powa ż ne bariery wej ś cia na rynek udost ę pniania infrastruktury lotniskowej w Polsce, zwi ą zane z wysokim kosztem budowy infrastruktury, a tak ż e przepisami prawnymi, stawiaj ą cymi bardzo wysokie wymagania dla tego typu obiektów, oraz brakiem prawnego modelu dzia ł alno ś ci dla niewielkich portów regionalnych. Tymczasem w przypadku us ł ug lotniskowych konkurencja mo ż e zaistnie ć tylko w przypadku istnienia innego blisko po ł o ż onego lotniska, ewentualnie powstania intermodalnej alternatywy transportowej. Warto wskaza ć , ż e w Niemczech dzia ł aj ą obecnie 502 lotniska, 30 Wyrok ETS z dnia 10 grudnia 1991 r. w sprawie nr C-179/90 Merci convenzionali porto di Genova SpA przeciwko Siderurgica Gabrielli SpA oraz wyrok ETS z dnia 17 maja 1994 r. w sprawie nr C-18/93 Corsica Ferries Italy przeciwko Corpo dei piloti del porto di Genova . 29 we Francji – 460, w Anglii – 390, a w Stanach Zjednoczonych – 19,5 tysi ą ca. Wzi ą wszy pod uwag ę standardy ICAO, ż eby nasycenie terytorium Polski lotniskami by ł o porównywalne ze wskazanymi powy ż ej krajami, musia ł oby osi ą gn ąć liczb ę 170 lotnisk 31 . Dla ustalenia rynków w ł a ś ciwych w niniejszej sprawie nie bez znaczenia jest równie ż okres obj ę ty niniejszym post ę powaniem antymonopolowym. W okresie tym oferta przewozowa dost ę pna w poszczególnych portach lotniczych by ł a znacznie ubo ż sza ni ż obecnie, za ś liczba wykonywanych przewozów z ka ż dym kolejnym rokiem gwa ł towanie ro ś nie – zw ł aszcza w zakresie przewozów krajowych, co obrazuj ą dane zawarte w tabeli nr 2 niniejszej decyzji. Wraz z rozwojem ruchu lotniczego w Polsce niew ą tpliwie wzrasta ć b ę dzie wzajemna presja konkurencyjna portów regionalnych wzgl ę dem siebie, jak mia ł o to miejsce w tzw. „starych” pa ń stwach Unii Europejskiej”, zw ł aszcza w ostatnich latach. Co wi ę cej, pomimo wysokich kosztów wej ś cia na rynek, obecnie wiele miast stara si ę o reaktywacj ę nieu ż ywanych lotnisk powojskowych lub lotnisk sportowych z istniej ą cymi utwardzonymi pasami startowymi w celu obs ł ugi ruchu pasa ż erskiego. W ocenie Prezesa UOKiK, powy ż sze okoliczno ś ci uzasadniaj ą zaw ęż enie w ł a ś ciwych rynków geograficznych w niniejszej sprawie do obszaru ka ż dego z portów lotniczych zarz ą dzanych przez PPL oddzielnie – a jednocze ś nie przemawiaj ą przeciwko argumentacji strony post ę powania, ż eby rynki te nale ż y okre ś li ć szerzej, definiuj ą c w przypadku portów regionalnych, jako rynki ponadregionalne, obejmuj ą ce po kilka województw, za ś w przypadku portu sto ł ecznego jako rynek europejski. Maj ą c na uwadze powy ż sze okoliczno ś ci Prezes UOKiK stwierdzi ł , ż e rynkami w ł a ś ciwymi w niniejszej sprawie s ą rynki p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotnisk na terenie portów lotniczych: Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka i Zielona Góra/Babimost . Dokonuj ą c powy ż szej oceny Prezes UOKiK wzi ął pod uwag ę , i ż krajowe przepisy o ochronie konkurencji powinny by ć interpretowane zbie ż nie z prawem Unii Europejskiej. Obowi ą zek taki jeszcze przed przyst ą pieniem Polski do Unii Europejskiej wynika ł z art. 68 i art. 69 Uk ł adu Europejskiego, ustanawiaj ą cego stowarzyszenie mi ę dzy Rzecz ą pospolit ą Polsk ą a Wspólnotami Europejskimi i ich pa ń stwami cz ł onkowskimi, podpisanego w Brukseli w dniu 16 grudnia 1991 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 11, poz. 38). Uk ł ad nakazywa ł Polsce zbli ż anie istniej ą cego i przysz ł ego ustawodawstwa do ustawodawstwa istniej ą cego we Wspólnocie – równie ż w dziedzinie dotycz ą cej ochrony konkurencji. S ą d Najwy ż szy jednoznacznie wypowiedzia ł si ę 32 , i ż obowi ą zek ten realizowany mo ż e by ć tak przez tworzone ustawodawstwo, jak i w drodze wyk ł adni obowi ą zuj ą cych przepisów prawa. W ś wietle wspomnianego wyroku S ą du Najwy ż szego, w ą tpliwo ś ci co do zakresu poj ęć u ż ytych w ustawie o ochronie konkurencji i konsumentów powinny by ć rozstrzygane tak, aby uzyska ć rezultat zgodny z prawem Unii Europejskiej. Ci ążą cy na pa ń stwach cz ł onkowskich Unii Europejskiej, do których Polska nale ż y od dnia 1 maja 2004 r., obowi ą zek stosowania prawa krajowego – w sprawach mog ą cych mie ć wp ł yw na handel mi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskim – w sposób uwzgl ę dniaj ą cy cele TWE potwierdza wprost orzecznictwo ETS 33 . Poniewa ż poj ę cie rynku w ł a ś ciwego zosta ł o w polskim prawie w okresie przedakcesyjnym ukszta ł towane zbie ż nie z acquis communautaire i jest ono stosowane w sprawach mog ą cych 31 Puls Biznesu z dnia 5 listopada 2004 r., [za:] http://pl.wikipedia.org/wiki/Polskie_porty_lotnicze . 32 Wyrok z dnia 29 maja 2001 r. (sygn. akt I CKN 1217/97). 33 Wyrok ETS z dnia 13 lutego 1968 r. w sprawie C-14/68 Walt Wilhelm i inni przeciwko Bundeskartelamt . 30 wp ł ywa ć na handel mi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskimi, w interesie wspólnotowym jest jego interpretacja prowspólnotowa 34 . VI. Pozycja dominuj ą ca Mo ż liwo ść stwierdzenia naruszenia przez przedsi ę biorc ę zakazu stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę , o którym mowa w art. 8 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, uzale ż niona jest od uprzedniego stwierdzenia, i ż przedsi ę biorca posiada pozycj ę dominuj ą c ą na zidentyfikowanym w sprawie rynku w ł a ś ciwym. Ustalaj ą c, czy PPL ma na rynkach w ł a ś ciwych zidentyfikowanych w niniejszej sprawie pozycj ę dominuj ą c ą nale ż y mie ć na uwadze definicj ę zawart ą w art. 4 pkt 9 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. Zgodnie z przywo ł anym przepisem, przez „pozycj ę dominuj ą c ą ” rozumie si ę pozycj ę przedsi ę biorcy, która umo ż liwia mu zapobieganie skutecznej konkurencji na rynku w ł a ś ciwym przez stworzenie mu mo ż liwo ś ci dzia ł ania w znacznym stopniu niezale ż nie od konkurentów, kontrahentów oraz konsumentów; domniemywa si ę przy tym, ż e przedsi ę biorca ma pozycj ę dominuj ą c ą , je ż eli jego udzia ł w rynku przekracza 40%. PPL jako podmiot zarz ą dzaj ą cy portami lotniczymi: Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka oraz Zielona Góra/Babimost, ma na terenie powy ż szych portów wy łą czno ść w zakresie ś wiadczenia us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem ich infrastruktury. Dodatkowo, do dnia wej ś cia w ż ycie op ł at lotniskowych i nawigacyjnych zatwierdzonych przez regulatora rynku lotniczego PPL pobiera ł o za udost ę pnianie infrastruktury zarz ą dzanych przez siebie portów op ł aty zgodnie z „ Taryf ą op ł at za us ł ugi lotnicze …”, ustalan ą samodzielnie przez dyrektora naczelnego PPL. Jak przyzna ł o PPL, minister sprawuj ą cy nadzór nad dzia ł alno ś ci ą przedsi ę biorstwa nie ingerowa ł nigdy w wysoko ść stosowanych op ł at, nie zatwierdza ł równie ż „ Taryfy …” ani wprowadzanych do niej zmian. Przy czym, w ocenie Prezesa UOKiK, brak jest logicznych przes ł anek, które pozwala ł yby na wyci ą gni ę cie z faktu niezaistnienia takich ingerencji wniosków w przedmiocie zgodno ś ci dzia ł a ń podejmowanych przez PPL z obowi ą zuj ą cymi przepisami prawa, w tym z ustaw ą o ochronie konkurencji i konsumentów – jak usi ł owa ł a wykaza ć strona. W ś wietle powy ż szych okoliczno ś ci uprawnione jest twierdzenie, ż e na ka ż dym z rynków w ł a ś ciwych obejmuj ą cych porty lotnicze zarz ą dzane przez PPL przedsi ę biorca ten jest monopolist ą . Nale ż y podkre ś li ć , ż e w analizowanej sytuacji wyst ę puj ą wszystkie cechy uznawane za charakterystyczne dla monopolu: PPL ma wy łą czno ść sprzeda ż y us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotniskowej w ka ż dym z portów; jest w ich zakresie cenodawc ą (kontroluje ich ceny); oferowane przez PPL us ł ugi nie maj ą bliskich substytutów; nadto istniej ą silne bariery wej ś cia na rynek. Maj ą c na uwadze powy ż sze okoliczno ś ci Prezes UOKiK stwierdzi ł , i ż PPL na zidentyfikowanych w niniejszej sprawie rynkach w ł a ś ciwych , tj. rynkach p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotnisk na terenie portów lotniczych Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka i Zielona Góra/Babimost, posiada – jako monopolista – kwalifikowan ą pozycj ę dominuj ą c ą . 34 Wyroki ETS: z dnia 14 grudnia 2006 r. w sprawie C-217/05 Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio , pkt 20; oraz z dnia 20 sierpnia 2005 r. w sprawie C-238/05 Asociación de Usuarios de Servicios Bancarios . 31 VII. Zarzut naruszenia art. 8 ust. 1 i ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów: Sam fakt posiadania pozycji dominuj ą cej nie stanowi jeszcze naruszenia prawa, podobnie jak jej wzmacnianie wskutek wzrostu potencja ł u ekonomicznego. Bezprawne jest dopiero nadu ż ywanie przez przedsi ę biorc ę takiej pozycji 35 . Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów zakazuje nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej na rynku w ł a ś ciwym przez jednego lub kilku przedsi ę biorców (art. 8 ust. 1 ww. ustawy), uznaj ą c takie dzia ł anie za praktyk ę ograniczaj ą c ą konkurencj ę . Ustawodawca nie zdefiniowa ł poj ę cia „nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej”. Niemniej nale ż y zauwa ż y ć , ż e zachowania b ę d ą ce postaci ą nadu ż ycia s ą , co do zasady, legalne, delegalizuje je za ś szczególna pozycja przedsi ę biorcy i wynikaj ą ca st ą d jego si ł a rynkowa 36 . W ust. 2 art. 8 ustawy zosta ł zawarty przyk ł adowy katalog najbardziej typowych praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę . W katalogu tym za przejawy nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej uznano w szczególno ś ci: stosowanie w podobnych umowach z osobami trzecimi uci ąż liwych lub niejednolitych warunków umów, stwarzaj ą cych tym osobom zró ż nicowane warunki konkurencji (8 ust. 2 pkt 3 ustawy), oraz przeciwdzia ł anie ukszta ł towaniu si ę warunków niezb ę dnych do rozwoju konkurencji (art. 8 ust. 2 pkt 5 ustawy). W niniejszej sprawie PPL postawiono zarzut nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej na rynkach p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury portów lotniczych na terenie portów lotniczych Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka i Zielona Góra/Babimost, poprzez nieuzasadnione ró ż nicowanie wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe, powoduj ą ce zró ż nicowanie warunków konkurencji dla przewo ź ników lotniczych korzystaj ą cych z us ł ug PPL – co mo ż e stanowi ć naruszenie zakazów okre ś lonych w art. 8 ust. 1 i ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów. Przepis art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów zakazuje nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej na rynku w ł a ś ciwym poprzez stosowanie w podobnych umowach z osobami trzecimi uci ąż liwych lub niejednolitych warunków umów, stwarzaj ą cych tym osobom zró ż nicowane warunki konkurencji. Istot ą tej praktyki jest dyskryminowanie przez przedsi ę biorc ę niektórych kontrahentów. Poniewa ż w omawianym przepisie mowa jest o skutku praktyki w postaci stwarzania kontrahentom dominanta zró ż nicowanych warunków konkurencji, przepis ten znajduje zastosowanie jedynie w przypadku, gdy dyskryminacja dotyczy podmiotów wchodz ą cych w relacje konkurencyjne na rynku, a zatem przedsi ę biorców 37 . Przepis ten zakazuje szeroko rozumianych praktyk dyskryminacyjnych, stosowanych przez podmiot dominuj ą cy, który nierównoprawnie traktuj ą c uczestników rynku stwarza im zró ż nicowane warunki, a tym samym przeciwdzia ł a rozwojowi konkurencji. W doktrynie podnosi si ę , i ż „ przedsi ę biorcy o pozycji dominuj ą cej na rynku nie wolno utrudnia ć innym przedsi ę biorcom dzia ł alno ś ci gospodarczej (w zakresie dost ę pnym innym przedsi ę biorstwom tego samego rodzaju), jak równie ż bez uzasadnionego powodu ró ż nie je traktowa ć ” 38 . Istot ą omawianej praktyki jest zatem stwarzanie barier dla rozwoju konkurencji, które negatywnie oddzia ł uj ą na struktur ę rynku i warunki funkcjonowania jego uczestników. 35 Wyrok S ą du Apelacyjnego z dnia 22 lutego 2008 r. (sygn. akt VI ACa 985/07). 36 E. Modzelewska, op. cit ., s. 95. 37 Ibid ., s. 108. 38 S. Gronowski, Ustawa antymonopolowa. Komentarz , Warszawa 1996 r., s. 126. 32 Wolna (nieograniczona) konkurencja oznacza dost ę p do rynku na równych prawach dla wszystkich przedsi ę biorców. Dla wykazania zaistnienia praktyki okre ś lonej w art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów konieczne jest udowodnienie kumulatywnego spe ł nienia trzech przes ł anek: 1) umowy b ę d ą ce przedmiotem porównania powinny by ć podobne; 2) musi mie ć miejsce dyskryminacja wobec niektórych z kontrahentów przedsi ę biorcy, polegaj ą ca na stosowaniu wobec nich uci ąż liwych lub niejednolitych warunków umów; 3) przedsi ę biorcy dyskryminowani w wyniku dzia ł a ń dominanta musz ą mie ć utrudnione warunki konkurowania. W literaturze przedmiotu podnosi si ę , ż e umowy, o których mowa w analizowanym przepisie, mo ż na uzna ć za podobne, je ż eli zawierane s ą z przedsi ę biorcami dzia ł aj ą cymi na tym samym szczeblu obrotu towarowego (detal, hurt) oraz s ą tego samego rodzaju (np. umowa sprzeda ż y). Przy ocenie stopnia podobie ń stwa umów nale ż y bra ć pod uwag ę takie czynniki, jak: ró ż nice w kosztach handlowych i transportu, wielko ść dostawy oraz ewentualne us ł ugi dodatkowe 39 . W okoliczno ś ciach niniejszej sprawy umowy poddane ocenie z punktu widzenia przepisów prawa antymonopolowego dotyczy ł y ś wiadczenia przez PPL us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotniskowej dla celów wykonywania przewozów lotniczych (us ł ug lotniskowych), a tak ż e nadzoru ruchu lotniczego (us ł ug nawigacyjnych). PPL nie zawiera z przewo ź nikami odr ę bnych umów o us ł ugi lotniskowe i nawigacyjne. Podmioty korzystaj ą ce z przedmiotowych us ł ug zobowi ą zane by ł y do uiszczenia stosownych op ł at, które nie by ł y negocjowane indywidualnie, lecz zosta ł y okre ś lone z góry w ustalonej przez PPL „ Taryfie op ł at za us ł ugi lotnicze ś wiadczone przez Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” , obowi ą zuj ą cej – z niewielkimi zmianami – od dnia 1 kwietnia 1992 r. W zakresie ka ż dej z op ł at przewidzianych w przedmiotowej „ Taryfie …” i ka ż dej z us ł ug stanowi ą cych odpowiednik danej op ł aty (wi ę c np. tzw. „op ł aty za l ą dowanie” i odpowiadaj ą cej jej us ł udze zwi ą zanej z obs ł ug ą l ą dowania statku powietrznego na lotnisku lub jego startu z lotniska) umowy zawierane przez PPL z przewo ź nikami lotniczymi nale ż y uzna ć za podobne w rozumieniu art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. Wprawdzie pomi ę dzy poszczególnymi rodzajami us ł ug wyst ę puj ą ró ż nice, zwi ą zane m.in. z ich praco- i kosztoch ł onno ś ci ą , niemniej w ramach danego rodzaju us ł ugi s ą w swojej istocie identyczne. Takie same jako ś ciowo (cho ć niekoniecznie ilo ś ciowo) czynno ś ci s ą bowiem przez obs ł ug ę lotniska wykonywane w zwi ą zku np. ze startami lub l ą dowaniami ró ż nych statków powietrznych, odmienne za ś – cho ć wzgl ę dem siebie jednakowe – w trakcie nawigacji terminalowej i nadzoru lotniczego ró ż nych lotów. Natomiast wyst ę puj ą ce w przypadku danej us ł ugi ró ż nice o charakterze indywidualnym, zwi ą zane z liczb ą pasa ż erów danego lotu czy te ż mas ą statku powietrznego, zosta ł y uwzgl ę dnione w „ Taryfie …” przy okre ś laniu mno ż nika stawki bazowej op ł aty za dan ą us ł ug ę . Dla przyk ł adu, w przypadku op ł aty za pasa ż era odlatuj ą cego op ł at ę ko ń cow ą w porcie lotniczym Warszawa/Ok ę cie nalicza si ę w kwocie stanowi ą cej iloczyn stawki bazowej oraz liczby odprawionych pasa ż erów. Maj ą c powy ż sze na uwadze nale ż y stwierdzi ć , i ż umowy zawierane przez PPL z przewo ź nikami lotniczymi w zakresie ka ż dego z oferowanych rodzajów us ł ug lotniskowych i nawigacyjnych by ł y podobne w rozumieniu prawa antymonopolowego. 39 L. Ritter, W.D. Braun, F. Rawlison, EEC Competition Law. A Practitioner’s Guide , Deventer/Boston 1993, s. 306, [za:] E. Modzelewska, op. cit., s. 108. 33 Kolejn ą przes ł ank ą , jak ą nale ż y wykaza ć w celu stwierdzenia stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę , o której mowa w art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, jest niejednolito ść lub uci ąż liwo ść stosowanych warunków umów. Zakaz ró ż nicowania warunków umów odnosi si ę zarówno do warunków cenowych – jak ma to miejsce w niniejszej sprawie – jak i niecenowych. U ż yte przez ustawodawc ę sformu ł owanie „niejednolite” oznacza „wykazuj ą ce zró ż nicowanie”, „niejednakowe dla wszystkich”. Natomiast poj ę cie „uci ąż liwe” nale ż y t ł umaczy ć jako „maj ą ce charakter dyskryminuj ą cy wzgl ę dem warunków umownych stosowanych wobec pozosta ł ych kontrahentów w podobnych umowach”, co w przypadku warunków cenowych b ę dzie oznacza ł o ceny znacznie wy ż sze. Skutkiem stosowania niejednolitych lub uci ąż liwych cen przez podmiot dominuj ą cy jest nieuzasadnione prawnie i ekonomicznie zró ż nicowanie podmiotowe jego kontrahentów, wskutek czego jedni kontrahenci zostaj ą uprzywilejowani, gdy ż pobierane od nich ceny s ą ni ż sze, natomiast pozostali, od których pobierane s ą ceny wy ż sze, podlegaj ą dyskryminacji. Do cenowych praktyk dyskryminacyjnych zalicza si ę m.in. udzielanie rabatów (opustów), je ż eli nie s ą uzasadnione ró ż nicami w kosztach. Nie s ą przy tym traktowane jako przejaw nadu ż ycia pozycji dominuj ą cej rabaty ilo ś ciowe, udzielane kontrahentom nabywaj ą cym du ż e ilo ś ci towarów, w wyniku czego u dominanta powstaj ą oszcz ę dno ś ci w kosztach. Zatem, dopuszczalno ść stosowania rabatów uzale ż niona jest od tego, czy ich stosowanie jest uzasadnione ekonomicznie 40 . Nale ż y zwróci ć uwag ę , ż e w art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów mowa jest o warunkach „uci ąż liwych lub niejednolitych”, co wskazywa ł oby, ż e s ą to dwie ró ż ne cechy warunków stanowi ą cych kryterium oceny. Niemniej, wyk ł adnia logiczna omawianego przepisu wskazuje, i ż uci ąż liwe warunki umów musz ą by ć jednocze ś nie niejednolite, tj. stosowane w transakcjach z niektórymi tylko kontrahentami. Warunki uci ąż liwe i jednolite zarazem nie stwarza ł yby bowiem przedsi ę biorcom zró ż nicowanych warunków konkurencji, a zatem nie spe ł nia ł yby wszystkich przes ł anek przewidzianych w art. 8 ust. 2 pkt 3 ww. ustawy 41 . Jak ustalono w toku niniejszego post ę powania, system naliczania op ł at stosowany przez PPL do dnia 31 sierpnia 2005 r. zosta ł skonstruowany w taki sposób, ż e cena ko ń cowa pobierana za us ł ug ę wykonan ą na rzecz przewo ź nika lotniczego zale ż a ł a od kilku ró ż nych czynników, takich jak liczba odprawianych pasa ż erów (stanowi ą ca mno ż nik stawki bazowej w przypadku op ł aty od pasa ż era odlatuj ą cego), klasa lotniska (czynnik ró ż nicuj ą cy cen ę w przypadku op ł at za l ą dowanie i pasa ż era odlatuj ą cego), masa startowa statku (mno ż nik stawki bazowej w przypadku wszystkich op ł at z wyj ą tkiem op ł aty za pasa ż era odlatuj ą cego i op ł aty za nadzór lotniczy, zniesionej w dniu dnia 1 kwietnia 1998 r.), a tak ż e rodzaj lotu, tzn. w zale ż no ś ci od tego, czy lot by ł krajowy, czy mi ę dzynarodowy (czynnik ró ż nicuj ą cy cen ę w przypadku wszystkich op ł at, poza op ł at ą za postój statku powietrznego). Spo ś ród wskazanych powy ż ej czynników wp ł ywaj ą cych na wysoko ść cen pobieranych przez PPL od przewo ź ników lotniczych korzystaj ą cych z infrastruktury lotniskowej za istotne z punktu widzenia prawa ochrony konkurencji, bowiem naruszaj ą ce zakaz okre ś lony w art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, Prezes UOKiK uzna ł przyj ę cie przez PPL kryterium rodzaju lotu. O ile bowiem klasa lotniska czy masa statku powietrznego wynikaj ą z natury danej us ł ugi, pozostaj ą c w zwi ą zku z kosztami jej ś wiadczenia, rodzaj lotu nie wp ł ywa bezpo ś rednio na koszt us ł ug ś wiadczonych w ramach jego obs ł ugi. Wobec tego zró ż nicowanie op ł at w zale ż no ś ci od tego, czy obs ł ugiwany jest lot krajowy, czy mi ę dzynarodowy, nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego. 40 E. Modzelewska, op. cit. , s. 108-109. 41 Ibid ., s. 109 34 W dotychczasowych wypowiedziach przedstawicieli doktryny oraz orzecznictwie antymonopolowym podnoszono wielokrotnie, i ż podmiot o pozycji dominuj ą cej na rynku powinien zasadniczo stosowa ć takie same ceny w stosunku do swoich kontrahentów. Ró ż nicowanie cen mo ż e mie ć wprawdzie miejsce, jednak jego kryteria powinny by ć jednolite dla wszystkich kontrahentów. Ponadto, ró ż nicowanie takie musi mie ć uzasadnienie ekonomiczne, w szczególno ś ci musi wynika ć z kosztów sprzeda ż y lub dostawy towarów (us ł ug) 42 . Oznacza to, ż e ró ż nicowanie przez przedsi ę biorc ę dominuj ą cego cen stosowanych wobec kontrahentów mo ż e mie ć miejsce wy łą cznie wtedy, kiedy istniej ą obiektywne powody uzasadniaj ą ce stosowanie przez przedsi ę biorc ę posiadaj ą cego pozycj ę dominuj ą c ą ró ż nych cen wobec ró ż nych kontrahentów. Takim powodem nie mo ż e by ć natomiast, w ocenie organu antymonopolowego, obni ż anie cen pobieranych od niektórych tylko, wybranych kontrahentów, w celu zapewnienia im wsparcia finansowego w zakresie okre ś lonego rodzaju dzia ł alno ś ci. Tymczasem na tak ą intencj ę PPL wskaza ł o wprost w pi ś mie z dnia 31 marca 2006 r. PPL poda ł o równie ż , ż e ni ż sze op ł aty lotniskowe i nawigacyjne pobierane w ruchu krajowym by ł y pokrywane ze ś rodków w ł asnych podmiotu zarz ą dzaj ą cego portem lotniczym. Natomiast w pi ś mie z dnia 25 lutego 2005 r. PPL stwierdzi ł o, ż e jedynie w przypadku op ł at za loty mi ę dzynarodowe dosz ł o do dostosowania ich wysoko ś ci „do warunków panuj ą cych w ś wiecie gospodarki rynkowej”, natomiast op ł aty za loty krajowe pozostawa ł y do dnia 31 sierpnia 2005 r. na poziomie ustalonym bez zwi ą zku z wysoko ś ci ą kosztów ponoszonych przy ś wiadczeniu us ł ug. Jako ż e op ł aty lotniskowe stanowi ą g ł ówne ź ród ł o przychodów przedsi ę biorcy zajmuj ą cego si ę zarz ą dzaniem portem lotniczym, w praktyce oznacza to, ż e krajowy ruch lotniczy by ł przez PPL finansowany ze ś rodków pochodz ą cych z obs ł ugi ruch mi ę dzynarodowego. Prezes UOKiK nie podzieli ł argumentów PPL, które w toku post ę powania podnios ł o, i ż w lotach krajowych wykorzystywane s ą z regu ł y mniejsze i l ż ejsze statki powietrzne, za ś pokonywane trasy s ą krótsze, co uzasadnia ł o ró ż nice w wysoko ś ci op ł at za loty krajowe i mi ę dzynarodowe. Nale ż y bowiem zauwa ż y ć , ż e masa startowa statku zosta ł a ju ż uwzgl ę dniona w „ Taryfie …” jako jeden z elementów wp ł ywaj ą cych na wysoko ść tych op ł at, w przypadku których rozmiar obs ł ugiwanego statku mo ż e mie ć wp ł yw na koszty ś wiadczenia danej us ł ugi. Dodatkowe uwzgl ę dnienie rozmiaru statku w wysoko ś ci op ł at za loty mi ę dzynarodowe oznacza ł oby ponowne wkalkulowanie do ceny us ł ugi tego samego czynnika kosztotwórczego, co z kolei mog ł oby uzasadnia ć zarzut stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę z art. 8 ust. 2 pkt 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, tj. narzucania cen nieuczciwych. Natomiast w odniesieniu do d ł ugo ś ci przelotów nad terytorium Polski, maj ą cych mie ć rzekomo wp ł yw na wysoko ść op ł at nawigacyjnych, za nieuprawnione uzna ć nale ż y wynikaj ą ce z wyja ś nie ń z ł o ż onych przez PPL za ł o ż enie, ż e loty mi ę dzynarodowe s ą co do zasady dwukrotnie d ł u ż sze od lotów krajowych – tymczasem w przypadku wi ę kszo ś ci op ł at przewidzianych w „ Taryfie ..” op ł aty za loty mi ę dzynarodowe by ł y w ł a ś nie dwukrotnie wy ż sze ni ż w przypadku lotów krajowych. Dla przyk ł adu, w przypadku portu lotniczego Zielona Góra-Babimost, po ł o ż onego w niewielkiej odleg ł o ś ci od granicy Polski, dysproporcja pomi ę dzy d ł ugo ś ci ą lotów mi ę dzynarodowych nad terytorium Polski oraz lotów krajowych mo ż e by ć znacz ą ca – przy czym d ł u ż sze b ę d ą loty krajowe. Równie ż w przypadku po łą cze ń pomi ę dzy portem lotniczym Warszawa/Ok ę cie a portami zlokalizowanymi w pobli ż u granic z pa ń stwami o ś ciennymi, takimi jak Zielona Góra/Babimost czy Szczecin/Goleniów, ró ż nice w d ł ugo ś ci przelotów nad terytorium Polski w porównaniu z po łą czeniami mi ę dzynarodowymi b ę d ą nieznaczne. Dodatkowo, cho ć bezzasadny – jak zosta ł o wykazane powy ż ej – argument dotycz ą cy przelotów mo ż na odnosi ć wy łą cznie do op ł at nawigacyjnych, 42 Por. m.in.: S. Gronowski, op. cit. , s. 127; decyzja Prezesa UOKiK z dnia 27 lipca 2007 r. nr DOK-94/07. 35 pobieranych za nawigacj ę terminalow ą i kontrol ę lotu, tymczasem zró ż nicowanie dyskryminuj ą ce loty zagraniczne dotyczy wszystkich rodzajów us ł ug oferowanych przewo ź nikom przez PPL, w tym tak ż e takich, które wi ążą si ę bezpo ś rednio z udost ę pnianiem infrastruktury lotniskowej, gdzie d ł ugo ść lotu nie jest w stanie wywrze ć w ż aden sposób wp ł ywu na koszty ś wiadczenia us ł ug. Przepis art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów dla stwierdzenia stosowania okre ś lonej w nim praktyki wymaga równie ż , by stosowane przez dominanta w podobnych umowach z osobami trzecimi uci ąż liwe lub niejednolite warunki konkurencji stwarza ł y tym osobom zró ż nicowanie warunki konkurencji. Oznacza to, ż e nie ka ż de uci ąż liwe lub niejednolite warunki umowne, nawet je ż eli nie znajduj ą uzasadnienia ekonomicznego, mo ż na uzna ć za zakazane na mocy przywo ł anego przepisu. Stosowanie przez dominanta niejednolitych lub uci ąż liwych warunków musi bowiem wywo ł ywa ć okre ś lone skutki, w postaci zró ż nicowania warunków konkurencji dla osób trzecich. Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów nie wymaga przy tym, aby to zró ż nicowanie wywo ł a ł o wymierne efekty, np. w postaci zmiany udzia ł ów rynkowych przedsi ę biorców, którym dzia ł anie dominanta stworzy ł o zró ż nicowane warunki konkurencji. Dla stwierdzenia omawianej praktyki wystarczy, ż e dyskryminowani przedsi ę biorcy b ę d ą mieli utrudnione warunki konkurowania. W okoliczno ś ciach faktycznych niniejszej sprawy skutki dzia ł a ń PPL polegaj ą cych na ró ż nicowaniu wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe mo ż na zdefiniowa ć jako wprowadzanie gorszych warunków prowadzenia dzia ł alno ś ci gospodarczej na rynkach przewozów mi ę dzynarodowych z/na terytorium Polski dla przewo ź ników zagranicznych w porównaniu z przewo ź nikami krajowymi, wskutek narzucania tym pierwszym wy ż szych cen za takie same us ł ugi. Stosowanie wy ż szych cen dla przewo ź ników zagranicznych z natury rzeczy mia ł o bezpo ś redni wp ł yw na osi ą gane przez nich dochody i tym samym pogorszy ł o dla nich warunki konkurencji. W tym miejscu nale ż y odnie ść si ę do argumentów podnoszonych przez PPL, które w toku post ę powania antymonopolowego wskazywa ł o, ż e zró ż nicowanie op ł at pobieranych w ruchu krajowym i mi ę dzynarodowym nie by ł o oparte o kryteria podmiotowe, wysoko ść op ł at nie zale ż a ł a bowiem od przynale ż no ś ci narodowej statku powietrznego. Zdaniem PPL, skoro w okresie przed przyst ą pieniem Polski do Unii Europejskiej istnia ł y bariery prawne, które ca ł kowicie uniemo ż liwia ł y wej ś cie przewo ź ników zagranicznych na rynki obejmuj ą ce poszczególne trasy wewn ą trz Polski, tym samym nie mia ł y wp ł ywu na warunki konkurencji na tych rynkach. Argumentacja PPL jest o tyle nietrafiona, ż e dotyczy wy łą cznie rynków zwi ą zanych z wykonywaniem przewozów lotniczych na trasach krajowych. Na rynkach tych rzeczywi ś cie do czasu przyst ą pienia Polski do Unii Europejskiej, co nast ą pi ł o w dniu 1 maja 2004 r., nie funkcjonowa ł a konkurencja, jako ż e jedynym podmiotem wykonuj ą cym loty krajowe by ł przewo ź nik krajowy – spó ł ka Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A. z siedzib ą w Warszawie. Tymczasem w ocenie Prezesa UOKiK rynkami, które mog ł y zosta ć dotkni ę te negatywnymi skutkami praktyki stosowanej przez PPL, by ł y rynki lotów mi ę dzynarodowych ś redniego i d ł ugiego zasi ę gu. Loty te by ł y wykonywane przez spó ł k ę Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A., ś wiadcz ą c ą us ł ugi przewozowe zarówno na trasach krajowych, jak i mi ę dzynarodowych, a tak ż e przez przewo ź ników mi ę dzynarodowych, którzy mogli oferowa ć wy łą cznie przewozy mi ę dzynarodowe. Pobieranie przez PPL ni ż szych op ł at za takie same us ł ugi wykonywane w zwi ą zku z lotami krajowymi oraz wy ż szych za us ł ugi zwi ą zane z lotami mi ę dzynarodowymi powodowa ł o wi ę c w praktyce uprzywilejowanie przewo ź nika krajowego, który korzystaj ą c z us ł ug ś wiadczonych przez PPL ponosi ł w zakresie lotów krajowych koszty ni ż sze ni ż wynika ł oby to z rachunku ekonomicznego. Uprzywilejowanie jednego przewo ź nika jest za ś , co oczywiste, równoznaczne z pogorszeniem warunków 36 prowadzenia dzia ł alno ś ci gospodarczej dla pozosta ł ych przewo ź ników, co negatywnie wp ł ywa na warunki konkurencji na tych rynkach, na których konkuruj ą : przedsi ę biorca uprzywilejowany oraz przedsi ę biorcy dyskryminowani. Maj ą c na uwadze powy ż sze okoliczno ś ci Prezes UOKiK uzna ł , ż e dzia ł ania podejmowane przez PPL wyczerpuj ą znamiona praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę , o której mowa jest w art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów. Podkre ś lenia wymaga zbie ż no ść stanowiska Prezesa UOKiK w przedmiocie bezprawno ś ci praktyki stosowanej przez PPL z orzecznictwem Komisji Europejskiej i Europejskiego Trybuna ł u Sprawiedliwo ś ci w analogicznych sprawach. Odpowiednikiem praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę okre ś lonej w art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy jest art. 82 lit. c TWE. Przepis ten zakazuje nadu ż ywania przez jedno lub wi ę ksz ą liczb ę przedsi ę biorstw pozycji dominuj ą cej na Wspólnym Rynku lub na znacz ą cej jego cz ęś ci, w zakresie, w jakim mo ż e wywiera ć wp ł yw na handel mi ę dzy Pa ń stwami Cz ł onkowskimi, poprzez stosowanie wobec partnerów handlowych nierównych warunków do ś wiadcze ń równowa ż nych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków konkurencji. W prawie wspólnotowym praktyka ta rozumiana jest szeroko, jako obejmuj ą ca w zasadzie wszelkie formy nieuzasadnionej dyskryminacji partnerów handlowych przez rynkowego dominanta 43 . Przyk ł adem zabronionej praktyki kwalifikowanej z art. 82 lit c. TWE jest, w my ś l utrwalonej linii orzeczniczej wspólnotowych organów ochrony konkurencji, ró ż nicowanie cen pobieranych od kontrahentów w zale ż no ś ci od tego, czy ś wiadczona sprzeda ż (us ł ugi) maj ą wymiar narodowy b ą d ź mi ę dzynarodowy. Przyk ł adowo, w wyroku z dnia 17 maja 1994 r. w sprawie C-18/93 Corsica Ferries Italia przeciwko Corpo dei piloti del porto di Genova ETS stwierdzaj ą c nadu ż ycie pozycji dominuj ą cej przez przedsi ę biorc ę ś wiadcz ą cego us ł ugi pilota ż u w porcie morskim Genua podkre ś li ł kwesti ę braku zwi ą zku pomi ę dzy wyst ę puj ą cymi ró ż nicami w op ł atach za us ł ugi zwi ą zane z rejsami krajowymi i mi ę dzynarodowymi a natur ą oferowanych us ł ug, które s ą dok ł adnie takie same w przypadkach obu rodzajów rejsów. Natomiast w wyroku z dnia 14 lutego 1978 r. w sprawie nr C-22/76 United Brands ETS uzna ł za praktyk ę ograniczaj ą c ą konkurencj ę narzucanie narodowym dystrybutorom zró ż nicowanych cen za identyczne banany, dostarczane do tych samych portów. Sprawa dotyczy ł a przedsi ę biorcy sprzedaj ą cego banany dystrybutorom w Rotterdamie i Bremerhaven, który obci ąż a ł najni ż sz ą cen ą banany, które docelowo mia ł y dotrze ć do Irlandii, natomiast cen ą najwy ż sz ą – banany, które mia ł y dotrze ć do Niemiec. Ró ż nicowanie cen nie by ł o przy tym oparte na ró ż nych kosztach transportu, w rzeczywisto ś ci bowiem koszty transportu do Irlandii, ponoszone przez przedsi ę biorc ę stosuj ą cego praktyk ę , by ł y znacznie wy ż sze ni ż koszty transportu do Niemiec – w zwi ą zku z czym ceny bananów przeznaczonych do Niemiec powinny by ć ni ż sze. Tym samym poprzez stosowanie zró ż nicowanych cen w stosunku do kontrahentów stwarzano tym podmiotom niejednolite, dyskryminuj ą ce dla niektórych z nich warunki konkurencji, pomimo i ż nie istnia ł y ku temu uzasadnione przes ł anki kosztowe. Warto zwróci ć uwag ę , i ż równie ż w tym przypadku – tak jak w niniejszej sprawie – praktyka uznana przez ETS za zakazan ą nie polega ł a na dyskryminowaniu kontrahentów dominanta w oparciu o kryteria podmiotowe sensu stricto , takie jak narodowo ść kontrahenta. Orzeczenia w sprawie naruszania art. 82 lit. c TWE zapada ł y równie ż w sprawach dotycz ą cych op ł at lotniskowych i nawigacyjnych przez podmioty zarz ą dzaj ą ce portami lotniczymi. W latach 90-tych XX wieku Komisja Europejska wyda ł a szereg decyzji, w których za naruszaj ą ce zakaz okre ś lony w powy ż szym przepisie uznano ró ż nicowanie 43 K. Kohutek [w:] K. Kohutek, M. Sieradzka, Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów. Komentarz , Warszawa 2008, s. 378. 37 przedmiotowych op ł at na podstawie kryteriów niezwi ą zanych z wysoko ś ci ą kosztów ponoszonych w zwi ą zku ze ś wiadczeniem us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotniskowej oraz us ł ug nawigacyjnych. W decyzjach: z dnia 26 lipca 2000 r. nr 2000/521/EC w sprawie AENA , z dnia 10 lutego 1999 r. w sprawie nr IV/35.703 Portuguese Airports i z dnia 10 lutego 1999 r. w sprawie nr IV/35.767 Ilmailulaitos/Luftfartsverket Komisja uzna ł a za kryteria o charakterze dyskryminacyjnym: cz ę stotliwo ść l ą dowa ń oraz – tak jak w niniejszej sprawie – rodzaj lotu, tj. podzia ł lotów na krajowe i zagraniczne. Uzasadniaj ą c niedopuszczalno ść stosowania drugiego z powy ż szych kryteriów wskaza ł a, i ż system ró ż nicowania op ł at wprowadzony przez podmiot zarz ą dzaj ą cy lotniskiem wywiera efekt w postaci stosowania niejednolitych warunków konkurencji za ekwiwalentne us ł ugi zwi ą zane z l ą dowaniami i startami statków powietrznych ś wiadczone na rzecz przewo ź ników lotniczych, w wyniku czego stwarza im niekorzystne warunki konkurencji. W ś wietle powo ł anych decyzji, opisane w nich dzia ł ania stanowi ą nadu ż ycie pozycji dominuj ą cej na rynku w rozumieniu art. 82 TWE. W ocenie Komisji oczywiste by ł o, ż e taki system wywiera efekt w postaci pogorszenia sytuacji przewo ź ników lotniczych wykonuj ą cych loty mi ę dzynarodowe poprzez sztuczne ró ż nicowanie kosztów ponoszonych przez przedsi ę biorców w zale ż no ś ci od tego, czy wykonuj ą oni loty krajowe, czy mi ę dzynarodowe. Stanowisko przedstawione w powy ż szych decyzjach Komisji podzieli ł nast ę pnie ETS, m.in. w orzeczeniach z dnia 29 marca 2001 r. w sprawie nr C-163/99 Portugalia przeciwko Komisji Europejskiej oraz z dnia 26 czerwca 2001 r. w sprawie nr C-70/99 Komisja Europejska przeciwko Portugalii . Zatem, jak wynika z powy ż szego, zawarte w niniejszej decyzji rozstrzygni ę cie w przedmiocie uznania dzia ł a ń PPL za naruszaj ą ce zakaz stosowania przez dominanta w podobnych umowach z osobami trzecimi uci ąż liwych lub niejednolitych warunków umów, stwarzaj ą cych tym osobom zró ż nicowane warunki konkurencji, jest zbie ż ne z lini ą orzecznicz ą przyj ę t ą w analogicznych sprawach przez wspólnotowe organy ochrony konkurencji. Obok zarzutu naruszenia art. 8 ust. 2 pkt 3 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów PPL zarzucono równie ż stosowanie praktyki, o której mowa w art. 8 ust. 2 pkt 5 przedmiotowej ustawy . Przepis ten zakazuje przeciwdzia ł ania przez dominanta ukszta ł towaniu si ę warunków niezb ę dnych do rozwoju konkurencji. Praktyka zakazana na mocy omawianego przepisu zosta ł a sformu ł owana w sposób bardzo ogólny. Przepis ten mo ż na uzna ć za zawieraj ą cy swego rodzaju klauzul ę ogóln ą , zakazuj ą c ą stosowania przez dominanta praktyk godz ą cych w stan aktualnej lub potencjalnej konkurencji. Okre ś lony w powo ł ywanym przepisie zakaz nak ł ada na przedsi ę biorców obowi ą zek takiego dzia ł ania, by nie stwarza ł o to innym uczestnikom obrotu towarowego barier ograniczaj ą cych ich mo ż liwo ść skutecznego konkurowania w warunkach gospodarki rynkowej. Przedmiotowa praktyka ma wi ę c charakter antykonkurencyjny i dotyczy sytuacji, w której przedsi ę biorca posiadaj ą cy pozycj ę dominuj ą c ą na rynku negatywnie oddzia ł uje na stan konkurencji na rynku. Zachowania przedsi ę biorców naruszaj ą cych zakaz przeciwdzia ł ania ukszta ł towaniu si ę warunków niezb ę dnych do powstania b ą d ź rozwoju konkurencji mog ą równocze ś nie wype ł nia ć przes ł anki innych przepisów art. 8 ust. 2 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. Utrudnianie powstania b ą d ź rozwoju konkurencji wskutek dzia ł a ń dominanta dotyczy przy tym zarówno konkurencji na rynku zdominowanym, jak i konkurencji na rynkach trzecich 44 . W toku niniejszego post ę powania wykazano, ż e dzia ł ania podejmowane przez PPL wywo ł ywa ł y skutek w postaci pogorszenia warunków konkurencji dla przewo ź ników 44 Wyrok S ą du Antymonopolowego z dnia 11 grudnia 2000 r. (sygn. akt XVII Ama 45/00). 38 wykonuj ą cych wy łą cznie loty mi ę dzynarodowe, w porównaniu do warunków konkurencji, jakie mia ł przewo ź nik wykonuj ą cy obok lotów mi ę dzynarodowych równie ż loty krajowe, obci ąż one kosztami w stopniu znacznie mniejszym, ni ż uzasadnia ł y to wzgl ę dy ekonomiczne. Nale ż y tak ż e zauwa ż y ć , ż e – jak podnosi si ę w literaturze – d ąż enie do wp ł ywania przez przedsi ę biorc ę posiadaj ą cego pozycj ę dominuj ą c ą na jednym rynku na stan konkurencji na innym rynku nie zawsze musi by ć zwi ą zane z prowadzeniem przez niego dzia ł alno ś ci na tym rynku. Niekiedy przyczyny antykonkurencyjnych dzia ł a ń podejmowanych przez przedsi ę biorc ę mog ą by ć ca ł kowicie pozaekonomiczne, czasem wr ę cz trudne do ustalenia. W jednym z wyroków 45 S ą d Ochrony Konkurencji i Konsumentów za nadu ż ycie pozycji dominuj ą cej na rynku dostaw energii elektrycznej uzna ł akceptowanie przez zak ł ad energetyczny montowania jednego tylko typu szafek energetycznych spo ś ród kilku dopuszczonych do obrotu, ze wskazaniem ich producenta, w rezultacie czego inni producenci zagro ż eni byli wypadni ę ciem z rynku. Podkre ś lenia wymaga fakt, ż e zak ł ad energetyczny nie by ł uczestnikiem rynku, na który swoimi decyzjami oddzia ł ywa ł . Jednak niemo ż no ść ustalenia przes ł anek okre ś lonych dzia ł a ń nie rzutuje na ich kwalifikacj ę na gruncie przepisów ustawy antymonopolowej. Dzia ł ania te s ą zakazane niezale ż nie od intencji przedsi ę biorcy, chyba ż e przes ł ank ą ustawow ą danej praktyki jest okre ś lony cel dzia ł ania 46 . W zwi ą zku z powy ż szym Prezes UOKiK nie uzna ł za zasadne wyja ś nie ń PPL, i ż jego celem nie by ł o antykonkurencyjne oddzia ł ywanie na struktur ę rynku, jak równie ż , ż e nie odniós ł w wyniku podejmowanych przez siebie dzia ł a ń ż adnych korzy ś ci – a raczej wr ę cz przeciwnie. Dla oceny dzia ł a ń PPL z punktu widzenia zakazów zawartych w art. 8 ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów oboj ę tne s ą bowiem motywy, jakimi kierowa ł si ę przedsi ę biorca stosuj ą c nielegalne praktyki. Ponadto, praktyki ograniczaj ą ce konkurencj ę , o których mowa we wskazanych powy ż ej przepisach, nie maj ą charakteru kierunkowego, tzn. do ich znamion nie nale ż y cel w postaci intencji wywo ł ania antykonkurencyjnych skutków na rynku. Tym samym przyczyny dzia ł a ń podejmowanych przez PPL, w tym ewentualne korzy ś ci odniesione z praktyki – b ą d ź ich brak – nie wp ł ywaj ą w ż aden sposób na mo ż liwo ść stwierdzenia przez Prezesa UOKiK stosowania przez tego przedsi ę biorc ę praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę okre ś lonych w art. 8 ust, 1 pkt 3 i 5 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów. Nale ż y jednak zauwa ż y ć , ż e PPL w toku niniejszego post ę powania przyzna ł o, ż e wysoko ść op ł at pobieranych za loty krajowe nie mia ł a oparcia w kosztach ponoszonych przy ś wiadczeniu us ł ug, za które przedmiotowe op ł aty by ł y pobierane, ich celem by ł o bowiem wspieranie ma ł o rozwini ę tego wówczas krajowego ruchu lotniczego, poprzez jego cz ęś ciowe subsydiowanie. Wyja ś nienia te wprost wskazuj ą na antykonkurencyjn ą intencj ę przedsi ę biorcy zarz ą dzaj ą cego portami lotniczymi, przy czym intencja taka nie stoi w sprzeczno ś ci z nieodnoszeniem przez PPL korzy ś ci finansowych – a wr ę cz przeciwnie, z ponoszeniem strat – z tytu ł u stosowania zakazanej praktyki. W zwi ą zku z powy ż szym za potwierdzony uzna ć nale ż y równie ż zarzut stosowania przez PPL praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę , naruszaj ą cej zakaz przeciwdzia ł ania ukszta ł towaniu si ę warunków niezb ę dnych do rozwoju konkurencji wynikaj ą cy z art. 8 ust. 2 pkt 5 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów. 45 Wyrok SOKiK z dnia 20 wrze ś nia 2000 r. (sygn. akt XVII Ama 63/99). 46 E. Modzelewska, op. cit ., s. 98. 39 VIII. Zaniechanie stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę Okoliczno ść zaprzestania stosowania zarzucanej przedsi ę biorcy praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę stanowi podstaw ę wydania decyzji, o której mowa w art. 10 ust. 2 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. W my ś l art. 10 ust. 1 ww. ustawy, nie wydaje si ę decyzji o uznaniu praktyki za ograniczaj ą c ą konkurencj ę i nakazuj ą cej zaniechanie jej stosowania, je ż eli zachowanie rynkowe przedsi ę biorcy albo zwi ą zku przedsi ę biorców przesta ł o narusza ć zakazy okre ś lone w art. 5 lub w art. 8, w szczególno ś ci z powodu trwa ł ego zmniejszenia ich udzia ł u w rynku. W takim przypadku Prezes UOKiK wydaje decyzj ę o uznaniu praktyki za ograniczaj ą c ą konkurencj ę i stwierdzaj ą c ą zaniechanie jej stosowania (art. 10 ust. 2 ustawy). W dniu 1 wrze ś nia 2005 r. wesz ł y w ż ycie taryfy op ł at lotniskowych dla portów lotniczych Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka i Zielona Góra/Babimost, zatwierdzone przez Prezesa ULC decyzjami wydanymi w dniu 2 sierpnia 2005 r. Tego samego dnia wesz ł y w ż ycie op ł aty pobierane przez pa ń stwowy organ zarz ą dzania ruchem lotniczym (op ł aty nawigacyjne) og ł oszone przez Prezesa ULC w dniu 31 sierpnia 2005 r. Jednocze ś nie przesta ł y obowi ą zywa ć op ł aty b ę d ą ce przedmiotem niniejszego post ę powania antymonopolowego, oparte na dyskryminacyjnym, nieznajduj ą cym ekonomicznego uzasadnienia kryterium podzia ł u lotów na krajowe i mi ę dzynarodowe. Zaprzestanie przez PPL stosowania kwestionowanych op ł at nale ż y uzna ć za równoznaczne z zaniechaniem stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę . Co bowiem istotne, przy ustalaniu nowowprowadzanych op ł at PPL odst ą pi ł o od ró ż nicowania ich wysoko ś ci w zale ż no ś ci od podzia ł u obs ł ugiwanych lotów na krajowe i zagraniczne. Podstawowymi czynnikami wp ł ywaj ą cymi na wysoko ść op ł at sta ł y si ę natomiast: maksymalna masa startowa (w przypadku op ł aty za l ą dowanie, postojowej i hangarowej), liczba odprawianych pasa ż erów i terminal, w którym ma miejsce ich odprawa (w przypadku op ł aty pasa ż erskiej) oraz klasa ha ł asu (w przypadku op ł aty ha ł asowej). Kryteria te maj ą charakter obiektywny i s ą ś ci ś le zwi ą zane z charakterystyk ą danej us ł ugi. Maj ą c na wzgl ę dzie powy ż sze okoliczno ś ci, nale ż a ł o w niniejszej sprawie – stosownie do art. 10 ust. 2 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów – wyda ć decyzj ę uznaj ą c ą , ż e PPL naruszy ł o zakaz stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę okre ś lony w art. 8 ust. 1 i 2 pkt 3 i 5 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów i zaniecha ł o stosowania tej praktyki z dniem 1 wrze ś nia 2005 r. W toku post ę powania PPL wyrazi ł o przekonanie, i ż w przypadku uznania praktyki stosowanej przez tego przedsi ę biorc ę za naruszaj ą ce zakazy okre ś lone w przepisach ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów nale ż a ł oby stwierdzi ć jej zaniechanie w dniu, w którym PPL otrzyma ł decyzje Prezesa ULC o odmowie zatwierdzenia nowych taryf op ł at lotniskowych i nawigacyjnych, znosz ą cych kwestionowane przez organ antymonopolowy zró ż nicowanie cen pobieranych za obs ł ug ę lotów krajowych i mi ę dzynarodowych, tj. w dniu 21 lutego 2005 r. Zdaniem PPL, odmawiaj ą c zatwierdzenia nowych op ł at Prezes ULC nakaza ł zarz ą dzaj ą cemu stosowanie op ł at dotychczasowych, co oznacza ł o ich legalizacj ę . Prezes UOKiK nie podzieli ł powy ż szego stanowiska. Dla ustalenia daty zaprzestania stosowania antykonkurencyjnej praktyki istotne, kiedy praktyka ta w rzeczywisto ś ci zosta ł a zaniechana. W toku post ę powania ustalono w sposób bezsprzeczny, ż e nast ą pi ł o to w dniu 1 wrze ś nia 2005 r., kiedy w wyniku wej ś cia nowych op ł at przesta ł a obowi ą zywa ć dotychczasowa „ Taryfa op ł at za us ł ugi lotnicze …”, która zawiera ł a warunki cenowe o charakterze dyskryminacyjnym. Za oczywi ś cie bezzasadne nale ż y uzna ć twierdzenia strony post ę powania, ż e odmowa zatwierdzenia przez Prezesa ULC op ł at lotniskowych i nawigacyjnych – wydana w wyniku stwierdzenia, ż e te nowe op ł aty nie realizuj ą wszystkich 40 wymogów okre ś lonych w przepisach ustawy - Prawo lotnicze – oznacza ł a w praktyce legalizacj ę dotychczasowych op ł at z punktu widzenia regulacji przewidzianych w prawie ochrony konkurencji. Dokonanie takiej legalizacji niew ą tpliwie nie le ż a ł o w zakresie kompetencji Prezesa ULC, nadto organ ten – wbrew stanowisku PPL – w ogóle na temat legalno ś ci przedmiotowych op ł at si ę nie wypowiedzia ł . IX. Zarzut naruszenia art. 82 lit c Traktatu ustanawiaj ą cego Wspólnot ę Europejsk ą Wszczynaj ą c post ę powanie antymonopolowe przeciwko PPL Prezes UOKIK uzna ł , ż e ró ż nicowanie przez PPL wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe mo ż e narusza ć zakaz okre ś lony w art. 82 TWE. Zgodnie z przywo ł anym przepisem, „ niezgodne ze Wspólnym Rynkiem i zakazane jest nadu ż ywanie przez jedno lub wi ę ksz ą liczb ę przedsi ę biorstw 47 pozycji dominuj ą cej na Wspólnym Rynku lub na znacz ą cej jego cz ęś ci, w zakresie, w jakim mo ż e wywiera ć wp ł yw na handel mi ę dzy Pa ń stwami Cz ł onkowskimi. Nadu ż ywanie takie mo ż e polega ć w szczególno ś ci na: a) narzucaniu w sposób bezpo ś redni lub po ś redni nies ł usznych cen zakupu lub sprzeda ż y albo innych nies ł usznych warunków transakcji; b) ograniczaniu produkcji, rynków lub rozwoju technicznego ze szkod ą dla konsumentów; c) stosowaniu wobec partnerów handlowych nierównych warunków do ś wiadcze ń równowa ż nych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków konkurencji; d) uzale ż nianiu zawarcia kontraktów od przyj ę cia przez partnerów zobowi ą za ń dodatkowych, które ze wzgl ę du na swój charakter lub zwyczaje handlowe nie maj ą zwi ą zku z przedmiotem tych kontraktów ”. Prezes UOKiK uzna ł , i ż znajduj ą ce si ę w jego dyspozycji informacje wskazuj ą na mo ż liwo ść naruszenia w wyniku dzia ł a ń podejmowanych przez PPL nie tylko zakazu stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę sformu ł owanego w przepisach ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, lecz równie ż zakazu okre ś lonego w art. 82 lit. c TWE. Stwierdzaj ą c istnienie podstaw do sformu ł owania zarzutu naruszenia przez PPL art. 82 lit. c TWE Prezes UOKiK wzi ął pod uwag ę , ż e w ś wietle art. 3 ust. 1 Rozporz ą dzenia Rady nr 1/2003 w sprawie wprowadzenia w ż ycie regu ł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 TWE, w przypadkach, gdy organy ochrony konkurencji Pa ń stw Cz ł onkowskich lub krajowe s ą dy stosuj ą krajowe prawo konkurencji do praktyk zakazanych art. 82 Traktatu, stosuj ą równie ż art. 82 Traktatu. O zastosowaniu art. 82 TWE w konkretnej sprawie decyduje kryterium wp ł ywu na handel mi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskimi. Kryterium to zosta ł o sprecyzowane w wytycznych wydanych przez Komisj ę Europejsk ą 48 . W ich ś wietle kryterium wp ł ywu na handel nale ż y rozumie ć szeroko. Taki wp ł yw mog ą mie ć przede wszystkim dzia ł ania jednego lub kilku przedsi ę biorców na terytorium kilku Pa ń stw Cz ł onkowskich. Pod poj ę ciem „handlu” nale ż y rozumie ć nie tylko transgraniczn ą wymian ę towarów, ale tak ż e wszelk ą transgraniczn ą dzia ł alno ść o charakterze gospodarczym, nie wy łą czaj ą c zak ł adania przedsi ę biorstw w innym Pa ń stwie Cz ł onkowskim (pkt 2.2 wytycznych – Koncepcja „handlu pomi ę dzy Pa ń stwami Cz ł onkowskimi” ). Dla zastosowania art. 81 i 82 TWE wystarczaj ą cy jest cho ć by potencjalny zwi ą zek pomi ę dzy kwestionowan ą praktyk ą rynkow ą a handlem mi ę dzy 47 Na temat relacji pomi ę dzy terminem „przedsi ę biorstwo” we prawie wspólnotowym a wyst ę puj ą cym w polskim prawodawstwie terminem „przedsi ę biorca” por. pkt III b cz ęś ci ustalaj ą cej niniejszej decyzji. 48 Obwieszczenie Komisji „Wytyczne dotycz ą ce koncepcji handlu zawartej w artyku ł ach 81 i 82 Traktatu” (Dz. U. UE nr C 101 z dnia 27 kwietnia 2004 r., s. 81). 41 Pa ń stwami Cz ł onkowskimi. Nie jest bowiem wymagane, aby praktyka w danym momencie lub w przesz ł o ś ci faktycznie mia ł a wp ł yw na handel pomi ę dzy Pa ń stwami Cz ł onkowskimi – wystarczy, aby do wywierania takiego skutku by ł a „zdolna” (ang. „ capable ”; pkt 2.3 wytycznych – Poj ę cie „mo ż e wywiera ć wp ł yw” ). Wymóg, aby dosz ł o do wp ł ywu na „handel pomi ę dzy Pa ń stwami Cz ł onkowskimi”, oznacza, ż e musi by ć wywierany wp ł yw na transgraniczn ą aktywno ść gospodarcz ą , w któr ą zaanga ż owane s ą przynajmniej dwa pa ń stwa cz ł onkowskie. Nie jest przy tym wymagane, aby porozumienie lub praktyka wywiera ł y wp ł yw na handel pomi ę dzy ca ł o ś ci ą jednego pa ń stwa a ca ł o ś ci ą drugiego. Art. 81 i 82 mog ą by ć stosowane równie ż w przypadkach, gdy zaanga ż owana jest tylko cz ęść pa ń stwa cz ł onkowskiego, pod warunkiem, ż e wp ł yw na handel jest znaczny (pkt 2.2 wytycznych). Zatem, jak wynika z wytycznych Komisji, zastosowanie kryterium wp ł ywu na handel jest niezale ż ne od definicji rynku w ł a ś ciwego w uj ę ciu geograficznym. Znacz ą c ą cz ęść Wspólnego Rynku mo ż e zatem stanowi ć , w zale ż no ś ci od swojego znaczenia, tak ż e region Pa ń stwa Cz ł onkowskiego, czy nawet znajduj ą cy si ę na jego obszarze port lub lotnisko. W przypadku tych ostatnich nale ż y rozwa ż y ć , czy dana infrastruktura wykorzystywana jest do ś wiadczenia us ł ug transgranicznych, a je ś li tak – w jakim zakresie. Je ś li zatem elementy infrastruktury transportowej, takie jak porty i lotniska, s ą wa ż ne z punktu widzenia ś wiadczenia us ł ug transgranicznych, wówczas istnieje mo ż liwo ść , ż e wywierany jest wp ł yw na handel pomi ę dzy Pa ń stwami Cz ł onkowskimi (pkt 3.2.6 wytycznych – Nadu ż ywanie pozycji dominuj ą cej, obejmuj ą ce jedynie cz ęść Pa ń stwa Cz ł onkowskiego ). Maj ą c powy ż sze na uwadze Prezes UOKiK uzna ł , ż e z uwagi na specyfik ę rynku w ł a ś ciwego w niniejszej sprawie oraz pozycj ę PPL na tym rynku podejmowane przez tego przedsi ę biorc ę dzia ł ania naruszaj ą ce zakazy okre ś lone w art. 8 ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów nale ż y ocenia ć w aspekcie zakazu niezgodnego ze wspólnym rynkiem nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej na znacz ą cej cz ęś ci wspólnego rynku, w zakresie, w którym mo ż e wp ł ywa ć na handel mi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskimi. Stosowanie przez PPL zakwestionowanych op ł at lotniskowych i nawigacyjnych dyskryminowa ł o przewo ź ników zagranicznych, którzy w okresie stosowania praktyki nie mieli prawnej mo ż liwo ś ci wykonywania lotów na trasach wewn ą trz Polski, za obs ł ug ę których PPL pobiera ł a ni ż sze op ł aty. Ogranicza ł o to konkurencj ę pomi ę dzy przewo ź nikiem krajowym, który jako jedyny korzysta ł z obni ż onych stawek, a przedsi ę biorcami z pa ń stw cz ł onkowskich UE. Tymczasem za takie same us ł ugi ś wiadczone na rzecz przewo ź ników lotniczych PPL powinno pobiera ć jednakowe ceny, za ś ewentualne odmienno ś ci powinny znajdowa ć uzasadnienie jedynie w ró ż nych kosztach ponoszonych przez dominanta w zwi ą zku ze ś wiadczeniem tych us ł ug. Powy ż sze stanowisko jest to ż same z powo ł ywanym ju ż stanowiskiem ETS i Komisji Europejskiej w sprawie naruszenia art. 82 TWE przez podmioty zarz ą dzaj ą ce publicznymi portami lotniczymi. Praktyki ograniczaj ą ce konkurencj ę zarzucane PPL by ł y stosowane na rynkach lokalnych, obejmuj ą cych obszary portów lotniczych Warszawa/Ok ę cie, Rzeszów/Jasionka oraz Zielona Góra/Babimost. Z portów tych wykonywane s ą , obok lotów krajowych, równie ż loty mi ę dzynarodowe, maj ą ce charakter us ł ug transgranicznych, o których mowa w wytycznych Komisji. Jak wynika z danych zawartych w tabeli nr 2 niniejszej decyzji, dotycz ą cych liczby pasa ż erów ogó ł em oraz w ruchu mi ę dzynarodowym, odprawionych w latach 1999-2004 na terenie wszystkich polskich portów lotniczych oraz w porcie lotniczym Warszawa/Ok ę cie, na port Warszawa/Ok ę cie przypada ł o: – w 1999 r.: 75,32% wszystkich pasa ż erów odprawionych w portach lotniczych na terenie Polski i 80,95% pasa ż erów odprawionych w ruchu mi ę dzynarodowym; 42 – w 2000 r.: 74,67% ogólnej liczby pasa ż erów i 80,63% pasa ż erów w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2001 r.: 74,34% pasa ż erów ogó ł em i 81,19% pasa ż erów w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2002 r.: 75,10% pasa ż erów ogó ł em i 82,36% pasa ż erów w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2003 r.: 72,56% pasa ż erów ogó ł em i 79,74% pasa ż erów w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2004 r.: 67,90% pasa ż erów ogó ł em i 72,77% pasa ż erów w ruchu mi ę dzynarodowym. Natomiast w zakresie przewozów towarowych stosunek liczby przewozów cargo obs ł u ż onych w porcie lotniczym Warszawa/Ok ę cie do ogólnej liczby przewozów cargo (liczonej w tonach) obs ł u ż onych w polskich portach lotniczych przedstawia ł si ę nast ę puj ą co: – 1999 r.: 83,49% ogólnej liczby przewozów cargo i 88,08% przewozów cargo w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2000 r.: 69,79% ogó ł em i 71,88% w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2001 r.: 83,46% ogó ł em i 89,31% w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2002 r.: 82,04% ogó ł em i 87,16% w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2003 r.: 79,16% ogó ł em i 82,40% w ruchu mi ę dzynarodowym; – 2004 r.: 75,86% ogó ł em i 79,84% w ruchu mi ę dzynarodowym. Jak wynika z powy ż szych danych, w analizowanym okresie przewa ż aj ą ca wi ę kszo ść transgranicznych przewozów lotniczych (pasa ż erskich i cargo) obs ł ugiwanych w polskich portach lotniczych by ł a wykonywana z portu lotniczego Warszawa/Ok ę cie. Znaczenie przedmiotowego portu jako g ł ównego portu w Polsce, z którego wykonywane s ą operacje lotnicze o zasi ę gu transgranicznym, uzasadnia stanowisko, i ż praktyk ę stosowan ą przez PPL na rynku w ł a ś ciwym obejmuj ą cym teren portu Warszawa/Ok ę cie uzna ć nale ż y za dzia ł anie na znacz ą cej cz ęś ci Wspólnego Rynku, które mo ż e wywiera ć wp ł yw na handel pomi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskim. Ocena powy ż szych okoliczno ś ci pod k ą tem wp ł ywu b ę d ą cej przedmiotem niniejszego post ę powania praktyki stosowanej przez PPL na handel mi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskimi UE prowadzi do wniosku, ż e zaistnienie takiego wp ł ywu jest mo ż liwe. Wobec tego Prezes UOKiK stwierdzi ł , i ż kryterium okre ś laj ą ce zakres zastosowania art. 3 Rozporz ą dzenia Rady zosta ł o spe ł nione. X. Podstawa umorzenia post ę powania antymonopolowego Jak ustali ł Prezes UOKiK w toku post ę powania antymonopolowego, pomimo i ż stosowana przez PPL praktyka mog ł a wywiera ć wp ł yw na handel pomi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskimi Unii Europejskiej i wp ł yw ten móg ł by ć odczuwalny, w zwi ą zku z czym istnia ł y podstawy uzasadniaj ą ce postawienie PPL zarzutu naruszenia art. 82 lit. c TWE, niemniej jednocze ś nie zachodz ą okoliczno ś ci uzasadniaj ą ce umorzenie post ę powania antymonopolowego w tej cz ęś ci. Nie zosta ł y bowiem spe ł nione warunki stwierdzenia przez krajowy organ antymonopolowy naruszenia zakazu ustanowionego w art. 82 lit. c TWE, wynikaj ą ce z art. 5 Rozporz ą dzenia Rady (WE) Nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2003 r. w sprawie wprowadzenia w ż ycie regu ł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu. Zgodnie z art. 35 Rozporz ą dzenia nr 1/2003, Pa ń stwa Cz ł onkowskie musz ą wyznaczy ć organ lub organy ochrony konkurencji odpowiedzialne za stosowanie art. 81 i art. 82 TWE. Ś rodki konieczne do nadania tym organom uprawnie ń do stosowania przepisów art. 81 lub 82 TWE musia ł y zosta ć podj ę te do 1 maja 2004 r. W Polsce, zgodnie z art. 24 ust. 1a ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, do wykonywania zada ń na ł o ż onych na w ł adze Pa ń stw Cz ł onkowskich UE na podstawie art. 84 i 85 TWE wyznaczony zosta ł Prezes UOKiK. W szczególno ś ci, Prezes UOKiK zosta ł 43 wskazany jako w ł a ś ciwy organ ochrony konkurencji w rozumieniu art. 35 ww. Rozporz ą dzenia. W ś wietle art. 5 Rozporz ą dzenia nr 1/2003 organy ochrony konkurencji pa ń stw cz ł onkowskich maj ą uprawnienie do stosowania art. 81 i 82 TWE. Co wi ę cej, zgodnie z art. 3 Rozporz ą dzenia, je ż eli Prezes UOKiK stosuje krajowe prawo konkurencji do praktyk zakazanych w rozumieniu art. 81 TWE, które mog ą wp ł ywa ć na handel mi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskimi UE, lub stosuje krajowe przepisy do praktyk zakazanych w rozumieniu art. 82 TWE, stosuje równie ż odpowiednio art. 81 lub 82 TWE. Tym samym, je ż eli krajowy organ konkurencji powe ź mie podejrzenie, ż e przes ł anka wp ł ywu na handel mi ę dzy pa ń stwami cz ł onkowskimi mo ż e by ć spe ł niona, wówczas jest zobowi ą zany do wszcz ę cia post ę powania w sprawie praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę równie ż na podstawie przepisów traktatowych. W art. 5 Rozporz ą dzenia zamieszczony zosta ł katalog decyzji, jakie mo ż e wyda ć organ ochrony konkurencji pa ń stwa cz ł onkowskiego stosuj ą c art. 81 lub 82 TWE. Katalog ten ma charakter enumeratywny 49 . Zgodnie z przywo ł anym przepisem, organ antymonopolowy pa ń stwa cz ł onkowskiego jest uprawniony do wydania wy łą cznie nast ę puj ą cych rodzajów decyzji: - domagaj ą cej si ę zaprzestania naruszenia, - zarz ą dzaj ą cej ś rodki tymczasowe, - akceptuj ą cej zobowi ą zania, - nak ł adaj ą cej grzywny lub okresowe kary pieni ęż ne lub inne kary przewidziane w krajowych przepisach prawa. Ponadto, stosownie do ww. przepisu Rozporz ą dzenia nr 1/2003, je ż eli na podstawie informacji posiadanych przez organy ochrony konkurencji Pa ń stw Cz ł onkowskich warunki ustanowienia zakazu stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę zawartego w art. 81 i 82 TWE nie zosta ł y spe ł nione, organy te mog ą równie ż zdecydowa ć , ż e nie ma podstaw do dzia ł ania z ich strony. Przytoczony art. 5 Rozporz ą dzenia Rady (WE) nr 1/2003 w sprawie wprowadzenia w ż ycie regu ł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu nie przewiduje mo ż liwo ś ci wydania przez krajowy organ antymonopolowy decyzji stwierdzaj ą cej zaniechanie stosowania praktyki okre ś lonej w art. 81 lub 82 TWE. Takiego rodzaju decyzji nie uwzgl ę dniono bowiem w zamkni ę tym katalogu okre ś lonym w art. 5 Rozporz ą dzenia. Wynika st ą d, ż e wydanie przez Prezesa UOKiK decyzji stwierdzaj ą cej zaniechanie stosowania praktyki na podstawie art. 82 TWE, analogicznej do decyzji, o której mowa w art. 10 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, stanowi ł oby przekroczenie kompetencji przyznanych temu organowi przez wspólnotowe prawo konkurencji. Przepisy Rozporz ą dzenia nr 1/2003, które wprowadzi ł y zamkni ę ty katalog decyzji organów krajowych w sprawach dotycz ą cych art. 81 i 82 TWE, upowa ż ni ł y te organy do przeprowadzenia dowodu wy łą cznie na okoliczno ś ci stanowi ą ce podstaw ę wydania decyzji, o których mowa w art. 5 Rozporz ą dzenia. Organy te nie mog ą natomiast dowodzi ć w wydawanych decyzjach administracyjnych faktu zaprzestania naruszenia przepisów art. 81 lub 82 TWE, nie mog ą zatem równie ż orzeka ć o zaniechaniu stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę na podstawie art. 81 lub 82 TWE. Przedstawione powy ż ej stanowisko w kwestii braku mo ż liwo ś ci wydania przez krajowy organ antymonopolowy decyzji stwierdzaj ą cej zaniechanie stosowania praktyki okre ś lonej w art. 81 lub 82 TWE dodatkowo potwierdza tre ść art. 11 ust. 4 Rozporz ą dzenia 49 K. Kohutek: Komentarz do art. 5 rozporz ą dzenia Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w ż ycie regu ł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu (Dz.U.UE.L.03.1.1) , LEX/el. 2006, teza 5. 44 nr 1/2003. Zgodnie z tym przepisem, „ nie pó ź niej ni ż na 30 dni przed przyj ę ciem decyzji nakazuj ą cej zaprzestanie naruszenia, akceptuj ą cej zobowi ą zania lub wycofuj ą cej stosowanie rozporz ą dzenia o wy łą czeniu grupowym, organy ochrony konkurencji Pa ń stw Cz ł onkowskich powiadomi ą o tym Komisj ę ”. Nale ż y zwróci ć uwag ę , ż e cytowany przepis nie przewiduje obowi ą zku notyfikacji projektu decyzji o stwierdzeniu zaniechania stosowania praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę . Jest to motywowane faktem, ż e zgodnie z przepisami Rozporz ą dzenia nr 1/2003 organy antymonopolowe pa ń stw cz ł onkowskich UE nie s ą uprawnione do wydania takiej decyzji. Z uwagi na niemo ż no ść wydania decyzji merytorycznej, uznaj ą cej kwestionowane dzia ł ania PPL za naruszaj ą ce zakaz okre ś lony w art. 82 TWE i stwierdzaj ą cej ich zaniechanie – co zosta ł o udowodnione w toku niniejszego post ę powania – post ę powanie w zakresie naruszenia art. 82 lit. c TWE jest bezprzedmiotowe. Przedmiotem post ę powania bowiem, zgodnie z brzmieniem art. 5 Rozporz ą dzenia, mog ł oby by ć stwierdzenie stosowania praktyki, na ł o ż enie kary pieni ęż nej, ewentualnie akceptacja zobowi ą za ń przyj ę tych przez przedsi ę biorc ę (za ś na wcze ś niejszym etapie post ę powania – równie ż zarz ą dzenie ś rodków tymczasowych). Nale ż y zauwa ż y ć , i ż ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów nie reguluje kwestii bezprzedmiotowo ś ci post ę powania, lecz w art. 80 zawiera, m.in. w tym zakresie, odes ł anie do przepisów kodeksu post ę powania administracyjnego. Zgodnie z art. 105 K.p.a., gdy post ę powanie z jakiejkolwiek przyczyny sta ł o si ę bezprzedmiotowe, organ administracji publicznej wydaje decyzj ę o umorzeniu post ę powania. Z uwagi na wskazane powy ż ej okoliczno ś ci, post ę powanie antymonopolowe w sprawie podejrzenia naruszenia przez PPL art. 82 lit c TWE , polegaj ą cego na nadu ż ywaniu pozycji dominuj ą cej na lokalnym rynku p ł atnych us ł ug zwi ą zanych z udost ę pnianiem infrastruktury lotniska na terenie portu lotniczego Warszawa/Ok ę cie im. F. Chopina, poprzez stosowanie wobec partnerów handlowych nierównych warunków dost ę pu do ś wiadcze ń równowa ż nych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków konkurencji wskutek nieuzasadnionego ró ż nicowania wysoko ś ci op ł at lotniskowych i nawigacyjnych za loty krajowe i mi ę dzynarodowe, nale ż a ł o umorzy ć jako bezprzedmiotowe . Nale ż y ponadto wskaza ć , i ż niniejsza decyzja nie podlega obowi ą zkowi notyfikacji, o którym mowa w art. 11 ust. 4 Rozporz ą dzenia nr 1/2003 w sprawie wprowadzenia w ż ycie regu ł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu. Przepis ten wyra ź nie wskazuje rodzaje decyzji, które musz ą by ć notyfikowane Komisji przed ich wydaniem. Jak zosta ł o szczegó ł owo omówione powy ż ej, w katalogu okre ś lonym we wskazanym powy ż ej przepisie art. 11 ust. 4 Rozporz ą dzenia nr 1/2003 nie zosta ł y uwzgl ę dnione decyzje o stwierdzeniu zaniechania stosowania praktyki, jak równie ż decyzje o umorzeniu post ę powania. W niniejszej sprawie zastosowanie znajduje natomiast art. 11 ust. 3 Rozporz ą dzenia, zgodnie z którym organy ochrony konkurencji pa ń stw cz ł onkowskich, w przypadku gdy dzia ł aj ą na podstawie art. 81 lub 82 TWE, informuj ą Komisj ę o wszcz ę ciu takiego post ę powania. Obowi ą zek, o którym mowa w powo ł anym przepisie zosta ł wype ł niony przez Prezesa UOKiK. XI. Kara pieni ęż na: Stosownie do art. 101 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, Prezes UOKiK mo ż e na ł o ż y ć na przedsi ę biorc ę , w drodze decyzji, kar ę pieni ęż n ą w wysoko ś ci nie wi ę kszej ni ż 10 % przychodu, osi ą gni ę tego w roku rozliczeniowym poprzedzaj ą cym rok na ł o ż enia kary, je ż eli przedsi ę biorca ten, cho ć by 45 nieumy ś lnie, dopu ś ci ł si ę naruszenia zakazu okre ś lonego w art. 5, w zakresie niewy łą czonym na podstawie art. 6 i art. 7, lub naruszenia zakazu okre ś lonego w art. 8. Ustawa z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów wprowadzi ł a zasad ę fakultatywno ś ci kar nak ł adanych przez Prezesa UOKiK na przedsi ę biorców, którzy dopu ś cili si ę naruszenia zakazu stosowania praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę . W przypadku stwierdzenia naruszenia przez przedsi ę biorc ę zakazu praktyk, o którym mowa w art. 5 lub 8 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, Prezes UOKiK mo ż e na ł o ż y ć na przedsi ę biorc ę kar ę pieni ęż n ą . W niniejszej sprawie za udowodnione nale ż y uzna ć , i ż dosz ł o do naruszenia przez PPL okre ś lonego w art. 8 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów zakazu nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej w sposób okre ś lony w sentencji niniejszej decyzji. Charakter i uci ąż liwo ść stosowanych przez PPL praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę uzasadniaj ą na ł o ż enie kary pieni ęż nej na tego przedsi ę biorc ę . Nak ł adaj ą c kar ę pieni ęż n ą okre ś lon ą w art. 101 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy Prezes UOKiK wzi ął pod uwag ę konieczno ść spe ł nienia przes ł anek podmiotowych, tj. stwierdzenia, ż e okre ś lone w ww. przepisie naruszenie dokonane by ł o co najmniej nieumy ś lnie. Konieczno ść brania pod uwag ę przes ł anki winy w przypadku stosowania kar pieni ęż nych okre ś lonych w art. 101 ust. 1 pkt 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów wynika bezpo ś rednio nie tylko z tre ś ci tego przepisu, ale równie ż pozostaje w zgodzie z orzecznictwem Trybuna ł u Konstytucyjnego 50 . Zgodnie z art. 83 Konstytucji RP, ka ż dy ma obowi ą zek przestrzegania prawa Rzeczypospolitej Polskiej. Obowi ą zek znajomo ś ci i przestrzegania norm prawa ci ąż y tym bardziej na profesjonalnych uczestnikach obrotu rynkowego, takich jak PPL. Podmioty profesjonalnie dzia ł aj ą ce na rynku powinny mie ć mo ż liwo ść przewidzenia, ż e podejmowane przez nie dzia ł ania b ę d ą uznane przez Prezesa UOKiK za praktyk ę ograniczaj ą c ą konkurencj ę i nie mog ą skutecznie dowodzi ć braku ś wiadomo ś ci naruszenia zakazu nadu ż ywania pozycji dominuj ą cej. W ś wietle obowi ą zuj ą cych przepisów prawa nieumy ś lno ść naruszenia przepisów ustawy nie wyklucza istnienia podstaw do na ł o ż enia na przedsi ę biorc ę kary pieni ęż nej, cho ć zarazem mo ż e stanowi ć podstaw ę do z ł agodzenia wymiaru kary. Zdaniem Prezesa UOKiK opisane w niniejszej decyzji dzia ł ania PPL powinny by ł y si ę temu przedsi ę biorcy kojarzy ć z nieuchronno ś ci ą naruszenia art. 8 ust. 1 i ust. 2 pkt 3 i 5 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów. Ró ż nicowanie wysoko ś ci op ł at za us ł ugi lotniskowe i nawigacyjne ś wiadczone przez PPL na rzecz przewo ź ników lotniczych w zale ż no ś ci od rodzaju lotów, z którymi zwi ą zane by ł y te us ł ugi, dyskryminowa ł o przewo ź ników wykonuj ą cych wy łą cznie loty mi ę dzynarodowe w stosunku do przewo ź ników wykonuj ą cych tak ż e loty krajowe, co w sposób obiektywny narusza ł o równo ść ich konkurowania. Na nielegalno ść ró ż nicowania op ł at za loty lotniskowe i nawigacyjne wskazano ponadto w licznych decyzjach wydanych przez Komisj ę Europejsk ą w latach 90-tych XX wieku, których adresatami by ł y podmioty zarz ą dzaj ą ce lotniskami u ż ytku publicznego w krajach Unii Europejskiej 51 . W ś wietle powy ż szych okoliczno ś ci uzasadnione jest stwierdzenie, ż e dzia ł ania PPL maj ą charakter umy ś lny . 50 Orzeczenie Trybuna ł u Konstytucyjnego z dnia 1 marca 1994 r. (sygn. akt U 7/93). 51 Por. omawiane wcze ś niej decyzje Komisji: z dnia 26 lipca 2000 r. nr 2000/521/EC w sprawie AENA , z dnia 10 lutego 1999 r. w sprawie nr IV/35.703 Portuguese Airports i z dnia 10 lutego 1999 r. w sprawie nr IV/35.767 Ilmailulaitos/Luftfartsverket . 46 Art. 101 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów przewiduje mo ż liwo ść na ł o ż enia na przedsi ę biorc ę kary pieni ęż nej w wysoko ś ci nie wi ę kszej ni ż 10% przychodu, osi ą gni ę tego w roku rozliczeniowym poprzedzaj ą cym rok na ł o ż enie kary. Ustawa nie przes ą dza bezwzgl ę dnie wysoko ś ci kary nak ł adanej przez Prezesa UOKiK, który decyduje o tym w ka ż dym konkretnym przypadku, kieruj ą c si ę za ł o ż eniem, ż e sankcja musi spe ł nia ć zarówno funkcj ę represyjn ą , jak i prewencyjn ą (dyscyplinuj ą c ą ). Przy ustalaniu wysoko ś ci kar pieni ęż nych, o których mowa w art. 101-103, Prezes UOKIK powinien wzi ąć pod uwag ę w szczególno ś ci okres, stopie ń oraz okoliczno ść uprzedniego naruszenia przepisów ustawy (art. 104 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów). Bior ą c pod uwag ę stopie ń naruszenia interesu publicznoprawnego w niniejszej sprawie, organ antymonopolowy postanowi ł na ł o ż y ć na PPL kar ę pieni ęż n ą . Ustalaj ą c wysoko ść na ł o ż onej na PPL kary pieni ęż nej, Prezes UOKiK wzi ął pod uwag ę nast ę puj ą ce okoliczno ś ci, przemawiaj ą ce za na ł o ż eniem kary i uwzgl ę dnione przy okre ś laniu jej wysoko ś ci: - umy ś lno ść udowodnionej PPL praktyki ograniczaj ą cej konkurencj ę ; - d ł ugotrwa ł o ść stwierdzonych narusze ń . Kara ta uwzgl ę dnia równie ż jednocze ś nie okoliczno ść , i ż loty krajowe w czasie trwania praktyki stanowi ł y niewielk ą cz ęść ruchu lotniczego w Polsce ogó ł em, za ś przychody z ich tytu ł u by ł y znikome w porównaniu z przychodami z lotów mi ę dzynarodowych. Z tego wzgl ę du negatywne skutki praktyki dla konkurencji by ł y ograniczone. Do okoliczno ś ci, które wp ł yn ęł y na ustalenie kary pieni ęż nej na poziomie bliskim dolnej granicy zagro ż enia kar ą , nale żą tak ż e: - okoliczno ść , ż e PPL nie by ł o dot ą d adresatem decyzji stwierdzaj ą cej stosowanie praktyk ograniczaj ą cych konkurencj ę ; - okoliczno ść , i ż antykonkurencyjna praktyka zosta ł a przez PPL zaniechana jeszcze przed wszcz ę ciem niniejszego post ę powania antymonopolowego; - okoliczno ść , ż e w ś wietle aktualnego stanu prawnego niemo ż liwe jest stosowanie praktyki analogicznej do stwierdzonej w niniejszej decyzji, obecnie oraz w mo ż liwej do przewidzenia przysz ł o ś ci, zarówno przez PPL, jak i inne podmioty prowadz ą ce dzia ł alno ść polegaj ą c ą na zarz ą dzaniu cywilnymi portami lotniczymi w Polsce – co zmniejsza prewencyjn ą funkcj ę kary pieni ęż nej nak ł adanej w niniejszej sprawie. Wobec powy ż szego Prezes UOKiK uzna ł , ż e wadze udowodnionych PPL narusze ń ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów odpowiada kara w wysoko ś ci 200 000 z ł . W ocenie Prezesa UOKiK wskazana powy ż ej kara pieni ęż na w pe ł ni odpowiada stopniowi zawinienia PPL. Nak ł adaj ą c kar ę w ustalonej wy ż ej wysoko ś ci, Prezes UOKiK wyszed ł z za ł o ż enia, i ż powinna ona mie ć charakter zarówno represyjny, jak i prewencyjny, przyczyniaj ą c si ę do zapewnienia trwa ł ego zaniechania naruszania przez PPL w przysz ł o ś ci regu ł konkurencji. Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów odnosi wysoko ść kary pieni ęż nej do procentowej wielko ś ci przychodu przedsi ę biorcy. Przy czym, stosownie do art. 101 ust. 1 ustawy, pod poj ę ciem przychodu nale ż y rozumie ć przychód osi ą gni ę ty w roku rozliczeniowym poprzedzaj ą cym rok na ł o ż enia kary. W oparciu o powy ż sze za ł o ż enia Prezes UOKiK stwierdzi ł , na podstawie dokumentów finansowych przekazanych przez PPL, ż e jego przychód w 2007 r. stanowi ą cy podstaw ę wymiaru kary pieni ęż nej z art. 101 ust. 1 pkt 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów wynosi 706 284 197 z ł . Na ł o ż ona na PPL kara pieni ęż na stanowi 0,03% 47 uzyskanego przychodu , mie ś ci si ę zatem w granicach wyznaczonych przez art. 101 ust. 1 pkt 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. Kara ta stanowi jednocze ś nie 0,28% kary maksymalnej , przewidzianej za naruszenie zakazu okre ś lonego w art. 8 ww. ustawy. W ś wietle wskazanych okoliczno ś ci, na ł o ż enie przedmiotowej kary, jak i jej wysoko ść , jest w pe ł ni uzasadniona. Maj ą c powy ż sze na wzgl ę dzie orzeka si ę , jak w sentencji. Stosownie do tre ś ci art. 78 ust. 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów w zw. z art. 131 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów i w zw. z art. 479 28 § 2 k.p.c., od niniejszej decyzji przys ł uguje odwo ł anie do S ą du Okr ę gowego w Warszawie – S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie dwutygodniowym od dnia jej dor ę czenia, za po ś rednictwem Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów – Delegatury w Warszawie. Zgodnie z art. 105 ust. 4 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów w zw. z art. 131 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów, kar ę pieni ęż n ą nale ż y ui ś ci ć w terminie 14 dni od dnia uprawomocnienia si ę niniejszej decyzji, na konto Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów w Warszawie nr: NBP O/O Warszawa 51101010100078782231000000. Z up. Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów Otrzymuje: Przedsi ę biorstwo Pa ń stwowe „Porty Lotnicze” ul. Ż wirki i Wigury 1 00-906 Warszawa 48